スイングアーム

スイングアーム（またはスイングアーム）は、もともとスイングフォークまたはピボットフォークと呼ばれ、オートバイの後輪を車体に取り付け、垂直に回転できるようにする片面または両面の機械装置です。ほとんどの現代のオートバイとATVのリアサスペンションの主要コンポーネントであり、ライダー、加速、ブレーキによって引き起こされる衝撃やサスペンションの負荷を吸収するために回転しながら、 後車軸をしっかりと保持します。

もともとオートバイにはリアサスペンションがなく、フレームは自転車の古典的なダイヤモンドフレームの強化版に過ぎなかった。インディアン社のリーフスプリングサスペンションスイングアームや、マチレス社の片持ち コイルスプリングスイングアームなど、多くのタイプのサスペンションが試された。第二次世界大戦の直前と直後には、車軸が2本の垂直支柱を上下に移動するプランジャーサスペンションが一般的になった。後者では、各方向の動きはコイルスプリングに逆らって行われた。

Greeves などの一部のメーカーは、フロントフォークに、伸縮式フォークよりも頑丈なスイングアーム設計を採用しています。特に、サイドカー モトクロス アウトフィットでは、スイングアーム フロントフォークがよく使用されます。スイングアームは、スクーターのフロント サスペンションにも使用されています。この場合、メンテナンスの簡素化に役立ちます。ヤマハ XJ650 Maximなどのシャフト ドライブのオートバイでは、シャフト ハウジングが左側のスイングアームを形成します。

スイングアームは片側または両側にすることができ、さまざまな形状で登場しています。片側スイングアームの多くはドライブシャフトも組み込んでいます。

スイング フォーク- 片方の端で後車軸を保持し、もう一方の端で回転する一対の平行パイプで構成されるオリジナル バージョン。一対のショックアブソーバーが後車軸の直前に取り付けられ、シート レールの下のフレームに取り付けられています。

カンチレバー- スイング フォークの延長部分で、三角形のフレームがスイング アームの動きを伝達し、通常スイング アームの前に取り付けられているショック アブソーバーを圧縮します。HRD - Vincent Motorcycle は、このタイプのスイング アームの有名な初期の形式ですが、Matchless がそれより前に使用し、その後Yamaha が使用しました。Harley -Davidson Softailもこのスイング アームの別の形式ですが、ショック アブソーバーが圧縮されるのではなく、伸長されるという逆の動作をします。

平行四辺形- 1985年にマグニ「ル・マン」で初めて商業的に導入されました。マグニはこのシステムをパラレログラムモと呼んでいました。他のメーカーによってさまざまな平行四辺形システムが開発されています。^[1]

チェーン駆動の自転車は加速時に下向きの機械的力によって後部が「沈み込む」のに対し、 ^{[2]シャフト駆動の機械のトルク反応は逆の現象を引き起こし、シート（およびライダー）が上向きに持ち上がる}「シャフトジャッキング」と呼ばれる現象を引き起こします。この直感に反する感覚はライダーを不安にさせる可能性があり、平行四辺形サスペンションはこれを中和しようとします。

BMW は、 1988 年の R80GS および R100GS オートバイにパラレバーシステムを導入しました。このシステムは、リア ドライブとトランスミッションの間に 2 番目のリンクを追加し、ドライブシャフトがスプリング付きリア フレームと同じ軸に沿って回転できるようにします。

モト・グッツィは、コンパクト・リアクティブ・ドライブシャフト・システム（Ca.RC）の特許を取得しました。このシステムでは、ドライブシャフトが自由に構造内に浮遊し、トランスミッションからのフィードバックがはるかにソフトになります。^[要出典]アッパーアームは、サスペンションの形状を閉じるためのガイドとして機能します。^[要説明]

延長スイングアーム-ドラッグ レース用オートバイ (ドラッグバイクと呼ばれる)では、重心をできるだけ前方に保つためによく使用され、これによりスタート時の ウィリー傾向が軽減されます。

片側スイングアーム- 後輪の片側だけに沿って設置されたサスペンションで、車のホイールのようにハブに取り付けることができます。スクーターにも見られ、頑丈なチェーンケースがエンジンと後輪を連結するスイングアームを兼ねています。片側スイングアームは、余分なねじり力に対応するために、両側スイングアームよりもはるかに剛性が高く、頑丈に作られている必要があります。取り付けポイントが 1 つであるため、ホイールの適切なアライメントが保証されます。^[要出典]

片持ちスイングアームは、少なくとも1940年代後半には登場している。1948年、ドイツのノルベルト・リーデル社が製造したImme R100には、片持ち前輪サスペンションと、排気管を兼ねた片持ち後輪スイングアームが装備されていた。^[3] 1950年、モト・グッツィ社は大径ステップスルースクーターのガレットを発表した。1980年、BMWはR80G/Sに初の片持ちスイングアーム「モノレバー」を導入したが、これは現在使用されている「パラレバー」に取って代わられた。 ホンダは現在、ホンダVFRにこのスタイルのスイングアームを採用している。 ドゥカティは、マッシモ・タンブリーニ設計の916シリーズをはじめ、シングルスイングアームを採用したモデルをいくつか製造している。ドゥカティは999ではこのスタイルを放棄したが、2007年に1098スーパーバイクで復活し、現在のドゥカティ1199にも引き継がれている。トライアンフ・スプリントSTとスピードトリプルも片持ちスイングアームを採用している。^[4]

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  ランブレッタ モデル C の右側。スイングアームとサスペンションが見えます。
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  左側、サスペンションが見えない後輪が見える。
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  片持ちスイングアームを備えたTriumph Sprint ST 。

「スクワット」は、ファイナルドライブチェーンの上部がスイングアームを上方に引っ張るために発生します。「シャフトジャッキ」は、シャフトドライブベベルギアがホイールハブの大きなベベルギアを「登ろう」として、スイングアームを下方に押し、フレームから離すために発生します。^[5]

シャフトジャッキングは、平行四辺形スイングアームなどの装置によって最小限に抑えることができます。チェーンドライブ バイクのスクワットを最小限に抑える実用的な方法は、ファイナル ドライブ スプロケットをスイングアーム ピボットの軸にできるだけ近づけることです。理想的な解決策は、Hesketh V1000で行われたように、ファイナル ドライブ スプロケットとスイングアーム ピボットを同心にすることです。

• 自転車のサスペンション