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トライアンフスピットファイアは、 1962年から1980年の間に5つの生産型を経て製造されたイギリスのスポーツカーです。1957年にイタリア人デザイナーのジョヴァンニ・ミケロッティによってスタンダード・トライアンフのためにデザインされたスピットファイアは、1962年のロンドンモーターショーで発表されました。 [ 5 ]スタンダード・トライアンフのキャンリー工場で製造され、18年間で約31万5000台が生産されました。[ 6 ]
トライアンフ・ヘラルド・サルーンのシャシーを短縮したバージョンをベースに開発されたスピットファイアは、ヘラルドと同じ走行装置とスタンダードSCエンジンを搭載していた。ボディ・オン・フレーム構造を採用し、ボディ内部の構造部品と、シャシーではなくボディに取り付けられたリアトレーリングアームによって補強されていた。手動開閉式のコンバーチブルトップは、後のモデルで大幅に改良され、悪天候から車内を守る役割を果たした。また、専用のハードトップは工場オプションとして用意されていた。
このモデルは、第二次世界大戦で有名なスーパーマリン・スピットファイア戦闘機にちなんで名付けられました。 [ 7 ]
スピットファイアは5つの改良型を経て進化を遂げた。
スピットファイアは、スタンダード・トライアンフが小型スポーツカー市場でオースチン・ヒーレー・スプライトに対抗するために考案した車である。スプライトはオースチンA30/A35のパワートレインを新しい軽量ボディに組み込んでいたのに対し、スピットファイアはヘラルド・サルーンのメカニズムを使用していた。オースチンA30はモノコック構造を採用していたのに対し、ヘラルドは独立したバックボーン・シャシーを採用しており、トライアンフはこれを小型化することで、全く新しいシャシー・ボディ・ユニットを開発するコストを削減できた。
ヘラルドを設計したジョヴァンニ・ミケロッティは、巻き上げ式の窓（サイドカーテンを使用していたスプライトやミジェットとは対照的）と、エンジンにアクセスするために前方に開くボンネットと翼で構成されたカウルを備えたボディワークをデザインした。スピットファイアの発表は、1960年代初頭の会社の財政難により遅れ、その後、スタンダード・トライアンフがレイランド・モーターズに買収された直後に発表された。レイランドの幹部が買収した会社の在庫を確認している際に、工場の隅で埃よけのシートの下にミケロッティのプロトタイプを発見し、すぐに生産を承認した。[ 8 ]
量産モデルのデザインはプロトタイプからほとんど変更されていない。幅広のリアバンパーは、各コーナーを回り込むように湾曲した2つの部分バンパーとオーバーライダーに置き換えられた。メカニズムはヘラルド・サルーン／セダンから派生しており、特筆すべきはフロントディスクブレーキの追加である。ボディワークは大幅に改造されたヘラルドのシャシーにボルトで固定され、外側のレールとリアのアウトリガーは取り外され、構造的な外側シルによって全体の構造が強化されている。
エンジンは1,147cc （70.0立方インチ）の4気筒で、プッシュロッド式OHVシリンダーヘッドと1気筒あたり2バルブを備え、ツインSUキャブレターを使用していた。ヘラルドのラックアンドピニオン式ステアリングとコイルアンドウィッシュボーン式フロントサスペンションは、1959年にスタンダード・トライアンフに買収された旧アルフォード＆アルダー社で使用されていたシステムから引き継がれたものだった。
リアサスペンションは、シングル横置きリーフスイングアクスル[ 9 ]によるもので、いくつかのオプションのいずれかで改善しない限り、高速コーナリング中にリアタイヤのキャンバーが大きく変化し、オーバーステア（車両が制御を失ってスピンする動的に不安定な状態）につながる可能 性がある。スイングアクスル方式を採用した多くのメーカー（メルセデス、ルノー、フォルクスワーゲンなど）と同様に、トライアンフも後にリアサスペンションを改良した。1970年、トライアンフが「スイングスプリング」と呼ぶものを組み込むことで、リアサスペンションのキャンバーが除去された。リーフのスタックから1枚が取り除かれ、一番下のリーフだけがディファレンシャルにしっかりと取り付けられた。残りのリーフは自由に回転するように取り付けられ、元のスイングアクスル設計の最悪の特性が解消された。
スピットファイアは安価な小型スポーツカーであり、そのため、ゴムマットや大きなプラスチック製のステアリングホイールなど、今日の基準からするとかなり基本的な内装が施されていた。それでも、巻き上げ式の窓や外部ドアロック、比較的充実した計器類を備えていたため、当時としてはかなり快適だと考えられていた。[ 9 ]これらの初期型車は、「トライアンフ スピットファイア マーク I」と「スピットファイア 4s」の両方と呼ばれており、[ 1 ]後のスピットファイア マーク IV とは異なっていた。「スピットファイア 4」という名称は、6 気筒バージョンが登場する可能性を示唆していた。[ 10 ]
英国仕様では、直列4気筒エンジンは5,750rpmで63bhp （47kW）、 3,500rpmで67lb⋅ft （91N⋅m）のトルクを発生しました。これにより、最高速度は92mph （148km /h）、0から60mph（97km/h）までの加速は16.4秒でした。平均燃費は31mpgでした。[ 1 ]
1964年には、4速マニュアルギアボックスにオーバードライブがオプションとして追加された。[ 5 ]ワイヤーホイールとハードトップも利用可能だった。[ 5 ]
1965年3月、スピットファイア マークIIは、カムシャフトプロファイルの改良、水加熱式吸気マニホールド、管状排気マニホールドを備えた再調整されたエンジンを搭載して発売され、出力は6,000rpmで67bhp （50kW ）に向上した。 [ 1 ]マークIのコイルスプリング式クラッチは、ボルグ＆ベックのダイヤフラムスプリングクラッチに置き換えられた。北米モデルはコイルスプリングハウジングを維持し、ACDelcoディストリビューターも装備した。外装トリムには新しいグリルとバッジが採用され、内装には、露出した表面のほとんどをゴム布で覆う改良されたシートが採用された。オリジナルの成形ゴム製フロアマットはカーペットに置き換えられた。[ 1 ]
基本価格は550ポンド、オースチン・ヒーレー・スプライトは505ポンド、MGミジェットは515ポンドだった。[ 1 ]最高速度は96mph （154km /h）とされ、0-60mphの加速タイムは14.8秒で「活発」とされていた。[ 1 ]工場側は高速道路の速度（70mph（110km/h））で、この車は1ガロンあたり38.1マイル（7.41L /100km 、31.7mpg - US ）を達成したと主張した。[ 1 ]
1967年3月に発表されたマークIIIは、スピットファイアの最初の大きなフェイスリフトでした。新しい衝突安全基準に対応するため、フロントバンパーが高くなり、フロントコイルスプリングもわずかに高くなりました。わずかに改良されたボンネットのプレス加工はそのまま引き継がれました。リアオーバーライダーは廃止され、バンパーに取り付けられたバックランプが標準装備となりました（当初はナンバープレートの両側に2つの独立したランプとして、後にナンバープレート上部の新しいユニットに1つのランプとして）。インテリアには、木製ベニヤの計器類サラウンドと、より小型の15インチのワイヤースポークステアリングホイールが採用されました。折りたたみ式のフードは、以前のより複雑なデザインに取って代わりました。マークIIIシリーズのほとんどのモデルでは、計器類は（マークIおよびマークIIと同様に）中央に配置され、右ハンドル仕様と左ハンドル仕様の両方に容易に対応できました。
1,147 cc エンジンは、新型トライアンフ ヘラルド 13/60 およびトライアンフ 1300 サルーン に搭載されていた、ボアを拡大した 1,296 cc ユニット (ボアは69.3 mm (2.73 in)から73.7 mm (2.90 in)に拡大、ストロークは76 mm (3.0 in) のまま) に置き換えられました。新しい静かな排気システムは、甘く独特な音色を奏で、車内の騒音を低減しました。SU ツイン キャブレター仕様では、エンジンは6,000 rpm で75 bhp (56 kW)、 4,000 rpm で75 lb⋅ft (102 N⋅m)のトルクを発揮し、当時の基準からすると Mark III は比較的速い車となりました。オプションには、ワイヤー ホイール、工場出荷時のハード トップ、レイコック デ ノーマンビルオーバー ドライブなどがありました。マークIIIは、13.4秒で時速60マイル（97km/h）に達し、最高速度は時速95マイル（153km /h）に達する、当時最速のスピットファイアでした。 [ 1 ]平均燃費は33mpgでした。[ 1 ]マークIIIは、マークIVの導入後も1971年まで生産が続けられました。[ 1 ]
1968年2月8日、スタンダード・トライアンフのゼネラルマネージャー、ジョージ・ターンブルが、キャンリーの生産ラインから10万台目のトライアンフ・スピットファイアを運転して出荷した。[ 11 ]このうち75%以上が英国外に輸出され、45%が米国、25%がヨーロッパ大陸市場に輸出された。[ 11 ]
1968年モデルには、ブレーキ故障警告装置付きのデュアルシステム（タンデムとも呼ばれる）ブレーキが採用された。エンジンは、排出ガス対策として、改良されたカムシャフトとアイドルスピード点火タイミングを遅らせたディストリビューターを使用した。ツインSUキャブレターには、スロットルディスクにオーバーランバルブが組み込まれ、キャブレターの燃料空気混合ナットに不正操作防止機能が追加された。[ 12 ]
1969年から、米国向けモデルは安全および排出ガス規制に準拠するために「連邦仕様」に変更された。圧縮比が8.5:1に低下した結果、出力はわずかに低下し（68bhp ）、 トルクは73ft-lbsとなった。しかし、0-60マイル加速タイムは14秒で、マークIIよりも速かった。計器盤は運転席の前に移動され、むち打ち症を軽減するためにヘッドレスト一体型の新しいシートが導入された。外観上は、木製のダッシュボードが航空機のコックピットを模したマットブラック仕上げのものに置き換えられた。
マーク III の最終生産年 (1970 年) には、一体型のリア リバース ランプとナンバー プレート ランプ、フロントとリアのサイド ランプ、新しいバッジが含まれていました。[ 13 ]ボンネット前面の独立した「Triumph」の文字は削除され、フロント、リア サイド、リアに「Triumph」と「Spitfire」の長方形のバッジが使用されました。1970 年、米国市場向けの限定された数台には、ボンネットの右隅 (車から見て反対側の視点) に RAF スタイルの「Spitfire」バッジ (英国モデルには RAF の丸印のないシンプルなバッジ) が飾られていました。導入されたその他の外装の変更には、ジッパー式のリア ウィンドウ、黒いラジエーター グリル、黒 (ボディ カラーではなく) のフロントガラス サラウンドが含まれていました。2 つのスタイルのフル ホイール カバーが使用され、1969 年に導入されたモデルにはハブを囲む「SPITFIRE」があり、独自の派生型にはブランドがありません。内装の変更点としては、ステアリングコラムに取り付けられたイグニッションスイッチ、キー挿入警告ブザー、運転席側ダッシュボード下のカーテシーランプ、新しい黒色のスポークステアリングホイールなどが挙げられる。ボンネットの下では、一部の市場ではツインSUキャブレターがシングルゼニス・ストロンバーグキャブレターに交換された。[ 13 ]
マークIVは、トライアンフ・スタッグやトライアンフ2000モデルと同様に、リアのデザインが一新された。これらのモデルもミケロッティがデザインを手がけている。フロントエンドは、新しいボンネットのプレス加工により、フェンダー上部の溶接線がなくなり、ドアハンドルは埋め込み式となり、コンバーチブルトップの角は角ばった形状になった。インテリアは、ダッシュボードが全幅になり、計器類はセンターコンソール上ではなくドライバーの正面に配置された。当初は黒いプラスチック仕上げだったが、1973年からは木製仕上げになった。
エンジンは、英国市場向けには63馬力、圧縮比9:1、SU HS2ツインキャブレター仕様となった。（出力の低い北米仕様は、引き続きゼニス・ストロンバーグ製シングルキャブレターと8.5:1の圧縮比を採用）ドイツのDIN規格のため、初期のマークIVと同じ出力だった。重量増加と、以前の4.11:1から3.89:1へとファイナルドライブ比が上がったため、マークIIIよりも性能は劣った。
Mk. IV エンジンは生産期間を通じて1,296 cc (79.1 cu in)の排気量を持ち、1973 年にTR6 2.5 リットル エンジンとの生産合理化のために大端部ベアリングが大型化されました。エンジンは新しい排出ガス規制に適合するようにデチューンされました。全体の重量も1,717 lb (779 kg)に増加し、パフォーマンスは低下し、0 から 60 mph (0 から 97 km/h)までが 15.8 秒、最高速度は90 mph (140 km/h)に低下しました。[ 1 ]燃費は32 mpg - imp (8.8 L/100 km、26.6 mpg - US )でした。[ 1 ]
改良されたハードトップも登場し、リアクォーターライトとよりフラットなリアスクリーンが採用された。
重要な点として、酷評されていたリアサスペンションはキャンバーが除去され、トライアンフが「スイングスプリング」と呼ぶものが採用された。サスペンションの「スタック」のリーフのうち1枚が取り除かれ、一番下のリーフだけがディファレンシャルにしっかりと固定された。残りのリーフは自由に回転するように取り付けられ、オリジナルのスイングアクスルの最悪の特性が解消された。これは、新しいロアウィッシュボーンとロトフレックスハーフシャフトカップリングを採用したトライアンフGT6 Mk II（GT6+）やトライアンフ・ヴィテッセ・マーク2とは異なるアプローチだった。これらの車すべてにおいて、ハンドリングが向上した。
マークIVは1970年末に英国で発売され、基本価格は735ポンドだった。[ 1 ]
1973年に米国とカナダで、1975年にその他の地域で、1500エンジンがMK IVボディに搭載され、スピットファイア1500が製造された。この最終型では、エンジンは初期のユニットよりも粗雑で故障しやすかったが、シリンダーストロークを87.5 mm (3.44 in)に延長することでトルクが大幅に増加し、交通量の多い場所でも運転しやすくなった。[ 1 ]
世界の他の地域では圧縮比8.0:1の1500が販売されていたが、アメリカ市場向けモデルにはシングルゼニス・ストロンバーグキャブレターが搭載され、圧縮比は7.5:1に下げられ、低オクタン価の無鉛ガソリンでも走行できるようにした。[ 1 ]触媒コンバーターと排気ガス再循環システムを追加したため、エンジンの出力は53bhp （40kW ）（DIN）にとどまり、0-60mphのタイムは16.3秒と遅くなった。[ 14 ]注目すべき例外は1976年モデルで、圧縮比が9.1:1に引き上げられた。しかし、この改善は短命に終わり、残りの生産期間では再び7.5:1に下げられた。
英国では、圧縮比が9:1、排ガス規制装置が緩和され、HS2型SUキャブレターが大型のHS4型に置き換えられたことで、[ 1 ]これまでで最もパワフルなバリエーションが誕生しました。1500スピットファイアは、 5,500rpmで71hp（DIN）、3,000rpmで82lb⋅ft （111N⋅m）のトルクを発生しました。 [ 1 ]最高速度は100mph（160km/h）に達し、0から60mph（97km/h）まで13.2秒で到達しました。[ 1 ]燃費は29mpgに低下しました。[ 1 ]
1500ではサスペンションがさらに改良され、スイングアクスルが長くなり、スプリングの取り付け位置が低くなったことで、ネガティブキャンバーが増加し、リアトレッドが広くなった。この幅広で低い車高により、スキッドパッドテストでは平均0.87gという優れた結果が得られた。ギアボックスには、ローギアにシンクロメッシュが採用された。
アメリカ市場向けのスピットファイア1500は、フロントフェンダーとリアフェンダーに取り付けられた大型のプラスチック製オーバーライダーとリフレクターが特徴です。1978年までのアメリカ仕様モデルはクロームメッキのバンパーが採用されていましたが、1979年と1980年モデルでは、シャーシ延長部を使用してバンパーを支える、オーバーライダー内蔵の黒いゴム製バンパーに変更されました。
1500 の生産期間を通じて細部の改良が続けられ、1977 年初頭に国内市場向け車両に導入された「市松模様の起毛ナイロン製センターパネル」とヘッドレストを備えたリクライニングシート、古いダッシュボードに取り付けられたノブとスイッチに代わる新しいコラム ストーク操作のマイナー コントロール ( TR7にすでに装備されていたものと同じ) などが含まれる。 [ 15 ]また、このモデルの最終年には、以前の手動ポンプ操作のものに代わる木製ダッシュボード、ハザード フラッシャー、電動スクリーン ウォッシャーが追加された。[ 15 ]ハードトップ、トノカバー、マップ ライト、オーバードライブなどのオプションは引き続き人気があったが、ワイヤー ホイールは入手できなくなった。
1980年モデルは最後の、そして最も重いスピットファイアで、重量は1,875ポンド（850.5kg ）でした。[ 1 ] 1980年モデルの基本価格は、米国では7,365ドル、英国では3,631ポンドでした。[ 1 ]
1980年8月、工場閉鎖直前にキャンリーで組み立てられた最後のスピットファイアは、工場出荷時のハードトップとオーバードライブオプションを備えたインカイエローの英国仕様車だった。一般には販売されず、現在も英国自動車博物館に展示されている。
ストリートレースやラリーレースで人気を博したスピットファイアは、FおよびGプロダクションクラスで数々のSCCAナショナルスポーツカー選手権を制覇し、1964年のツール・ド・フランス・ラリーではクラス優勝、総合2位を獲得、1964年のジュネーブ・ラリーでも優勝した。1965年には、スピットファイアがアルペン・ラリーでクラス優勝を果たした。[ 16 ]
注記
参考文献