再バッジ

自動車業界では、リバッジは世界中の自動車メーカーが採用している市場細分化の一形態です。新しいモデルやブランドを設計またはエンジニアリングすることなく（高コストまたは高リスクで）製品の差別化を可能にするために、メーカーは既存の製品ラインに新しい「バッジ」または商標（ブランド、ロゴ、またはメーカー名/メーカー/マーク）を適用して、独特の自動車を作成します。^{[1] [2]}

リバッジはリブランディングやバッジエンジニアリングとも呼ばれる。後者は意図的に皮肉を込めた誤称であり、実際のエンジニアリングはほとんどまたは全く行われない。^{[3] [4]}この用語は、自動車のエンブレムを交換して、別のメーカーが販売する表面上は新しいモデルを作るという慣行に由来する。変更はバッジとエンブレムの交換に限定される場合もあれば、ヘッドライト、テールライト、フロントとリアのフェイシア、さらにはボディの外皮への外観上の変更など、わずかなスタイリングの違いを含む場合もある。より極端な例では、エンジンとドライブトレインが異なる。その目的は、「新しい車両の膨大な開発コストをできるだけ多くの車に分散させること」である。^[5]一例として、ゼネラルモーターズがカマロをファイアーバードとしてリバッジしたことがある。これは1960年代から2000年代にかけて成功したモデルである。^[6]ほとんどの場合、消費者は各ブランドが「スタイリングと運転特性の独自の要素」に重点を置いていることに興味を持っている。^[5]この方法によって得られるコスト削減がなければ、一部の車は市場に出回らないだろうし、自動車メーカーは「1つのプラットフォームから、異なるバッジをつけたさまざまなモデル」を開発できる。^[7]

日本を含むいくつかの国では、メーカーは他のメーカーからの、または他のメーカー向けのリバッジモデルである車両を示すために「OEM供給」または「OEM供給」というフレーズをよく使用します。^{[8] [9] [10]}

プラットフォームの共有には、多くの場合、再バッジや再ブランド化が含まれますが、デザインが複数の構成で使用される可能性があるため、さらに拡張される可能性があります。たとえば、単一のプラットフォームが、セダン、ハッチバック、または SUV/CUV のボディ デザインを支える場合があります。

自動車業界のリバッジは、家電製品や電動工具など、他の消費財業界のホワイトラベル製品と比較することができます。

バッジエンジニアリングの最初の例は、1917年にテキサス州フォートワースで組み立てられたテキサン自動車で、インディアナ州エルクハートで製造されたエルカーのボディを使用していました。^{[11] [12]}

「おそらく業界初の車が別の車に変わる例」は、ナッシュ・モーターズが新たに導入した小型のアヤックスモデルが、ブランド初年度に2万2千台以上のアヤックス車が販売された後、1926年に生産中止になったときだった。^[13]同社の会長兼CEOであるチャールズ・W・ナッシュは、ナッシュが有名で尊敬される自動車ブランドであったことから、アヤックスモデルを「ナッシュ・ライト・シックス」として販売するよう命じた。^[14]出荷されなかったアヤックス車のナッシュのエンブレム、ホイールキャップ、ラジエーターシェルを交換するため、生産は2日間停止された。^[13]アヤックスのオーナーには、車を改造し、ナッシュ製の自動車を購入するという投資を保護するためのコンバージョンキットも無料で配布された。^[15]

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  1925 ナッシュ
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  1926 アヤックス

1909年のゼネラルモーターズ設立以降、シャシーとプラットフォームはすべてのブランドで共有されるようになった。歴史的にトラック製造会社であったGMCは、シボレーのブランドで製品を提供するようになり、GMが製造した車両はシボレー、オークランド、オールズモビル、ビュイック、キャデラックと共通のプラットフォーム上に構築された。これらの車両ブランド間で外観は徐々にアップグレードされていった。これは、 1925年にGMが買収したフィッシャーボディーがすべての車体を提供したためと、1928年にハーレー・アールが指揮するアート&カラー部門が導入されたためである。1958年モデルでは、GMは生産50周年を宣伝し、キャデラック、ビュイック、^[16]オールズモビル、ポンティアック、シボレーの各ブランドで記念モデルを導入した。1958年モデルは、各ブランドの全モデルでほぼ同じ外観を共有し、外観を共有した特別な高級モデルも作られた。キャデラック エルドラド セビリア、ビュイック リミテッド リビエラ、オールズモビル スターファイア 98、ポンティアック ボンネビル カタリナ、シボレー ベルエア インパラ。

その後の例としては、ウィリアム・モリスに買収された後のウォルズレー・モーターズがある。第一次世界大戦後、「ウォルズレーはアイデンティティを失い始め、最終的にはバッジエンジニアリングに屈した」^{[17] 。これは、}オースティン・モーター・カンパニーとナフィールド・オーガニゼーション（モリス・モーターズの親会社）が統合されてブリティッシュ・モーター・コーポレーション（BMC）が設立されたときにも繰り返された。効率を上げるための生産の合理化は「マーケティングには及ばず」、各「モデルは、トリムやアクセサリーのバリエーションによって、元の会社を示すバッジが重要な販売上の利点である顧客の忠誠心に訴えるように適応された...「バッジエンジニアリング」として知られるようになったものは、構成組織間の販売競争政策の兆候であった」^[18] 。BMCバッジエンジニアリングの究極の例は、モリス、MG、オースティン、ウォルズレー、ライリー、および高級なヴァンデン・プラスのバッジが販売された1962年のBMC ADO16である。 1年前、ミニにはオースティン、モリス、ライリー、ウォルズリーも登場しました。最後の2つはトランクが少し大きめでした。

バッジエンジニアリングは、個々のメーカー（米国、欧州、日本の地域ビッグスリーなど）が異なるブランドのポートフォリオを所有し、同じ車を異なるブランドやネームプレートで販売する場合によく行われます。この手法はさまざまな理由で使用されます。1つの例として、企業がまったく新しいモデルを開発するコストをかけずに、市場でさまざまなブランドの範囲を拡大するためにバッジエンジニアリングを行う場合があります。米国では、ゼネラルモーターズが各ブランドを通じて車を販売する場合があります。たとえば、シボレータホ、GMCユーコン、キャデラックエスカレードはそれぞれ共通のボディを共有しています。^[19]

別の例として、同じモデルが異なる地域や市場で販売される際に、ブランド名が変更されることがある。オーストラリアでは、1980年代から1990年代にかけて、バトン自動車計画により、輸入された日産車とトヨタ車にフォードとホールデン（GM）のネームプレートを採用することが義務付けられた。英国では、オペルが製造した車両はボクスホールのブランド名で販売されている。米国で販売されるオペルは、サターン、シボレー、ビュイックとして販売された。逆に、オーストラリアのホールデンブランドは北米では販売されなかったが、ホールデン モナロとホールデン コモドアは、ポンティアック（ポンティアック GTO、ポンティアック G8）、シボレー（シボレー SS）、ビュイック（ビュイック リーガル スポーツバック/ビュイック リーガル ツアーX）のネームプレートで販売された。^{[出典が必要]}

バッジエンジニアリングが発生するもう1つの方法は、2つの異なるメーカーが製品を交換して、それぞれの製品ラインナップのギャップを埋めることです。1990年代、ホンダといすゞはそのような契約を締結し、いすゞは初代ホンダオデッセイをいすゞオアシスとして初のミニバンとして販売しました。その見返りとして、ホンダはいすゞロデオといすゞトゥルーパーSUVを受け取り、これらはホンダパスポートとアキュラSLXになりました。この契約により、ホンダといすゞの両社は、まったく新しい車両設計をエンジニアリングするコストをかけずに、新しい車両セグメントに参入することができました（同時に、ヨーロッパでは、ホンダクロスロードはランドローバーディスカバリーのバッジを変更したものでした）。^{[20] [21] [22]}

2000年代後半から2010年代初頭にかけて、フォルクスワーゲン・ラウタンはダッジ・グランドキャラバンのブランド変更版として提供され、フォルクスワーゲンがデザインを連邦化することなく北米のミニバン市場に再参入しようとしていたときに供給された。クライスラーがクライスラーのパワートレインで組み立てたラウタンは、独自のスタイリングとコンテンツ機能に加えて、標準の「よりスポーティなサスペンションとステアリング」を備えていた。^[23]

日本では、自動車メーカーは製品ラインのマーケティング方法が異なっていました。1 台の車を複数のブランド名で販売する (外装に若干の変更を加える) のとは対照的に、日本のメーカーは複数の販売ネットワークを通じて車両を販売し、1 台の異なる車両を (単一のメーカーから) さまざまなモデル名で販売していました。

トヨタは、日本でカローラをトヨタカローラ店でのみ販売し、トヨタオート店ではトヨタスプリンターという名前で販売した。日産は日産セドリックを日産ブルーバード店ネットワークで販売し、同一の日産グロリアを日産プリンス店ネットワークで販売した。ホンダは以前、ホンダアコードを複数の販売ネットワークで販売しており、アコードをホンダクリオネットワークで販売し、ホンダベルノ店ではホンダビガーに名前を変更した（逆に、ビガーはクリオネットワークではホンダインスパイアに名前を変更した）。 ^[要出典]

同じ車の複数のバージョンを生産するという慣行は、最終的に輸出用に異なる車が生産されることにつながった。北米では、トヨタ・スプリンターはシボレー・ノヴァ（およびそれを置き換えたジオ・プリズム）として販売された。ホンダ・ビガーとインスパイアはアキュラ・ビガーとTLとして販売され、日産は米国でグロリアをインフィニティM45として販売した。^[要出典]

2 つの自動車メーカーが合弁会社を運営して製品を開発し、それぞれを自社製品として販売することで、リソースをプールすることもできます。たとえば、ゼネラルモーターズとトヨタはNUMMI を設立しました。この合弁会社から生産された車両 (必ずしも NUMMI 自体で生産されたわけではありません)には、トヨタ スプリンター/シボレー プリズム、後にトヨタ マトリックス/ポンティアック バイブなどがあります。別の契約では、フォードと日産が1993 年から 2002 年にかけて、 マーキュリー ビラージャーと日産 クエストのミニバンを開発、生産しました。

もう一つの例は、フォルクスワーゲンとフォードが協力してVW シャラン、フォード ギャラクシー、セアト アルハンブラを開発したことだ。

バッジ エンジニアリングは、ある企業が、それ以外は無関係な別の企業に OEM 契約を通じて自社製品の改訂版を販売することを許可する場合に発生することがあります。たとえば、フォルクスワーゲンが、ダッジ キャラバンとクライスラー タウン アンド カントリーミニバンの改良版をフォルクスワーゲン ロウタン(2009 ～ 2014 年) として販売したのがその一例です。

もうひとつの例は、三菱とクライスラーの合弁事業で、ダイヤモンドスターモーターズ社が製造した車両が1985年から1993年までさまざまな車名で販売されました。

中国では、外国メーカーが中国で自動車を製造するには、現地メーカーと合弁会社を設立することが義務付けられていた。^[24] 2022年までは、中国政府は外国投資家1社につき2社までの合弁会社を認めると定めている。^[25]大手外国メーカーは、市場へのリーチを最大化するために2つの合弁会社を設立することが多く、その中にはトヨタ（FAWトヨタとGACトヨタ）、フォード（JMCフォードと長安フォード）、フォルクスワーゲン（SAIC-VWとFAW-VW）、ホンダ（東風ホンダと広汽ホンダ）が含まれる。各合弁会社に生産・販売権を分配するために、メーカーは日本で展開されているのと同様の戦略に頼ることが多い。つまり、外装を少し変更しただけで、まったく同じモデルを2つの異なる名前で生産するだけだ。

広汽トヨタは、FAWトヨタ製のカローラのツインモデルとしてレビンを、 RAV4の代替としてワイルドランダーを生産した。ホンダは2つの合弁企業にいくつかのモデルを委託し、オリジナルのCR-Vからブリーズ、オデッセイからエリシオン、 HR-VからXR-Vなど が生まれた。

また、外国メーカーがパートナーが開発したモデルを再ブランド化し、他の市場に輸出することもある。例としては、上汽GM五菱が製造した宝駿530の輸出バージョンである第2世代シボレー・キャプティバや、江鈴汽車（JMC）が開発した玉勝S330の改良バージョンであるフォード・テリトリーなどがある。

バッジエンジニアリングは、車両のライフサイクルを延ばす戦略として使用できます。製品がライフサイクルの終わりに達した後、ほとんどの場合、同じ持株会社または合弁会社から別のブランドに移行できます。例としては、スタイリングを変更したAudi A4 B7のバッジを変更したSEAT Exeoがあり、A4 B7の生産終了後、インゴルシュタットのAudi工場で使用済みの生産ツールを使用してスペインで製造されました。ツールはインゴルシュタットで解体され、スペインのマルトレルにあるSEAT製造工場に送られ、再設置されました。^{[26] [27]}

もう一つの例は、ほぼ同じモデルの日産エクストレイル（T31）の生産終了後に生産された東風風度MX6 ^{[28]と、当時生産中止になったばかりの}スズキMRワゴンをベースにしたマルチ・スズキ・ゼン・エスティロである。この戦略の利点は、償却金型費であり、つまり車両をより高い利益率（またはより低い価格、あるいはその両方）で生産できることを意味する。

バッジ エンジニアリングは、高級タイプの市場セグメントで発生します。自動車メーカーは、主要ブランドのモデルを、機能、テクノロジー、および/またはスタイルをアップグレードして、プレミアム ブランドのモデルのベースとして使用します。プレミアム モデルでは、外観上の違いに加えて、ドライブトレインもアップグレードされる場合があります。

一例として、フォード・モーター・カンパニーは主力の中型セダンであるフォード・フュージョンをリンカーンMKZとして販売し、フォード・エクスペディションSUVはリン​​カーン・ナビゲーターとして販売している。より物議を醸した例は、アストンマーティン・シグネットで、トヨタiQシティカーのリバッジ版（EUの排出ガス規制に準拠することを意図したもの）である。モデル固有のトリムとラゲッジセットを装備しているが、シグネットの価格はiQのほぼ3倍であった。^{[2] [29] [30]}一方、フェルディナント・ピエヒ率いるVWグループは、状況によってはこれの逆を行い、最初により高級なモデルを設計し、次にそれほど有名でないブランドのモデルのために機能を削除した。例としては、ランボルギーニ・ガヤルド/アウディR8やアウディA4 /フォルクスワーゲン・パサートなどがある。

バッジの付け替えやバッジ エンジニアリングに加え、プラットフォームの共有は自動車業界全体で一般的です。共有シャーシ (ユニボディ構造は乗用車や多くの小型トラックでほぼ普遍的ですが) に加え、プラットフォームの共有により、ドライブトレイン、サスペンション、コンポーネント、その他のテクノロジなどのコンポーネントも標準化されます。ゼネラル モーターズは、キャデラック以外の多くのフルサイズ車両にB プラットフォームを使用しました (1959 年から 1985 年までほぼ独占的に使用)。一方、クライスラーは中型車にB プラットフォームを使用し、フルサイズ車 (インペリアル以外) に C プラットフォームを使用しました。

フォルクスワーゲングループは、収益性と成長を向上させるためのビジネス戦略としてプラットフォーム共有を採用しています。^[31]たとえば、アウディは、フォルクスワーゲンのマスマーケットブランドとして販売されている、より一般的な競合製品のコンポーネントを使用しています。 ^[32]アウディを「プレミアム」ブランドに位置付ける努力の一環として、フォルクスワーゲンは、主流の製品に搭載する前に、アウディブランドの車に新しい技術を導入することがよくあります（ダイレクトシフトギアボックスなど）。生産では、プラットフォーム共有が広く使用されており、モジュラーMQBプラットフォームは、アウディA1からフォルクスワーゲンアトラスまでのさまざまな車両の基盤となっています。2000年代の以前のDプラットフォームは、フォルクスワーゲンフェートンとベントレーコンチネンタルGT（スチール製）とアウディA8（アルミニウム製）に使用されました。^[33]

日本の自動車業界では、プラットフォームの共有により北米でのモデル展開が拡大している。初期のレクサスLSはアメリカ市場向けに開発されたが、その後のレクサスESはトヨタ・カムリ^[34]とプラットフォーム（ボディは共有していない）を共有している（2013年以降はトヨタ・アバロンもカムリがベース）。主に北米限定で、ホンダはオデッセイ・ミニバンのアメリカ版を生産するために共通プラットフォームを使用しているほか、ホンダ・パイロットやホンダ・パスポートSUV、アキュラMDXCUV、ホンダ・リッジライン中型ピックアップトラックにも共通プラットフォームが使用されている。

複数の車両に設計と研究のコストを分散させることで開発コストを節約することを目的としたリバッジですが、適切に実行されない場合、問題が発生することもあります。単一の親メーカーの下で複数の自動車ブランドを使用すると、各モデル ラインを個別に販売する必要があり、個別の販売店ネットワークが必要になるため、販売コストが大幅に増加する可能性があります。リバッジの不適切な使用は、各ブランドに明確なイメージを確立できなかったり、モデルの 1 つのバージョンの市場での失敗がリバッジされたモデルに引き継がれたりして、同じ会社が所有する 2 つ以上のブランド間で「共食い」が発生し、全体的な売上に悪影響を与えることもあります。

2000年代を通じて、アメリカのビッグスリー自動車メーカーは、不振なブランドを閉鎖または売却することでブランドフットプリントを縮小した。2001年以降、クライスラーはプリムス・ブランドを廃止した（1998年のイーグルの閉鎖に続いて）。2000年代後半の不況に対応して、フォードはジャガー、ランドローバー、アストンマーティン、ボルボ・カーズの所有権を終了し、2010年にはマーキュリーを閉鎖した。ゼネラルモーターズは数回のブランド改訂を実施した。1997年にシボレーのサブブランドであるジオが廃止された後、オールズモビルは2004年をもって閉鎖された（当時最も古いアメリカのブランド名）。2009年の破産後、GMは2010年にポンティアック、サターン、ハマーを閉鎖し、サーブは売却された（最終的には倒産につながった）。 GMは2017年に欧州のオペルとボクスホールのブランドをPSA（現ステランティス）に売却した。

1973年の石油危機に対応して、ゼネラルモーターズはシボレー部門を超えて燃費の良い車を拡大し、ビュイック、オールズモビル、ポンティアックの各ブランドにコンパクトカーを再導入した。Xプラットフォームのシボレー ノヴァから派生したポンティアックベンチュラは1971年モデルとして導入され、ビュイック アポロとオールズモビル オメガは1973年に導入された。これら4台のXプラットフォーム車両（モデル名の頭文字からNOVAとも呼ばれる）は、特定のグリル、ランプ、およびボディトリムのバリエーションのみで部門間の違いが示された同一のボディで生産された。

サブコンパクトセグメントでの存在感を拡大するため、H ボディのシボレー ベガ プラットフォームは、1975 年モデルで新しいスタイルの派生型としてシボレー モンザ、ビュイック スカイホーク、オールズモビル スターファイアに使用され、その後 1976 年ポンティアック サンバードが販売されました。X ボディ車両と同様に、H ボディのサブコンパクトは、グリル、ランプ、ボディ トリムのバリエーションが異なるものの、4 つの部門すべてで共通のボディを共有していました。

• 1971–1979 GM Xボディ（コンパクト）
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  1978 シボレー ノヴァ
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  1973 ビュイック アポロ
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  1979 ビュイック スカイラーク
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  1978 オールズモビル オメガ
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  1973 ポンティアック ベンチュラ
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  1977 ポンティアック フェニックス

• 1975–1980 GM Hボディ（サブコンパクト）
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  1978 シボレー モンザ (ハッチバック)
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  1977 シボレー モンツァ (クーペ)
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  1975 ビュイック スカイホーク
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  1977 オールズモビル スターファイア
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  1978 ポンティアック サンバード (クーペ)

1981 年以前、ゼネラルモーターズの車の大部分は、それぞれの部門が設計したエンジンを搭載して生産されていました。1981 年以降、GM は部門別エンジン開発の方針を終了し、単一の GM ブランドでエンジンを提供しています。例外として、キャデラックは部門専用のエンジン (ノーススターおよびブラックウィングV8 エンジン ファミリー) を提供しています。

1981年、GMは消費者に関連した1977年の訴訟に敗訴した（消費者は350立方インチ（5.7リッター）のオールズモビルV8エンジンの代わりに350立方インチ（5.7リッター）のシボレー製スモールブロックエンジンを搭載した1977年式のオールズモビル デルタ88を購入した）。^[35]生産当時、GMは新たな石油危機に備えてフルサイズモデルのラインを縮小し、V6エンジンを標準エンジンとして生産を増やしていたため、オールズモビルV8エンジンに対する消費者の需要を過小評価していた。増加する市場の需要に対応するため、1977年のデルタ88の約60%にシボレー製5.7リッターV8が搭載された。^[35]この訴訟はイリノイ州によって起こされ、GMが車両を虚偽宣伝したと主張した。^[35] 1981年、GMは車両購入者との訴訟を和解し、部門固有のエンジンという同社独自の方針を廃止した。^[36] 1990年代に入ると、GMの広告には「オールズモビル（または他のGM部門）には、世界中のさまざまなGM部門、子会社、関連会社が製造したエンジンが搭載されています」という免責事項が掲載された。

1970年代半ばまで、アメリカの高級ブランドであるリンカーンとキャデラックは、フルサイズの2ドアおよび4ドアセダンとフルサイズのパーソナルラグジュアリーカーのみで構成されるモデルラインを提供していました。 70年代の初めに、ヨーロッパの自動車メーカーは北米で自社最大のセダンを高級車として販売し始めました。BMWババリア/3.0Si、ジャガーXJ6/XJ12、メルセデスベンツSクラス（W116）は、キャデラックセダンドヴィルやリンカーンコンチネンタルと同等の価格でしたが、モデルラインは数千ポンド軽く、全長は数フィート短かったです（サイズでリンカーンとキャデラックに匹敵するのは、手作りのロールスロイスファントムVのみでした）。 1973年の石油危機への対応と失われた市場シェアの回復の両方のために、キャデラックとリンカーンは両方とも、自社ブランドでより小型の車両を導入しました。自動車の歴史上最も物議を醸したブランド変更の例の一つだが、両車両はGMとフォードの小規模な部門モデルから派生したものである。

1977年モデルでは、リンカーンはキャデラック セビルのデビューに合わせてリンカーン ベルサイユを発売した。セビル（シャシーはシボレー ノヴァとシボレー カマロの両モデルと共通）とは対照的に、ベルサイユはマーキュリー モナーク（フォード グラナダの同等モデル）とほぼ車体を共有していた。また、このモデル ラインは、以前のマーキュリー グランド モナーク ギアの後継車となった。セビルのほぼ3倍の販売台数でベルサイユは販売予測を大きく下回り、1980年モデルの早い段階で生産中止となった。

1982年、キャデラックはコンパクトなヨーロッパブランドのエグゼクティブセダンに対抗するため、キャデラック シマロンを発売した。1900年代以降に生産されたキャデラックの中で最も小型のシマロンは、 GM Jボディの4ドアセダンのシャシーを使用していた。Jボディが発売される1年も経たないうちに開発され市場に投入されたため、キャデラックはシマロンをシボレー、ビュイック、オールズモビル、ポンティアックの同部門の競合車と差別化​​する時間がほとんどなかった。シマロンは4ドアのシボレー キャバリエと外観をほぼ共有しているにもかかわらず、価格は同部門のほぼ2倍であった。さらに、他の部門のJボディ車は、低コストでシマロンとほぼ同じ装備をすることができた。このモデルラインは、ビュイック スカイホークやオールズモビル フィレンザと販売面でほぼ匹敵したが、シマロンは1988年モデルを最後に生産中止となった。

リンカーン ベルサイユは1980年の生産中止後はほとんど忘れ去られていたが（1982年のリンカーン コンチネンタルの小型化によってその役割は取って代わられた）、シマロンはキャデラック ブランドに多大な損害を与え、その市場シェアは1980年から1998年にかけてほぼ50%減少した。現在の生産時点では、リンカーンもキャデラックもコンパクト セグメントの車を販売していない。リンカーンはリブランディングを利用して、中型のリンカーン MKZ を生産した（フォード フュージョンとドアを共有、2013年の再設計の一環として、他の外装パネルはない）。キャデラックは、オペル オメガ Bをキャデラック カテラとして最初の中型車としてリブランディングしたが、それを置き換え、最終的には他の部門とのプラットフォーム共有へと移行した。

1982年から1986年まで、前輪駆動の Aプラットフォームは、シボレー セレブリティ、カトラス シエラ、ポンティアック 6000、ビュイック センチュリーの基盤となっていた。その伝統の一部として、Aボディは絶大な人気を博したが、GMのバッジエンジニアリングの最も明白な例の1つと同義でもあった。1983年8月22日のフォーブス誌の表紙には、ほとんど区別がつかないほど同時に、ジェネリック化された画一性の例として掲載され、会社を当惑させ、最終的にGMがデザインリーダーシップを再確認するきっかけとなった。^{[37] [38] [39]}

1987年、クライスラー社はルノーからアメリカン・モーターズ・コーポレーション（AMC）を買収し、ルノーは北米市場から撤退した。売却の一環として、クライスラーはAMCのディーラーネットワーク、全輪駆動車のAMCイーグルライン、スポーツ用多目的車とピックアップトラックのジープラインを獲得した。1989年、クライスラーはジープに重点を置き、既存のクライスラーラインとは差別化された特殊車両を提供する戦略として、ジープ・イーグル部門を設立した。^[40]

1988年初頭にAMCイーグルワゴン（1971年AMCホーネットから派生）が引退した後、イーグルは1988年プレミアとメダリオン（AMC売却前にルノーが開発）を導入して製品ラインを確立した。2つのセダンを超えて製品ラインを拡大するために、クライスラーは三菱から車両を調達し、1989年サミット（ダッジ/プリマスコルト）と1990年タロン（三菱エクリプス）を導入した。ジープ製品ラインとは対照的に、イーグルは輸入車に興味のある消費者向けに販売された。^[41]

1992 年、フルサイズ セダンのイーグル ビジョンがプレミアに取って代わり、クライスラーが開発した最初のイーグル ブランド車となりました。ダッジ イントレピッドとクライスラー コンコルドの間に位置するイーグル ビジョンは、ほとんどの外装トリムをコンコルドと共有していました。5人乗り専用インテリアを備えた 唯一のクライスラー LH 車でした。

1998 年のダイムラーとクライスラーの合併と同時に、イーグル ブランドは廃止され、単一のジープ ブランドがクライスラーまたはダッジのディーラー ネットワークの一部として統合されました。クライスラー 300M は、もともとイーグル ビジョンの第 2 世代として開発されました。イーグルの廃止後、この車両はクライスラー モデルとして生産が続けられ、わずかにスタイルが変更されたグリル、クライスラーのバッジ、クライスラーの内装が採用されました。

1989 年モデルでは、トヨタと日産は米国でレクサスとインフィニティの高級ブランド (ホンダの高級ブランドであるアキュラに続く) を導入し、新型レクサス LS400 とインフィニティ Q45 フルサイズ セダンを発表しました。両ブランドは 1990 年モデル ラインを拡大し、日本市場から既存のモデル ラインを調達してエントリー レベルの製品としてブランドを変更しました。

レクサスES250 は、 V20 トヨタ カムリから派生した 4 ドア セダンです。1987 年に導入されたカムリと見た目は似ていますが、ES250 はトヨタ カムリ プロミネント/ビスタのブランド名を変更したものです。日本向けに開発されたモデルであるプロミネント/ビスタ (販売ネットワークによって異なります) は、わずかに低いルーフラインと再設計されたボディ パネルを備えた 4 ドアのピラー付きハードトップ セダンです。左ハンドルへの変更に伴い、ES250 は大型の LS に似た内装 (および同様のスタイルのホイールとテールランプ) を採用しました。

インフィニティM30 は、日産レパード(北米では販売されなかったモデル)から派生した 2 ドア ノッチバック クーペです。インフィニティは、クーペとともに、M30 を 2 ドア コンバーチブル (米国で改造) として販売しました。バッジとダッシュボード (左ハンドルの日産スカイラインから引用) を除けば、M30 は主にステアリング ホイールの位置がレパードと異なっていました。

ES250 と M30 は主に仮置きモデルとして意図されていたため、同クラスのフラッグシップセダンの影に隠れてしまいました。1992 年モデル終了後、両モデルとも販売終了となりました (日本版がモデルサイクルを終了したため)。1993 年には、ES250 は ES300 に置き換えられました。ES300 は、再び日本市場向けのトヨタ (トヨタ ビスタ/ウィンダム) と車体を、カムリとシャシーとエンジンを共有していましたが、アメリカ市場向けのカムリとは似ても似つかないものでした。インフィニティは 2 ドア クーペから完全に離れ、M30 を 4 ドアのJ30 (日本では 日産 レパード J フェリー) に置き換えました。

2003年にMGローバー・グループ最後の車として発売されたローバー・シティローバーは、インド製のタタ・インディカのブランド変更車だった。イギリスの自動車ジャーナリスト、ジョージ・ファウラーは、最後の国産自動車メーカーとしてイギリス国民の共感を得ていたMGローバー・グループを批判し、シティローバーは「ローバーの特徴はバッジだけというインド車を売りつけることで『ローバーを救おう』という二枚舌の試みだ」と述べた。^[42]

リバッジのバリエーションとして、他の企業（通常は他の国）が製造するモデルのライセンス供与があります。このような車両の最初のものは、オースチン 7 （1922～1939 年）で、オースチン モーター カンパニーによって設計および製造され、大陸をまたいで他のメーカーにライセンス供与され、各社の最初のモデルとなりました。米国のバンタムは、後に最初のジープ、ドイツのBMW、日本の日産を製造することになりました。

戦後の自動車の中では、イタリアのフィアット社が設計・製造したフィアット124が各国のメーカーにライセンス供与され、東欧や西アジアの多くの国で主流の自動車となった。

1955年にイギリスのモリス社が製造したモーリス・オックスフォード・シリーズIVは、インドでヒンドゥスタン・アンバサダーとなり、2014年まで製造された。別の例としては、イランではペイカンとしてライセンス生産されたイギリスのヒルマン・ハンターや、起亜とプジョーのライセンス生産による車両製造のナザ（ナザ206ベスタリ）がある。

ライセンスを受けたバッジエンジニアリング製品の同様の例としては、 2008年から2010年にかけてロシアで生産された クライスラー・セブリング・セダンとダッジ・ストラタス・セダンのリバッジ版であるヴォルガ・シベルが挙げられます。

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