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| クライスラータービンカー | |
|---|---|
 ミシガン州オーバーンヒルズのウォルター・P・クライスラー博物館にあるクライスラー・タービンカー | |
| 概要 | |
| メーカー | クライスラー |
| 生産 |
|
| 組み立て | トリノ、イタリア（ボディワーク） デトロイト、ミシガン州、アメリカ合衆国 |
| デザイナー | エルウッド・エンゲル[3] |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | コンセプトカー |
| ボディスタイル | 2ドアクーペ[ 4] |
| レイアウト | FRレイアウト[4] |
| パワートレイン | |
| エンジン | クライスラーA-831ガスタービン[5] |
| 伝染 ; 感染 | 3速トルクフライト |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 110インチ（2,794 mm）[4] |
| 長さ | 201.6インチ（5,121 mm）[4] |
| 幅 | 72.9インチ（1,852 mm）[4] |
| 身長 | 53.5インチ（1,359 mm）[4] |
| 車両重量 | 3,952ポンド（1,793キログラム）[4] |
クライスラータービンカーは、タービンエンジンを搭載した実験的な2ドアハードトップ クーペで、1963年から1964年にかけてクライスラーによって製造されました。イタリアのデザインスタジオであるカロッツェリア ギアが車体を製作し、クライスラーがデトロイトで最終組み立てを行いました。合計55台が製造されました。5台のプロトタイプと、一般ユーザー プログラム用の限定50台です。すべてに「タービン ブロンズ」と呼ばれる、ルートビアに近い色をした特徴的なメタリック塗装が施されています。車のスタイリングは、エルウッド エンゲルとクライスラー スタジオによって行われました。パワー ブレーキ、パワー ステアリング、トルクフライトトランスミッションが採用されました。
タービンカーを製造したクライスラー社のタービンエンジン プログラムは1930年代後半に開始され、1950 年代から 1960 年代前半にかけて長距離走行に成功した試作品が作られました。ギア設計のタービンカーに搭載された A-831 エンジンは、多くの燃料で動作し、メンテナンスの手間が少なく、従来のピストン エンジンよりも長持ちします。ただし、製造コストははるかに高くなります。
試験後、クライスラーは 1963 年 10 月から 1966 年 1 月にかけて、米国の 133 都市で 203 人のドライバーが合計 100 万マイル (160 万 km) 以上を走行するユーザー プログラムを実施しました。このプログラムにより、複雑な始動手順、比較的パッとしない加速、標準以下の燃費と騒音など、車両の問題点を特定できました。また、この経験から、タービン エンジンの優れた耐久性、スムーズな操作、比較的メンテナンスの必要性が少ないことなどの利点も明らかになりました。
1966年にユーザープログラムが終了した後、クライスラーは車両を回収し、9台を除く全台を破壊した。クライスラーは2台を保有し、6台は米国の博物館に展示され、1台はコメディアンのジェイ・レノの個人コレクションにある。クライスラーのタービンエンジンプログラムは、エンジンが政府の排出ガス規制を満たさなかったこと、比較的燃費が悪かったこと、および1979年に政府融資を受ける条件であったことが主な理由で、1979年に終了した。
背景
クライスラーは、1930年代後半に主任技師ジョージ・ヒューブナーの指揮のもと、航空機用タービンエンジンの研究を開始した。第二次世界大戦後、ヒューブナーはタービンで自動車を動かすというアイデアを模索し始めたエンジニアのグループの一員となった。 [6]自動車用タービンの研究に取り組んだクライスラーの秘密研究チームには、同僚の技師バド・マンやサム・B・ウィリアムズもいた。[7]タービンエンジンはピストン駆動のエンジンよりも可動部品が少なく、さまざまな燃料で動くため、彼らはこのコンセプトに興味をそそられた。[8]歴史家チャールズ・K・ハイドによると、1950年代半ばまでにクライスラーは「ガスタービン研究の分野で先頭に立っていた」[9]（ただし、ゼネラルモーターズとローバーも第二次世界大戦後にタービン自動車を製造した）。[10]
タービンの設計を改良した後、特に熱交換の問題を解決するために再生器を設計することで、クライスラーチームの努力は早期に成熟し、それ以外は標準の1954年型プリムス ベルヴェデーレにタービンを取り付けました。[11]タービンエンジンを中心に車を設計する際の主要な技術的課題には、加熱、冷却、および排出ガスが含まれていました。[10]クライスラーはベルヴェデーレをテストし、そのタービンエンジンは同等の従来のピストンエンジンよりも部品が20％少なく、重量が200ポンド（91 kg）軽いと主張しました。[12] 1954年6月16日、同社はミシガン州チェルシーのチェルシー試験場で、500人を超える記者の前でタービン駆動のベルヴェデーレを公表しました。 [9] [13] [14]
クライスラーは1956年3月23日に次のタービン車、1956年型プリムスを発表した。ヒューブナーはニューヨークからロサンゼルスまで4日間かけて3,020マイル（4,860 km）を走行した。[9] [15]この車には燃料とスペアパーツを積んだ14人の整備士の車列が付いていたが、[16]この旅で修理が必要になったのは2回の小さな修理のみだった（どちらもエンジン関連ではなかった）。[14]この東海岸から西海岸までの旅の成功により、クライスラーはタービンプログラムの規模を2倍にし、ハイランドパークのクライスラー工場からデトロイトのグリーンフィールドロードにあるより大きな施設に移転した。[17] [18]
このプログラムは、主に冶金学者アメディ・ロイと技術者ジョヴァンニ・サヴォヌッツィの貢献により、1957年にいくつかの特許出願を生み出し始めました。[19]クライスラータービンエンジンの次のイテレーション（第2世代エンジン）は、1959年型プリムスに搭載され、デトロイトからニュージャージー州ウッドブリッジまでの旅行で平均19.4マイル/米ガロン（12.1 L/100 km、23.3 mpg ‑imp）を記録しました。[20] [21] この燃費は、1956年のニューヨークからロサンゼルスまでの旅行で第1世代タービンで達成された13 mpg ‑US（18 L/100 km、16 mpg ‑imp ）よりも大幅に高いものでした。 [14] [3]
クライスラーは1961年に元会計士のリン・タウンゼントを新社長に任命した後、[22] 2月28日に次の第3世代タービンエンジンを発表しました。[23] CR2Aは正式に命名された最初のクライスラータービンエンジンでした。[21]より実験的な前身とは異なり、CR2Aはコストと製造方法を考慮して設計されました。[24] 1960年5月にエンジンが開発中だったとき、ヒューブナーは、それが独自のトルクコンバーターとして機能し、140馬力（100kW）を生成し、加速ラグが1.5秒（前身は9秒）、同等の大きさのピストンエンジンよりも150〜450ポンド（68〜204kg）軽量であると述べました。[25]
第三世代のタービンは、2.5トンの1960年型ダッジトラックやクライスラーターボフライトコンセプトカーなど、様々な車両に搭載された。[23] [26]改良されたCR2Aタービンは1962年型ダッジダートとプリムスフューリーに搭載された。ダートは1961年12月にニューヨークからロサンゼルスまで走行し、フューリーは1962年1月にロサンゼルスからサンフランシスコまでの旅を完了した。[27] [28]ヒューブナーはダートでロサンゼルスに到着した後、2時間ジャーナリストをタービン駆動の車に乗せた。[27]
クライスラーは1962年2月までに、タービン車の車両群を北米、ヨーロッパ、メキシコのディーラーに巡回させ、90都市を訪問し、約14,000人の人々に乗車させ、さらに数百万人の人々の目に留まった。 [29] [30]第3世代タービンプログラムは、その月に開催された1962年シカゴオートショーで終了し、同社はタービンエンジンを搭載した車両群を展示した。ショーの直前に、クライスラーは、1963年後半に50〜75台の限定生産車に搭載する計画の第4世代タービンエンジンを発表しました。[5] [31] [32]この決定は、主に巡回ツアーに対する一般の人々の熱狂的な反応によるものでした。[3]
エンジン
クライスラータービンカーは、クライスラーの第4世代タービンエンジンであるA-831を搭載しています。前身のCR2Aとの最も顕著な違いは、単一のトップカバーマウント熱交換器の代わりに、ツイン再生器（ガス化炉の両側に1つずつ搭載）を使用していることです。 [5]この設計により、A-831はCR2Aの重量を40ポンド（18 kg）削減し、[33]比較的軽い410ポンド（186 kg）に減らしました。[34]その構造により、エンジンには不凍液、冷却システム、ラジエーター、コネクティングロッド、クランクシャフト は必要ありませんでした。[31] [35]
A-831はディーゼル燃料、無鉛ガソリン、灯油、JP-4ジェット燃料で作動したが、[36] 有鉛ガソリンは故障の原因となった。[37] [38]クライスラーによれば、この車は炉油や香水からピーナッツ油や大豆油まで、様々な珍しい燃料を燃やすことができたという。[8] [31] [35]メキシコのアドルフォ・ロペス・マテオス大統領は、クライスラーの技術者がテキーラで走行できることを確認した後、この車の1台をテキーラで走らせた。 [8] [39]
このエンジンは毎分36,000回転（rpm）で130 bhp（97 kW）を発生し、アイドリング時には18,000～22,000 rpmで回転した。失速時には、エンジンは425 lb⋅ft（576 N⋅m）のトルクを発生できた。[34] [40] [41]アイドリング時には、排気温度は180 °F（82 °C）を超えなかった。[42]時速120マイル（193 km/h）で走行すると、タービンは最高回転数の60,000 rpmで回転した。[40] A-831のコンプレッサーの圧力比は4:1で効率は80%であった。 [33]燃焼器の効率は95%であった。[43]
従来のピストンエンジンと比較すると、タービンエンジンは一般的にメンテナンスが少なくて済み、長持ちし、寒冷地でも始動しやすい。[9] A-831は−20°F（−29°C）という低温でも正常に始動した。[44] A-831を搭載した最初の車はプリムス・フューリーだった。[34]このギア社製のタービン車では、エンジンの0から60mph（97km/h）までの加速時間は約12秒だった。[45]エンジンの製造に必要な特殊な材料と厳しい許容誤差、およびエンジンを製造するためのインベストメント鋳造法のため、A-831の製造コストは非常に高かった。[46]クライスラーは実際のコストを決して公表しなかった。[47]
デザイン
タービンカーは、クライスラーに移る前はフォード・モーター・カンパニーで働いていたエルウッド・エンゲルの指揮の下、クライスラーのスタジオでデザインされた。 [3] [48]エンゲルが設計したフォード・サンダーバードに似ていることから、この車は時々「エンゲルバード」と呼ばれる。[3] [4] [49]ヒューブナーによると、このデザインはサンダーバードに加えてシボレー・コルベットとも競合することを意図していた。[29]
車のボディはイタリアのデザインスタジオ、ギアによって手作りされた。ギアはクライスラー向けにいくつかのコンセプトカー（インペリアル・リムジンやノースマンなど）を製作していた。[50] [51]ギアで組み立て、塗装、トリム、張り替えられたタービンカーのボディはほぼ完成し、デトロイトにあるクライスラーのグリーンフィールド・ロードタービン工場に出荷され、最終組み立てが行われた。この組み立てでは、タービンエンジン、トルクフライトトランスミッション、電気配線、ラジオやヒーターなどの部品が取り付けられた。 [52]個々の車の製造には55,000ドル（2023年の価値で540,000ドルに相当）もかかった可能性がある。[53]ヴァージル・エクスナー・ジュニアは、ボディ自体のコストは約20,000ドル（2023年の価値で196,000ドルに相当）であると見積もっている。しかし、クライスラーは各タービンエンジンのコストを決して明らかにしなかった。[54] [55]
最初の5台の車は、トラブルシューティング用のプロトタイプとして1962年初頭に完成しました。各車は外装色、内装、屋根の素材が異なり、他の車とは若干異なっていました。 [56]プロトタイプから発見された初期の問題には、加速の鈍さ（比較的重い手作りの車体も一因）と振動がありましたが、これは最終的にタイヤのトレッドが原因であり、タービンエンジンの異常な滑らかさによって顕著であると判明しました。[57]
1963年10月から1964年10月の間に、同一のタービンカーが合計50台製造された。[1] [2]これらはすべて2ドアハードトップ クーペで、空気圧式パワーブレーキとパワーステアリングを備えていた。[58] [59]これらの車は、クライスラーの当時の標準であった独立フロント縦方向トーションバーシステムを避け、各前輪にコイルスプリングを備えた独立したフロントサスペンションを備えていた（ただし、後部サスペンションには既製のリーフスプリングが使用されていた）。4輪すべてに電動ドラムブレーキが装備されていた。[4]
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車体は「タービンブロンズ」と呼ばれるメタリックなルートビアカラーの塗装で仕上げられている。 [47] [58]ヘッドライト、深く埋め込まれたテールライト、方向指示器、ポッド型のバックアップライトはクロームベゼルに取り付けられている。タービンにインスパイアされたスタイルは、インテリアのセンターコンソールデザインにも引き継がれており、 [51]ブロンズ色の革張りのシート、深いパイルのブロンズカーペット、ブラッシュドアルミニウムのアクセントが施されている。[38]車には、黒いビニールで覆われたハードトップルーフ、前部および後部座席の革張りのバケットシート、ホワイトウォールタイヤが装備されている。[60] [61]
タービンカーのダッシュボードには、スピードメーター、タコメーター、パイロメーターの3つの大きなゲージが並んでおり、パイロメーターはタービン吸気口（エンジンで最も高温になる部品）の温度を監視している。[38]タコメーターとパイロメーターは、ピストンエンジン車に比べて異常に高い数値を示しているが、外観はほとんど純正品と変わらない。それぞれ46,000 rpmと1,700 °F（930 °C）である。[51]タービンカー55台すべてに同一のイグニッションキーが付いていた。[62]
ユーザープログラム
この車のうち2台は1964年のニューヨーク万国博覧会で来場者に配布され、もう1台は世界ツアーに出た。50台はユーザープログラムの一環として一般に貸し出された。[8]車は燃料費を除いて3か月間無料でドライバーに提供され、参加者は車を返却してから2週間以内にクライスラーに詳細なインタビューを行った。[5] [63] 1963年10月から1966年1月まで続いたユーザープログラム中、[64] [65]車の稼働停止時間は当初の4%から終了時には1%にまで減少した。[66]
ユーザープログラムは、高地でのスターターの故障、 [67]珍しい8段階の始動手順の習得の難しさ（一部のユーザーにとってはエンジン損傷につながった）、[68]車の比較的パッとしない加速など、車のさまざまな問題を特定するのに役立ちました。[35] [69]とはいえ、タービンエンジンは当時のピストンエンジンと比較して驚くほど耐久性がありました。[70]参加者のインタビューによると、タービンエンジンの最も多く挙げられた利点は、スムーズで振動のない操作、メンテナンスの必要性の減少、さまざまな状況での始動の容易さでした。最も一般的な苦情は、加速が遅い、標準以下の燃費、比較的高い騒音レベルに関するものでした。[63] [71]クライスラーは、後者の苦情を調査した結果、車のタービンの独特の音（ジェットエンジンを彷彿とさせる）[2]が、ユーザープログラムに参加した人の約60％に好意的に受け止められ、他のユーザーの約20％に嫌われていることを発見しました。[72]
車には、運転手に有鉛ガソリンの使用を避けるよう警告する目立つ警告ラベルが貼られていました。タービンエンジンは有鉛燃料を使用しても作動しますが、エンジン内に劣化させる堆積物が残ります。[73]このためクライスラーは、プログラムの当時最も一般的で入手しやすい燃料を推奨しませんでした。[38]ユーザープログラムの参加者が一般的に使用していた燃料には、ディーゼルと家庭用暖房用オイルが含まれていました。[8]
1966年1月にプログラムが終了するまでに、一般向けに配布された50台の車は203人のユーザーによって運転され、テストで100万マイル（160万km）以上を走行した。[63] [71] [74] [75]ユーザーは48の隣接州の133の都市とワシントンDCに住んでいた。男性は180人、女性は23人、年齢は21歳から70歳までで、60％がクライスラーの所有者だった。[76] [77]
遺産
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1966年4月、製品企画開発担当副社長ハリー・E・チェスブローは、クライスラー・タービンカーが量産されるかどうかに関わらず、50台のテストカーは道路から撤去されるだろうと述べた。[71]クライスラーは、ユーザープログラムとその他の公開展示を終えた後、46台の車を破壊した。45台はデトロイト南部のスクラップヤードで焼却・粉砕され、残り1台はクライスラーのチェルシー試験場で破壊された。[78] [79]広く流布している説明は、輸入ギアのボディに課せられた大幅な関税を回避するために車が破壊されたというものだが、作家のスティーブ・レートは、この考えは「大きく信用を失った」と主張している。[80]車の破壊は、非量産車や試作車を一般に販売しないという自動車業界の慣行に沿ったものだった。レトによると、この決定はクライスラーの広報上の懸念に影響されたという。つまり、車を走らせ続けることの潜在的な困難さと、オーナーがタービン動力装置をピストンエンジンに交換するのではないかという懸念だ。[80]クライスラーの幹部はルック誌で次のように語っている。「私たちの主な目的は研究であり、タービンが中古車売り場に並ぶことを望んでいませんでした。」[80]ゼネラルモーターズがEV1で同様の手法をとったのは、2003年にプログラムを終了し、ほとんどの車を破壊したときだった。[81]
クライスラーのタービンエンジンの開発は1960年代後半から1970年代にかけて続けられ、第5世代および第6世代のエンジンが誕生した。タービンは、初期の成果が有望で環境保護庁から640万ドルの契約を獲得したにもかかわらず、最終的には政府の排出ガス規制を満たすことができず、燃費も比較的悪かった。[35] [82] [83]チャールズ・K・ハイドによると、同社のタービンプログラムの拡大と多様化の取り組みは失敗に終わり、「すでに薄かった幹部の人材プールがさらに薄くなった」という。[82] 1967年10月の商務省の報告書は、タービンエンジンは「自動車には不向き」であると結論付けた。[84]自動車用タービンの開発は、タービンの排気ガスに含まれる未燃焼炭化水素が少なく、他の汚染物質の濃度が低いこともあり、継続された。1971年3月、ウィリアムズ・リサーチ社は、米国大気汚染管理局の資金提供を受けてタービンエンジンの開発を継続した。[85]クライスラーのタービンエンジン開発は1970年代半ばまで続き、後にコンパクトバージョンのエンジンがダッジ アスペンに搭載されました。[86]しかし、このプログラムと第7世代エンジンは、1979年のクライスラー社融資保証法の要件により、[87]燃費目標を達成できなかったため、1979年に中止されました。[10] 1964年の映画「ライブリー・セット」には、白に青いレーシングストライプが入ったクライスラータービンカーが登場しました。これはブロンズ色に塗装されていない唯一のタービンカーでした。[88]
クライスラータービンカーは9台現存している。[45] [89] 3台は当初クライスラーが保有し、そのうち2台は現在も所有している。6台は米国各地の博物館に展示されており、1台は個人収集家が所有している。[90]クライスラーは、現在は閉館となったミシガン州オーバーンヒルズのウォルター・P・クライスラー博物館に自社の車を1台展示している。博物館に展示されている6台のうち5台は、デトロイト歴史博物館、ミシガン州ディアボーンのヘンリー・フォード博物館、ミズーリ州カークウッドの国立交通博物館、ロサンゼルスのピーターソン自動車博物館、ワシントンD.C.のスミソニアン協会に寄贈された。 [90] 2005年、デトロイト歴史博物館は倉庫に保管されていた車をミシガン州ヒッコリーコーナーズのギルモア自動車博物館に貸し出した。[91]博物館に寄贈された車両はすべてファンアセンブリが取り外され、エンジンが作動不能になったが、[89]国立交通博物館が所有する車両は1980年代に修復され、作動可能な状態に戻り、カーショーに展示されるようになった。[91]
博物館に展示されている6台目のクライスラータービンカーは、2021年3月にオークションで取得されて以来、ミシガン州チェスターフィールドのスタールズオートモーティブコレクションが所有している。 [92] [93]この車はもともとネバダ州リノの旧ハラコレクションに寄贈され、後にドミノ・ピザの創設者トム・モナハンが購入し、その後インディアナ州フォートウェインのフランク・クレプツに売却された。[94]個人所有の唯一の他のタービンカーは、コメディアンでテレビ司会者のジェイ・レノのコレクションにあり、彼は2009年にクライスラーがもともと保管していた3台の車のうちの1台を購入した。[89] [91]レノの車はBBCのテレビ番組「ジェームズ・メイのカーズ・オブ・ザ・ピープル」で紹介された。[95]彼の車と現在スタールズオートモーティブコレクションが所有する車は両方とも走行可能である。[92] [96]
生き残った車の場所
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- #991211:国立交通博物館、ミズーリ州カークウッド[64]
- #991225:デトロイト歴史博物館、ミシガン州デトロイト[64] [97]
- #991230:ウォルター・P・クライスラー博物館、ミシガン州オーバーンヒルズ[64]
- #991231:ミシガン州チェスターフィールドのスタールズ自動車コレクション[92] [93] (以前はインディアナ州のフランク・クレプッツの個人コレクションにあった[64] )
- #991234:ヘンリー・フォード博物館、ミシガン州ディアボーン[64]
- #991242:カリフォルニア州のジェイ・レノの個人コレクション[91]（以前はミシガン州オーバーンヒルズのウォルター・P・クライスラー美術館[64]）
- #991244:ピーターセン自動車博物館、カリフォルニア州ロサンゼルス[64]
- #991245:スミソニアン協会、ワシントンD.C. [64]
- #991247: ウォルター・P・クライスラー博物館、ミシガン州オーバーンヒルズ[64]
その他のガスタービンコンセプトカー
参考文献
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出典
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、クライスラー・タービン・カーに関連するメディアがあります。
- タービンカー
- 1963 クライスラー タービン: アルティメット エディション - YouTubeのジェイ レノのガレージ
- 1956年のクライスラータービンテストカーの大陸横断旅行を特集したフィルムクリップは、インターネットアーカイブで閲覧できます。