トライアンフ・モーター・カンパニー

S. Bettman & Co. は1897 年にTriumph Cycle Co. Ltd. に社名変更されました。^{[ 2 ]} 1902 年に、コベントリーのマッチ パーク ストリートにある工場でTriumph オートバイの生産を開始しました。当初は他社から購入したエンジンを使用していましたが、事業は順調に成長し、すぐに自社製のエンジンの製造を開始しました。1907 年に、新工場を建設するために、プライオリー ストリートにある紡績工場の敷地を購入しました。 第一次世界大戦中、イギリス陸軍から 550 cc モデル H の大量注文があり、1918 年までに Triumph はイギリス最大のオートバイメーカーとなりました。

1921年、ベットマンは、1919年に入社したゼネラルマネージャーのクロード・ホルブルック（1886年～1979年）に説得され、ドーソン自動車会社の資産とクレイレーンの工場を取得し、リー・フランシスが設計したトライアンフ10/20という名の自動車と1.4リットルエンジンタイプの生産を開始した。ベットマンは、販売された自動車1台ごとにリー・フランシスにロイヤリティを支払った。^{[ 3 ]}この自動車とその後継車の生産は控えめだったが、1927年にトライアンフ・スーパー7が導入されると状況は一変し、1934年まで大量に販売された。

1930年、同社は社名をトライアンフ・モーター・カンパニーに変更した。^{[ 2 ]}ホルブルックは、大衆市場で大手自動車会社と競争できないことに気づき、高価な自動車を製造することに決め、サザンクロスとグロリアというモデルを発表した。当初はトライアンフ製のエンジンを使用していたが、設計はコベントリー・クライマックスが担当していた。しかし、1937年、トライアンフは1934年に同社の実験部長に就任したドナルド・ヒーリーによる自社設計のエンジンの製造を開始した。

しかし、同社は財政難に陥り、1936年にトライアンフの自転車とオートバイ事業は売却され、後者はアリエルのジャック・サングスターに売却されてトライアンフ・エンジニアリング社となった。^{[ 2 ]}ヒーリーはアルファロメオ8C 2300を購入し、アルファロメオにインスパイアされた直列8気筒エンジンを搭載した新型車「トライアンフ・ドロマイト」を開発した。^{[ 4 ]} 1934年に3台が製造され、そのうち1台は競技で使用され、事故で大破した。1937年から1940年に製造されたドロマイトは、これらのプロトタイプとは無関係である。

1939年7月、トライアンフ・モーター・カンパニーは破産管財人の管理下に置かれ、工場、設備、営業権が売りに出された。^{[ 3 ]}トマス・W・ウォード解体会社がトライアンフを買収し、ヒーリーをゼネラルマネージャーに任命したが、第二次世界大戦の影響で再び自動車の生産が停止し、ホルブルック・レーン工場は1940年の爆撃で完全に破壊された。^{[ 5 ]}

1944年11月、トライアンフ・モーター・カンパニーの残骸とトライアンフの商標はスタンダード・モーター・カンパニーに買収され^{[ 6 ]}、子会社「トライアンフ・モーター・カンパニー（1945）リミテッド」が設立され、生産はコベントリー郊外のキャンリーにあるスタンダードの工場に移管された。トライアンフの新しいオーナーは1938年からジャガーとその前身企業にエンジンを供給していた。スタンダード・トライアンフのマネージング・ディレクターであるジョン・ブラック卿とジャガーの創設者兼オーナーであるウィリアム・ライオンズの間で議論があった後、ブラックがトライアンフの名称と破産したトライアンフ事業の残骸の権利を取得した目的は、間もなく発売される戦後ジャガーに対抗する車を製造することであった^{[ 7 ] 。}

戦前のトライアンフ モデルは復活せず、1946年にトライアンフ ロードスターを皮切りに新しいトライアンフ シリーズが発表されました。ロードスターは、鉄鋼が不足し、航空機製造で余剰となったアルミニウムが豊富にあったため、アルミニウム ボディを採用しました。同じエンジンは、後にトライアンフ リナウンと名付けられた1800 タウン アンド カントリーサルーンにも使用され、スタンダード トライアンフのマネージング ディレクターであるジョン ブラック卿が選んだスタイリングが特徴的でした。同様のスタイルは、後継のトライアンフ メイフラワーライト サルーンにも使用されました。これら 3 つのモデルすべてに、戦前のモデルで使用されていた「地球儀」バッジが目立つように付けられていました。ジョン卿が会社を退職せざるを得なくなったとき、このシリーズの車は直接の後継車が作られることなく生産中止となりました。当時、アルミニウム板は、ほとんどの自動車産業用途において鋼板に比べて法外に高価な代替品となっていたためです。

1950年代初頭、スポーツカーにはトライアンフ、サルーンにはスタンダードという名称を使用することが決定され、1953年にトライアンフTR2が発売されました。これは、 1981年まで生産されたTRシリーズのスポーツカーの最初のモデルです。興味深いことに、TR2のフロントにはスタンダードのバッジが、ホイールキャップにはトライアンフの地球儀のエンブレムが付けられていました。

スタンダード社は、スタンダード・エイトとスタンダード・テンという小型サルーンを製造しており、その後継モデルの開発に取り組んでいた。TRシリーズの成功により、スタンダードよりもトライアンフの方が市場性が高いと判断され、1959年にトライアンフ・ヘラルドとして新型車が発表された。英国で製造された最後のスタンダード車は、1963年にトライアンフ2000に置き換えられた。

スタンダード・トライアンフは1960年12月にレイランド・モーターズ社に買収され、ドナルド・ストークスは1963年にスタンダード・トライアンフ部門の会長に就任した。1967年、レイランド・モーター・コーポレーションはローバー社を買収し、1968年にはブリティッシュ・モーター・ホールディングス（ 2年前にブリティッシュ・モーター・コーポレーションとジャガーが合併して設立）と合併し、ブリティッシュ・レイランド・モーター・コーポレーションが設立された。トライアンフは1960年にリバプールのスピークに組立工場を設立し、徐々に同社の最新鋭工場の規模を拡大して年間10万台の自動車を生産できるようになった。しかし、工場は本格的な生産に使われることはなく、主に組立工場として使用されたため、生産された自動車は最大でも3万台にとどまった。^{[ 8 ]} 1960年代から70年代にかけて、トライアンフはミケロッティ風のサルーンやスポーツカーを次々と販売した。その中には、1973年にはすでに16バルブ4気筒エンジンを搭載していた先進的なドロマイト・スプリントも含まれていた。この時代のトライアンフの多くは信頼性に欠け、特に燃料噴射の問題を抱えていた2.5 PI（ガソリン噴射）は問題が多かったと言われている。オーストラリアでは、夏の暑さで電動燃料ポンプ内のガソリンが気化し、頻繁に故障が発生した。この噴射システムは国際レースでその性能を証明していたものの、海抜3,000フィート（910メートル）以上の高度で燃料混合比を調整する高度補正機能が欠けていた。ルーカスシステムは不評だった。ルーカスはそれ以上の開発を望まず、スタンダード・トライアンフのディーラーは関連する工場および現場でのトレーニングコースへの参加を渋った。 

トライアンフのブランドは、レイランドまたはBLの所有下にあった期間のほとんどにおいて、同社のスペシャリスト部門に属しており、その部門はローバー・トライアンフ、後にジャガー・ローバー・トライアンフという名前で呼ばれていた。ただし、1970年代半ばの短期間、BLのすべての自動車ブランドがレイランド・カーズという名前でまとめられていた時期は例外である。ローバー・トライアンフとして開始された唯一の完全新型トライアンフモデルはTR7で、これは閉鎖された3つの工場で順次生産された。スペーク、リバプールの経営状態の悪いレイランド時代のスタンダード・トライアンフ工場^{[ 8 ]}、コベントリーのキャンリーにある元のスタンダード工場、そして最後にソリハルのローバー工場である。TR7をベースにした拡張レンジの計画、コードネーム「リンクス」と呼ばれるファストバック型も含まれていたが、スペーク工場が閉鎖されたときに計画は終了した。 4気筒エンジンのTR7と、短命に終わった8気筒エンジンの派生モデルであるTR8は、ソリハル工場の乗用車部門が閉鎖された際に生産が終了した（同工場はランドローバーの生産を継続した）。

最後のトライアンフ モデルは、1981 年に発表されたアクレームで、基本的にはホンダ バラードのバッジを変更したもので、日本の自動車メーカーホンダからライセンスを受けて、オックスフォードのカウリーにある旧モーリス モーターズの工場で製造されました。トライアンフの名前は 1984 年の夏に消え、アクレームはホンダの次世代シビック/バラードモデルのバッジを変更したローバー 200に置き換えられました。これは、ローバー グループのブランド変更の第一段階で、1980 年代末までにオースティンとモーリスのブランドも消滅し、ローバー ブランドが同社の製品の大部分を占めることになります。BL カー部門は、その時点でオースティン ローバー グループと名付けられており、 1984 年にモーリスブランドとトライアンフ ブランドも廃止しました。

現在、この商標はBMWが所有しており、 BMWは1994年にローバー・グループを買収した際にトライアンフも取得しました。BMWはローバーを売却した際、トライアンフとライリーのブランドを保持しました。ローバーを買収したフェニックス・コンソーシアムはトライアンフ・ブランドの買収を試みましたが、BMWはフェニックスが強行するなら契約を破棄すると述べ、これを拒否しました。スタンダードのブランドはブリティッシュ・モーター・ヘリテージ・リミテッドに移管されました。スタンダードのブランドは現在もブリティッシュ・モーター・ヘリテージが保持しており、同社は既存のトライアンフ車のスペアパーツ販売およびサービスに関してトライアンフのブランドを使用するライセンスも保有しています。

2000年代初頭、BMWはマツダMX-5に対抗するため、Z4ロードスターをベースにした、より安価な4気筒後輪駆動車を市場に投入する計画があったと報じられている。この新型車は、オースチン・ヒーレーかトライアンフのブランドで販売されるのではないかと推測されていた。開発は行われたものの、生産は開始されなかった。

2005年、BMWのカリフォルニアにあるデザインワークス・スタジオが、新型ミニ・ロードスターにトライアンフ・ブランドを復活させ、トライアンフとしてブランド化・スタイリングすることを提案したと報じられた。しかし、ミニの販売店は、2つ目の旧ブランドを販売し、ショールームを増やすことに抵抗を感じ、このアイデアを却下した。

2011年、BMWは車両および様々な商品にトライアンフの月桂冠バッジを使用するための欧州商標を申請した。この申請は2012年後半に公開され、トライアンフブランドの復活に関する噂をさらに煽った。 ^{[ 9 ]} BMWオーストラリアのコーポレートコミュニケーション責任者であるピアーズ・スコットは、 Drive誌のインタビューで次のように述べている。

「トライアンフブランドは、我々が望めばいつでも復活させることができる。我々のラインナップにトライアンフがあることを人々は認識していないと思うが、私にはその居場所が見当たらない。生産期間内にBMWバッジ（「i」であれ単にBMWであれ）を付けない車は思いつかない。」^{[ 10 ]}

2023年、自動車デザインハウスのマッキナは（BMWの許可を得て）創立25周年とトライアンフ・カーズ創立100周年を記念して、トライアンフTR25コンセプトカーを発表した。BMW i3SをベースにしたTR25は、 1953年のトライアンフTR2 MVC575「ジャベケ」に敬意を表し、記録破りの車から多くのデザイン要素を取り入れている。^{[ 11 ]}オートエクスプレスとのインタビューで、マッキナのディレクターであるマイケル・アニは、TR25はコンセプトカーとして意図されているが、BMWのプラットフォームとパワートレインにより、機会があれば生産化できる余地があると述べている。^{[ 12 ]}