クライスラー シックス

モデルB-70/モデルG-70/シリーズ60 & 70/62 & 72/65 & 75/66,70 & 77/CJ,66 & 70/CM & 70/CI/CO/CA&CB/C-6,CZ 、C-1/C-7、C-8
1926 クライスラー シックス モデル B-70
概要
メーカー	クライスラー
生産	1924–1936
組み立て	ハイランドパーククライスラー工場、ミシガン州ハイランドパーク、 ジェファーソンアベニュー組立 、ミシガン州デトロイト
ボディとシャーシ
クラス	フルサイズカー
ボディスタイル	2ドアクーペ 2ドアブロアム 2ドアコーチ 2ドアロードスター 4ドアセダン 4ドアフェートン 4ドアタウンカー 4ドアクラウンインペリアルセダン
関連している	デソト シックス(1929 年開始)
パワートレイン
エンジン	180.2 立方インチ (3.0 L)クライスラー I6 (1927 ～ 1929 年) 201 立方インチ(3.3 L)クライスラーI6 ( 1924 ～ 1925 年) 218.6 立方インチ (3.6 L)クライスラー I6 (1926 年) 248.9 立方インチ (4.1 L)クライスラー I6 (1928 ～ 1929 年) 268.4 立方インチ (4.4 L)クライスラー I6 (1930 年) 241.5 立方インチ (4.0 L)クライスラー I6 (1935 C-6 & 1936 C-7) [1] エアストリーム 273.8 立方インチ (4.5 L)クライスラー I8 (1935 CZ & 1936 C-8) 323.5 立方インチ (5.3 L)クライスラー I8 (1935 C-1)
伝染 ; 感染	3速マニュアルトランスミッション
寸法
ホイールベース	109 インチ (2,769 mm) (シリーズ 60) 112.75 インチ (2,864 mm ) (シリーズ 70 ) 120 インチ (3,048 mm) (シリーズ 70) 124.5 インチ (3,162 mm) (シリーズ 77) 118 インチ (3,000 mm) (1935 C-6 および 1936 C-7) 121 インチ (3,100 mm) (1935 CZ および C-1/1936 C-8) 133 インチ (3,400 mm) (1935 C-1 LWB/1936 C-8 LWB)
長さ	160インチ（4,064 mm）（1924年）
年表
後継	クライスラー ロイヤル(直列 6 気筒) クライスラー インペリアル(直列 8 気筒)

クライスラーシックスは、 1924年にマクスウェル自動車会社、 1926年にチャルマーズ自動車会社の経営を引き継いだ際に、クライスラー ストレート シックスを搭載した一連の車です。クライスラー シックスは、当初は複数のモデルで構成されていましたが、その後、各車両が一貫して維持できるおおよその最高速度を宣言したシリーズの指定が付けられ、その後、各シリーズ番号は新しいモデルイヤーごとに段階的に更新され、各シリーズには複数のボディ スタイルの選択肢が用意されました。エンジンは当時としては技術的に進歩しており、1925年、1928年、1929年のルマン24時間レースに出場しました。 ^[2]

B-70の開発は、ウィリス・オーバーランド・オーガニゼーションから独立したジョン・ウィリス所有の持株会社ウィリス・コーポレーションによって1919年に開始された。この車両は当初ウィリス・シックスとして発売される予定だった。設計を担当したのは、元スチュードベーカーのエンジニアであるフレッド・ゼダー、オーウェン・スケルトン、カール・ブリアーの3人で、スチュードベーカーで働いていてスチュードベーカー・ビッグ・シックスを発表した時には「三銃士」として知られていた。^[2]

1919年にウィリス社が倒産すると、ゼネラルモーターズの社長を2度目に解任されていたウィリアム・C・デュラントは、当初デューセンバーグ^{[2]を製造していた}ニュージャージー州エリザベスの近代的な工場の購入を、ウィリスシックスにしか興味がなかったウォルター・クライスラーに競り勝った。クライスラーは、以前の雇用主であるビュイック・マスターシックスに対抗できる、より大きく豪華な車を必要としていた。デュラントが落札すると、フリントシックスの誕生と、GMの競合企業であるユナイテッド・ステイツ・モーター・カンパニーの設立が試みられた。ゼダー、スケルトン、ブリアーは、彼らの革新的なアイデアの多くが脚光を浴びていたこともあり、この新しいコンセプトに全く賛成しなかった。クライスラーは3人をチャルマーズに連れて行き、1923年半ばにデュラントが中断した時点から開発を再開した。 1924年1月、完成品はニューヨークオートショーの際にコモドールホテルでクライスラーシックスモデルB-70として一般に公開されました。^[2]

クライスラー・シックス モデルB-70は、1924年から1925年にかけてクライスラーが初めて製造したフルサイズカーである。クライスラー・ブランドで製造された最初のモデルで、1921年にウォルター・クライスラーが買収したマクスウェルの車に代わるモデルとなった。生産初年度は、フィッシャー・ボディー社から供給された9種類のボディが提供された。このオープンカーは当初、ブリュースターのフロントガラスにヒントを得た水平に分割されたフロントガラスと、油圧式4輪ドラムブレーキに取り付けられた5つのラグナット付き30インチ (762 mm) のホイールを装備していた。^[2]この成功はセンセーショナルで、1924年末までに32,000台が販売され、新モデルの発売としては新記録となった。^[3] B-70の発売により、チャルマーズの生産は中止された。^[2]エントリーレベルのロードスターはランブルシート付きで1,595ドル（2023年のドル換算で28,357ドル[ ^4]）で販売され、最上位モデルのタウンカーは3,725ドル（2023年のドル換算で66,225ドル^[4]）で販売されていた。新型クライスラーは、他のメーカーでは追加料金が発生するアイテム、テクノロジー、ボディスタイルの選択肢を数多く提供していたが、クライスラーは追加料金なしで提供し、価格も中価格帯だった。^[2]

高性能エンジンを搭載した車は最高速度70～75mph（112～120km/h）に達し、パッカード エイトよりわずか5mphほど遅いだけだった。 1925年1月5日、ラルフ・デパルマは、ストリップダウンされたツーリングカーで1,000マイルを786分で走り、ウィルソン山ヒルクライムで優勝した。^[2]ストリップダウンされたロードスターは1925年のル・マン24時間レースに出場し、レースを完走した。また、マルコム・キャンベル卿は、流線型のロードスターでブルックランズで100mph（160.93km/h）のラップレコードを樹立した。^[2]

翌年、マクスウェルはクライスラー社となった。^[5]車はほとんど変更されずに製造され続けたが、オープンモデルの分割フロントガラスがワンピースのトップヒンジバージョンに置き換えられただけだった。1925年半ばから、クライスラーはデトロイトのカーシュヴァルボディ工場を買収し、ジェファーソンアベニューのクライスラー工場となった後、独自のボディを生産した。^{[2]ボンネットの装飾/ラジエーターキャップは、バイキングの}翼のあるヘルメットを様式化したものだった。^[2]

1926年、モデルB-70はモデルG-70に置き換えられ、合計108,600台のクライスラーのうち72,039台のG-70が製造された。^[2] G-70は外観がアップグレードされたもので、以前のB-70は2年間しか製造されなかった。ドア開口部に小さな変更が加えられ、ヘッドライトのデザインは外装トリムが変更され、外装ヘッドライトハウジングが長くなった。2ドアと4ドアの両方の構成でいくつかのボディスタイルの選択肢が提供され、その中には 1,395ドル（2023年のドル換算で24,009ドル^{[4] ）の}クライスラーツーリング4ドア5人乗りが含まれていた。ロイヤルクーペとクラウンセダンと呼ばれるトリムパッケージが初めて登場し、後にモデル名となった。提供されたエンジン排気量は218.6立方インチ（3.6 L）のみであった。 G-70には、 1927年に初めてインペリアルと改名されたまったく新しい高級モデル、クライスラーシリーズE-80が加わりました^{[2] 。 [2]}

シリーズ60は1927年のモデルG-70のホイールベースが短いバージョンであり、シリーズ70は長いホイールベースのままでした。^[2]クライスラーブランドの車は「装備が充実」と位置付けられ、販売が成功したため、同社は1928年にダッジを買収しました。一方、エントリーレベルのクライスラーシリーズ50は1928年にプリムスにブランド変更され、デソートは1929年に導入されました。^[2]シリーズ60は、4気筒エンジンのみを搭載した以前のシリーズ50から開発され、その後プリムスモデルQに変更されました。 シリーズ60は、アップグレードされたインテリアと6気筒エンジンと高級な外観アイテムを備え、ロードスターを含む6つの2ドアボディスタイルの選択肢があり、4ドアボディスタイルの選択肢は2つだけで、コンバーチブルのオープンまたはクローズドの客室を選択できました。^[2]シリーズ70は、確立された長いホイールベースを維持し、7つの2ドアボディスタイルの選択肢と5つの4ドアボディスタイルの選択肢を提供しました。フェートン、ランブルシートクーペとコンバーチブル、ランドーブロアムには、異なるボディスタイルの選択肢に「スポーツ」または「カスタムスポーツ」のモデル名が与えられました。標準装備には、油圧ブレーキ、ワンピースガラスフロントガラス、デルコレミー点火システム、およびマニュアルトランスミッションの同時ロックが含まれていました。シリーズ60と70はどちらも、木製スポークまたはプレススチールディスクを選択できる30インチ（762 mm）のホイールサイズを標準装備しました。シリーズ70の最上位のボディスタイルの選択肢は、1,795ドル（2023年のドル換算で31,485ドル^[4]）のクラウンセダンで、他のブランドでは追加料金がかかる機能が標準で提供されました。オプションアイテムの1つは、ランブルシートを装備したクーペ用の取り外し可能なフロントガラスとウインドウです。ダッジシックスは1927年に初めて導入され、クライスラーシックスシリーズ60をベースとしていました。^[2]

1928年モデルでは、シリーズ62とシリーズ72で外観の変更とエンジニアリングの改良が行われ、小売価格は据え置きながら標準装備が追加された。主力モデルのインペリアルシリーズ80Lが追加料金でカスタマイズされた車体オプションを提供するようになったため、シリーズ72は同様の外観とモデル命名規則を提供したが、「インペリアル」の名前を使わず手頃な価格とした。^[2]シリーズ62および72と共通する改良点には、より高いラジエーター、シャーシに直接取り付けられたヘッドライトポスト、管状のフロントアクスル、リーフスプリング上のゴム製ショックインシュレーター、ステアリングホイールのセンターハブに取り付けられたスロットルとヘッドライトのコントロールなどがある。便利なアイテムとしては、計器盤に取り付けられた電気式燃料ゲージ、ダッシュボードのイグニッションロック、外部に取り付けられたサンバイザーなどがある。シリーズ62の4ドア、5人乗りのランドー・セダンの価格は、ホイールベース109インチ（2,769 mm）で1,235ドル（2023年のドル換算で21,662ドル^[4] ）と記録されており、一方、シリーズ72の4ドア、5人乗りのルバロン製インペリアル・タウン・カブリオレは、ホイールベース120.5インチ（3,061 mm）で3,595ドル（2023年のドル換算で63,057ドル^{[4] ）と記載されている。 [2]} 1928年のル・マン24時間レースには、シリーズ72ロードスターが4台出場した。すべてフランスのチームによって運転され、2台がクラス3位と4位でフィニッシュした。クラスは、ベントレー4½リッター2台とスタッツ・バーティカル・エイトBB1台のみだったが、2台はラジエーターとスターターの故障で完走できなかった。^[2]シリーズ62は再びバッジエンジニアリングされ、 1929年にデソートシックスとして導入されました。 ^[2]

1929年の生産年には、クライスラー シックスとして2つのシリーズ プラットフォームが導入され、シリーズ 65 はホイールベースが 112.75 インチ (2,864 mm)、シリーズ 75 はホイールベースが 121 インチ (3,073 mm) でした。両シリーズはナロー プロファイルのラジエーターを共有し、カウルの高さが高くなりました。イグニッション スイッチはキーホールにアップグレードされ、ホイール上のフェンダーのクラウン デプスが長くなり、内蔵の調整可能なラジエーター シャッターも導入されました。ダッシュボードの色の組み合わせで異なるシリーズを区別でき、シリーズ 65 はシルバーと黒、シリーズ 75 はゴールドと黒でした。デルコ レミー ラブジョイの油圧式ショック アブソーバーが全シリーズで使用できるようになりました。^[2] 1929年のル・マン24時間レースには、シリーズ75ロードスター1台とシリーズ77ロードスター1台が再び出場し、前年と同じフランスのチームによって運転され、ベントレー4½リッターが3台のみだったクラスで6位と7位でフィニッシュした。^[2]

1930年代の新しい10年は、クライスラーにとって最新のスタイリングとエンジニアリングの取り組みの時期であり、シリーズ66、シリーズ70、およびシリーズ77の小型版であるクライスラーシックスシリーズCJを導入しました。 1929年のウォール街の暴落と9月から始まった世界恐慌のため、タイミングは最善ではありませんでしたが、クライスラーは前進し、製品ラインを更新しました。1930年代の車はすべてのメーカーで共通の外観を共有していましたが、区別するためにいくつかのスタイル上の特徴が導入され、クライスラーはすべてのシックスにペノンタイプのフードルーバーを導入しましたが、その年の半ばに、より機能的で熱をより効率的に分散する垂直のフードルーバーに置き換えられました。フロントヘッドライトタイバーは湾曲した外観に更新され、モデル番号はバーの上部にペンダントとして取り付けられました。^[2] 1931年、クライスラーの元雇用主であるビュイックは、ロードマスターの大型直列8気筒エンジンを搭載し、エントリーレベルのスペシャルに搭載した ビュイック・センチュリーを発表しました。

シリーズCJは、以前のシリーズ60および70とは異なるシャーシを導入し、地面に近い位置にあり、油圧式内装ブレーキ、燃料ポンプ、ゴム製スプリングシャックル、油圧式ショックアブソーバーを導入し、クライスラーエイトおよびインペリアルで使用されていた、わずかに後方に傾いたナロープロファイルのラジエーターを導入しました。シリーズCJは、ロードスター、ビジネスクーペ、またはコンバーチブルクーペとして提供され、価格は925ドル（2023年のドル換算で16,871ドル^[4]）、ツーリングセダンまたはクローズドボディのロイヤルセダンは845ドル（2023年のドル換算で15,412ドル^[4]）でした。1931年のシリーズCMは、基本的にシリーズCJに、エンジンフードの端にカウルライトが追加され、フロントドアの前端の隣にカウルが追加されました。シリーズCMでは、デソート、ダッジ、プリマスと共有される、新しいコードL-29の影響を受けたクライスラーの企業外観が導入されました。 ^[2]

1932年、シリーズCIは唯一の直列6気筒製品となり、オリジナルのシリーズ60と70に取って代わり、シリーズ名に最高時速を使用するという命名の伝統と、1925年に導入されたオリジナルの外観のボディワークを終わらせました。1931年にインペリアルエイトで初めて導入されたエンジニアリングの進歩と外観は、シリーズCIを含むすべてのクライスラーの標準装備になりました。^[2]

1933年モデルのシリーズCOは、主に前部フェンダーが前方に伸び、フェンダーのクラウンがホイールを覆うように深くなったという点で継承された。前部座席への乗り降りを容易にするため、2ドアと4ドアの両車両のドアは中央でヒンジが付けられ、前部ドアはドアの前端から開く、つまり「自殺ドア」のように、後部ドアは後端から開く、つまり従来のように開いた。エンジンルームの両側にある換気ドアは、垂直ルーバーではなく個別のドアになり、インペリアルと同じ外観になった。^[2]

1934年には、8気筒のクライスラー ロイヤルに代わるクライスラー エアフローが導入され、シリーズCAとCBがこのプラットフォームの最終バージョンとなる予定でした。マイナーチェンジには、ホイールの後ろから吊り下げられたバランスドフロントフェンダーとリアフェンダー、水平のボンネットルーバー、ラジエーターを隠すボディ同色のラジエーターシェルなどがありました。独立したフロントサスペンションが導入され、通気窓とスチールスポークホイールが木製スポークに取って代わりました。シリーズCAは117インチ (2,972 mm) のホイールベースを提供し、シリーズCBは121インチ (3,073 mm) のホイールベースを提供しましたが、セダンにのみ使用され、2つのボディスタイルの選択肢があり、1つは前年から継続された中央に配置されたドアヒンジを備えたコンバーチブル4ドアでした。シリーズCAとCBはカスタマイズされたコーチワーク用のシャーシのみで提供されましたが、シリーズCUエアフローはユニボディ構造のためそうではありませんでした。 CAシリーズのロードスターコンバーチブルは865ドル（2023年のドル換算で19,701ドル^[4]）、4ドアセダンは845ドル（2023年のドル換算で19,246ドル^[4]）、より長いCBシリーズのコンバーチブルセダンは970ドル（2023年のドル換算で22,093ドル^[4]）で販売されていました。^[2]

クライスラーエアストリームは、クライスラーが 1935 年と 1936 年に製造した自動車で、クライスラー シックス シリーズ CA および CB の改良版でした。エアストリームは、初年度にエアフローの 5 倍、1936 年にはほぼ 9 倍の売り上げを記録しました。エアフローは、その独特な外観のために受け入れられなかったため、クライスラーは 10 年前のクライスラー シックス プラットフォームを生産し続け、外観を刷新して「エアストリーム」という名前を付けました。

1935年型エアストリームには直列6気筒と直列8気筒の両方が用意され、直列6気筒にはシリーズC-6というモデル名が付けられ、直列8気筒にはエアストリームシリーズCZが採用された。^[2]エアストリームデラックスシリーズC-1には、2種類のホイールベースと標準直列8気筒が用意された。^[2]

エアストリーム デラックス シリーズ C-1 は、シリーズ C-1 の名称とクライスラー ストレート エイトを共有していたエアフローのジュニア モデルでした。^[2]エアストリーム シリーズ C-6 は、以前のクライスラー シックス シリーズ CA の継続であり、クライスラーは「CA」を再装飾し、車にリア フェンダー スカートを付け、大恐慌時代の購入者にアピールすることを期待してモデルを展開しました。エアストリームをエアフローと並行して販売することで、クライスラーは一般の人々が購入する製品を提供すると同時に、開発コストを相殺するのに十分なエアフローを生産できることを期待していました。同じエアストリームの名前を持つ同様の車は、同時期にクライスラーの関連ブランドであるデソートからも販売されました。「自殺ドア」アプローチは後部ドアに改訂され、前部ドアは従来の方法で開きました。以前の世代では、ドアは「B ピラー」にヒンジで取り付けられ、後方に開く前部ドアを提供していました。

1936年には、エアストリームシリーズC-7に直列6気筒エンジンが搭載され、デラックスエアストリームシリーズC-8には、継続した長いホイールベースの選択肢と直列8気筒エンジンが搭載されました。^[2]

クライスラーは1937年モデルの初めにクライスラーとデソートの両方で「エアストリーム」モデル名を廃止し、6気筒のクライスラーロイヤルシリーズC-16と8気筒のクライスラーインペリアルシリーズC-14を再導入した。 ^[2]

• クライスラー エアフロー

出典: Slauson, HW; Howard Greene (1926)。"「アメリカの代表的な自動車」「すべての人のためのモーター効率ガイド」ニューヨーク：レスリー・ジャッジ社。

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