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| マセラティのクライスラーTC | |
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| 概要 | |
| メーカー | マセラティ クライスラー |
| 生産 | 1988–1990 |
| モデル年 | 1989–1991 |
| 組み立て | |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | グランドツアラー( S ) |
| ボディスタイル | 2ドアコンバーチブル |
| レイアウト | フロントエンジン、前輪駆動 |
| プラットフォーム | Qボディ |
| パワートレイン | |
| エンジン |
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| 伝染 ; 感染 | |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 93.3インチ（2,370 mm） |
| 長さ | 175.8インチ（4,465 mm） |
| 幅 | 68.5インチ（1,740 mm） |
| 身長 | 51.9インチ（1,318 mm） |
| 車両重量 | 3,033 ポンド (1,376 kg) |
| 年表 | |
| 前任者 | インペリアル クーペ(1981-1983) (イデオロギー) |
| 後継 | クライスラー クロスファイア |
クライスラーTCバイマセラティは、クライスラーとマセラティが共同開発した車である。グランドツアラーとして位置付けられ、1986年のロサンゼルスオートショーで発表された。[要出典]これは、改良された第2世代クライスラーKプラットフォーム上に構築された「Q」ボディである。2年間の開発遅延の後、TCは1988年後半に発売され、合計7,300台（契約で要求された最小台数）が1990年までにイタリアのミラノで製造された。1991年モデルとして販売されたすべての車は、1990年に製造された。
発達
リー・アイアコッカはフォード時代にアレハンドロ・デ・トマソと親交を深め、デ・トマソ・パンテーラを生み出したが、安全性への懸念と購入者の関心の低さから失敗に終わった。[1] 1980年代、アイアコッカはクライスラーのトップを務め、デ・トマソは歴史あるマセラティブランドのオーナーだった。1983年、アイアコッカはプリムス・リライアントをベースにしたメルセデス・ロードスターの模造品の製造を検討していたが、説得されて思いとどまった。[1]
1984年、両社は最終的にTC、つまり「ターボチャージクーペ」[2]となるスポーツクーペを製造するための覚書に署名しました。これは「イメージビルダー」であり、クライスラーのブルーカラーのイメージを克服して裕福な顧客をショールームに引き寄せ、1950年代後半から1960年代半ばにかけてクライスラー300レターシリーズのクーペとコンバーチブルで享受していた高級車としての評判を復活させるのに役立つかもしれないという希望を抱きました。
クライスラーもこの時期にマセラティに出資した。1985年、リー・アイアコッカは計画中の「Qクーペ」は母親が移民して以来、米国に上陸した最も美しいイタリア車になるだろうと述べた。[3]クライスラー・ルバロンに似たこの高級ロードスターは、ルバロンの多くの部品を共有していたが、クライスラーとマセラティのエンジニア間の管理ミスと争いにより、次から次へと延期が続き、完成までに5年を要した。当初の計画では、TCをルバロンより先に発表する予定だった。[1]
1989年型TCはわずかにデチューンされた160 bhp (119 kW; 162 PS) [4]デイトナ仕様のターボチャージャー付き2.2 L直列4気筒エンジンを搭載していた。このインタークーラー付きバージョンはターボIIと呼ばれ、A413 3速オートマチックトランスアクスルと連結されていた。1990年と1991年型ではターボIIは三菱製の3.0 L 141 bhp (105 kW; 143 PS) [4] V6エンジンに置き換えられ、オートマチックトランスアクスルは4速A604ユニットにアップグレードされた。
ゲトラグ製 マニュアルトランスミッションと 2.2 L の 16 バルブヘッドバージョンで構成されるオプションのドライブトレインを搭載した車が 500 台製造されました。このエンジンはマセラティによって組み立てられ、マセラティブランドの鋳造バルブカバーが付いているため、「マセラティ」エンジンと呼ばれることがよくあります。
200馬力（149kW、203PS）16バルブ2.2L「マセラティ」エンジンのシリンダーヘッドは、イギリスのコスワース社で鋳造され、イタリアのマセラティ社で仕上げられました。ピストンはドイツのマーレ社製です。カムシャフトはフロリダを拠点とするクレーンカムズ社で設計され、モデナのマセラティ社で製造されました。「マセラティ」エンジンは、特製の2.2ブロック、アップグレードされたクランクシャフト、およびロッドを使用しました。日本製のターボチャージャーはIHI社から供給されました。エンジンの残りの部分には、米国製のターボII部品が使用されました。
TCのプラットフォームは、オリジナルモデルのサスペンションと車軸（「マセラティ」エンジンを搭載した5速ゲトラグを除く）を備えた短縮されたダッジデイトナシャーシに基づいていました。車体はデ・トマソの子会社であるイノチェンティによって製造されました。[5]ストラットとショックアブソーバーはフィヒテル＆ザックスによって車のために特別に設計され、テーベスのアンチロックブレーキシステムが標準装備されました。特別なホイールは、 F1サプライヤーのイタリアのフォンドメタルによって製造されました。
他のクライスラーの幹部がTCは見込みがなく、諦めるべきだと主張した後、アイアコッカは失敗の責任を拒否し、マーケティング担当者が適切に「位置づけ」ていれば成功したかもしれないと述べた。[1]クライスラーの幹部ボブ・ラッツによると、アレハンドロ・デ・トマソとの提携はTCのみを生み、クライスラーに「6億ドル近く」の損害を与える「失敗作」となった。[6]つまり、7,300台のTCを1台生産するのにかかるコストは、1990年のドル換算で約8万ドル（2023年のドル換算で186,572ドル[7]）だった。
特徴
TCは、6点ラッチシステムを備えた円形のベベルガラスオペラウィンドウを備えた取り外し可能なハードトップ[8] [9]と、タンまたは黒から選択できる手動で操作する布張りのコンバーチブルトップを特徴としていました。1989年モデルでは、インテリアのレザーカラーはジンジャーまたはボルドーでした。利用可能なエクステリアカラーは、イエロー、レッド、カベルネでした。ボルドーのインテリアはカベルネエクステリアでのみ選択可能でしたが、1990年にブラックとホワイトのエクステリアカラーが追加され、ブラックレザーインテリアが追加されたときに、どちらも廃止されました。
TC のダッシュボード、ドアパネル、シート、アームレスト、およびリアフェイシアパネルは、手縫いのイタリア製レザーで覆われています。内側のドア枠は、ステンレススチールパネルとシルプレートで仕上げられています。ハードトップが載るコンバーチブルトランクは、ボディカラーの金属パネルです。特別な内部収納コンパートメントには、傘、ツールキット、および小型スペアタイヤが付属しており、トップを下げた状態でもフルサイズのトランクを使用できました。標準装備には、10 スピーカーのInfinity AM/FM カセットステレオ、パワーウィンドウ、6 ウェイパワーシート、パワードアおよびトランクロック、マップライト、パドルランプ、クルーズコントロール、およびチルトステアリングホイールが含まれています。
TC で利用できる唯一の追加料金オプションは、標準の Infinity AM/FM カセット ステレオにプラグイン接続する CD プレーヤーでした。ドライブトレインの代替品はすべて無料のオプションでした。
ユニークな TC は、生産終了時にクライスラーの幹部向けに「特別注文」として製造されました。この車は白色で、ボルドー色の内装とマセラティ 16V エンジンを搭載しており、1991 年モデルでこの色の内装またはエンジンを搭載した唯一の車でした。
生産と価格
各モデル年の総生産数と基本価格。TCは300の選ばれたクライスラーディーラーで販売されました。[10]
競争
TC の 3 年間の販売期間中、ゼネラルモーターズは 2 種類の高級ロードスターを提供していました。キャデラック アランテ(1987 ～ 1993 年) は TC より大幅に高価で、ビュイック リアッタコンバーチブル (1990 ～ 1991 年) は TC と同程度の価格でした。アランテもイタリアで設計され、一部が手作業で製造されました。
アランテは、TC が販売されていた期間 (1989 年から 1991 年) 中、200 馬力 (149 kW、203 PS) の 4.5 L V8 エンジンを搭載し、イタリアで製造されたボディが特別航空貨物で輸送された後、米国で最終組み立てが行われていました。一方、レアッタは、170 馬力 (127 kW、172 PS) の 3.8 L V6 エンジンを搭載したロードスターでした。
批判とその後
クライスラーのエンジンとマセラティのボディを組み合わせるという当初のアイデアは、一部の自動車ジャーナリストから「それぞれのパートナーの悪いところを取り上げている」とみなされた。[11]マスコミはクライスラー TC を批判し、はるかに安価なクライスラー ルバロンGTC コンバーチブルとの類似性を指摘した。 [10]リー アイアコッカは、この新モデルが「クライスラーに対する世間の見方を変え」、自動車メーカーの新しいイメージを作り出すことを提唱した。[12] TC は年間 5,000 台から 10,000 台の販売が見込まれていたが、価格の高さや外装色の選択肢の少なさ、目立った性能のなさなどの要因により、販売は振るわなかった。対照的に、ルバロン GTC は色の選択肢が多く、まったく同じ機能を備え、価格もかなり安かった。[10]評論家は、クライスラー TC とそれほど変わらない価格で本物のヨーロッパの高級車が購入できると指摘した。[1]クライスラーTCの専門家の1人は、アイアコッカ率いる自動車メーカーがマセラティに数百万ドルを投資したが、「イタリアの会社は約束どおりに納品しなかった」ため、車が納品される頃には自動車市場が変化していたと主張している。[13]
TC の生産後、 1993 年にフィアットがマセラティを買収し、続いて2013 年にクライスラーが買収されたため、クライスラーとマセラティは最終的に共同企業体となりました。
参考文献
- ^ abcde レビン、ドロン P. (1995)。クライスラーの車輪の裏側：アイアコッカの遺産。ハーコート・ブレース。p. 88。ISBN 0-15-111703-9。
- ^ ジェームズ・フラマング (1999).アメリカ車の標準カタログ 1976 ～ 1999 第 3 版。クラウスの出版物。ISBN 0-87341-755-0。
- ^ “ヌーボーテ”. L'Automobile Magazine (フランス語)。フランス技術および観光協会。 1986 年 1 月。p. 23. ISSN 0758-6957。
- ^ ab "Chrysler's TC". maserati-alfieri.co.uk . 2012年5月24日閲覧。
- ^ ハイツ、ルドルフ編。 （1987年）。Auto Katalog 1988 (ドイツ語)。 Vol. 31. シュトゥットガルト: Vereinigte Motor-Verlage。 p. 125.
- ^ Lutz, Bob (2019年8月16日). 「ボブ・ラッツ：私がこれまで一緒に働いた中で最も陰険な人々」. Road & Track . 2020年10月10日閲覧。
- ^ abcd 1634–1699: McCusker, JJ (1997). 実際のお金でいくらですか? 米国経済における貨幣価値のデフレーターとして使用する歴史的物価指数: 補遺と訂正(PDF)。アメリカ古物協会。1700–1799: McCusker, JJ (1992)。「実際のお金はいくらですか? 米国経済における貨幣価値のデフレーターとして使用する歴史的価格指数」(PDF)。アメリカ古物協会。1800年～現在：ミネアポリス連邦準備銀行。「消費者物価指数（推定）1800年～」。2024年2月29日閲覧。
- ^ 「クライスラーハイライト」。自動車工学。自動車技術者協会：34。1988年。 2018年2月16日閲覧。
- ^ 「Cars」. Vanity Fair . 第51巻. 1988年. 108ページ. 2018年2月16日閲覧。
- ^ abc Hyde, Charles K. (2003).ジェットコースターに乗る: クライスラー社の歴史。ウェイン州立大学出版局。p. 272。ISBN 978-0-8143-3091-3。
- ^ イングラシア、ポール、ホワイト、ジョセフ・B. (1995)。カムバック：アメリカ自動車産業の衰退と復活。タッチストーン。186 ページ。ISBN 978-0-684-80437-8. 2013年11月11日閲覧。
アイアコッカとデ・トマソは、それぞれのパートナーの最悪の部分を引き受けていたマセラティのボディとクライスラーのエンジンを組み合わせることに同意した。
- ^ ジョンソン、リチャード A. (2005)。現代の自動車産業を築いた 6 人の男。MBI 出版。p. 253。ISBN 978-0-7603-1958-1。
- ^ McCourt, Mark J. (2014年8月)。「1989-1991 Chrysler's TC by Maserati - Chrysler's classy answer to the Cadillac Allanté never found its niche」Hemmings Motor News 。 2015年6月2日閲覧。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、マセラティのクライスラー TCに関連するメディアがあります。
- ライオンズ、スティーブン。「クライスラーの TC by マセラティ」。Allpar.com。
- Consumer Guide編集者(2007 年 6 月 1 日)。「クライスラーの TC by Maserati」。auto.howstuffworks。