トライアンフ TR7

トライアンフ TR7
1975 トライアンフ TR7
概要
メーカー	ブリティッシュ・レイランド
生産	1974年9月 – 1981年10月 112,368 (TR7 クーペ/ハードトップ) [1] 28,864（TR7カブリオレ/ロードスター）[1] 2,497（TR8）[1]
組み立て	スピーク、リバプール、イングランド カンリー、コベントリー、イギリス ソリハル工場、ソリハル、イギリス
デザイナー	ハリス・マン
ボディとシャーシ
クラス	スポーツカー
ボディスタイル	2ドアロードスター 2ドアクーペ
レイアウト	FRレイアウト
関連している	トライアンフ TR8
パワートレイン
エンジン	1,998 cc (2.0 L) I4
伝染 ; 感染	4速マニュアル 5速マニュアル 3速オートマチック
寸法
ホイールベース	85インチ（2,159.0 mm）
長さ	160インチ（4,064.0 mm）
幅	66.2インチ（1,681.5 mm）[2]
身長	50インチ（1,270.0 mm）（クーペ）
車両重量	2,427 ポンド (1,101 kg) (クーペ)
年表
前任者	トライアンフ TR6

トライアンフTR7は、1974 年 9 月から 1981 年 10 月までイギリスでブリティッシュ レイランド モーター コーポレーション(BLMC) によって製造されたスポーツカーです。同社は 1975 年にブリティッシュ レイランド(BL)に社名を変更しました。この車は 1975 年 1 月に米国で発売され、1976 年 5 月に英国国内市場でデビューしました。英国での発売は米国での車両の需要が高かったため少なくとも 2 回延期され、新しい TR7 の最終的な販売は 1982 年まで続きました。

当初はリバプールのスピーク工場で生産され、^{[3] [4] [5]} 1978年にコベントリーのキャンリー工場に移転し、最終的に1980年に ローバー・ソリハル工場に移転しました。

この車は「くさび形」と、後部から前輪のすぐ後ろまで下がったスウェッジラインが特徴で、「これからの形」として広く宣伝された。デザインはくさび形のプリンセスもデザインしたハリス・マンが手がけた。この車の全長は160インチ（410 cm）、幅は66インチ（170 cm）、ホイールベースは85インチ（220 cm）、高さは49.5インチ（126 cm）である。このクーペの車体重量は2,205ポンド（1,000 kg）である。開発中、TR7は「Bullet」というコード名で呼ばれていた。^{[6] TRバッジ付きのエントリーレベルバージョンと比較して、} MGブランドは高級バージョンに検討され、初期のクレイモデルの一部に「MG Magna」が使用されたが、これは生産には至らなかった。^{[6] [7]}

TR7は、トライアンフの「TR」ラインの最初のモデルで、当初はコンバーチブルではなく、2ドアクーペ構成を採用していました。1970年代に米国で自動車の安全性に対する関心が高まり、横転の危険性があるため、これらの市場ではオープンルーフのコンバーチブルを禁止する法律が検討されていました。^[8]米国は統計的にトライアンフのスポーツカーにとって最も収益性の高い市場であったため、TR7は固定ルーフのクーペとしてのみ提供することでこれらの潜在的なリスクを回避することが決定されました。しかし、コンバーチブルの禁止に関する法律は最終的に実施されず、そのためトライアンフは1979年からTR7のコンバーチブルバージョンを提供し始めました。

動力は1,998 cc 8バルブ4気筒エンジンで、トライアンフ・ドロミテ1850エンジンと基本設計は同じだが、2リットルに拡大され、より大きなキャブレターが装着され、車体前部に直列に取り付けられている。出力は5,500 rpmで105 bhp (78 kW)、最大トルクは3,500 rpmで119 lb⋅ft (161 N⋅m)である。^{[9]北米バージョンは92 bhp (69 kW)を発生する。オーストラリアの購入者は、}地元の排出ガス規制を満たすため、同じバージョンを受け取った。^[10]欧州バージョンは、0から60 mph (97 km/h)までの時間が約10秒、最高速度が108.5 mph (175 km/h)とテストされた。^[11]駆動は当初4速ギアボックスを介して後輪に伝達され、オプションで5速マニュアルギアボックスと3速オートマチックギアボックスが1976年から利用可能になりました。フロント独立懸架は、フロントにコイルスプリングとダンパーストラットと下部シングルリンクを使用し、リアにはコイルスプリングを使用した4リンクシステムです。フロントとリアにアンチロールバーがあり、フロントにはディスクブレーキ、リアにはドラムブレーキが装備されています。

内装は1977年3月に改訂され、ブロードコードのシートカバーが、黒のレザー調ビニールの縁取りが施された赤または緑の「タータン」チェックのインサートに置き換えられた。タータンのトリムは、黒のレザー調ビニールにパッド入りの赤または緑のタータンチェックの布インサートが入ったドアカードにも反映されている。^[12]

TR7のコンバーチブルバージョンの開発では、ヘッドライニングにあった室内灯を取り外す必要があった。これは、各ドアカードに一体型スイッチ付きのライトに置き換えられた。後部パーセルシェルフの下のバックパネルのシート間に取り付けられていたマップライトは削除された。また、コンバーチブルでは、ボンネットを収納できるようにトランクリッドの前のデッキ領域が縮小されたため、より小さな燃料フィラーキャップが必要になった。これらの変更は、1978年モデルのハードトップにも適用された（1977年の工場の夏季休業後に開始）。^{[12] これ}は、おそらく組立ラインで部品の共通性を維持するためだったと思われる。ホイールトリムもこの時に変更され、ホイールの中央のみを覆う小さな黒いトリムから、ホイール全体を覆う大きな銀色のトリムに変更された。^[12]

外装の変更には、トランクのTR7バッジの簡素化、リアパネルの黒からボディカラーへの変更、TR7ノーズバッジが中央にTriumphの名前が入った大きな月桂冠エンブレムに置き換えられたことなどがあり、最終生産モデルではこのエンブレムは小さな円形の浮き彫りのバッジに置き換えられた。1977年から1978年にかけてのスペイクでの労働争議のため、より小さな給油口キャップとドアカードのライトを備えた1978年モデルの車は少数のみが生産された。^[3]

トライアンフTR8となったV8エンジン版の開発には、キャブレターを通すためのボンネットの膨らみが必要だった。これにより、キャンリーとソリハルで製造されたTR7とTR8の特徴である「ダブルバルジ」または「ダブルバンプ」ボンネットが生まれた。しかし、キャンリーで製造されたTR7の少なくとも一部はシングルバンプボンネットを採用している。^{[12]ただし、これらはスペイクでの労働争議のため完成しなかった車両であり、 [3]}生産が移管された後にキャンリーで仕上げられた 可能性がある。

キャンリー工場での生産中に、シートのトリムが再度変更され、ネイビーブルーまたはタンのチェック柄の布地に、同色の革風の縁取りと、同色のドアカードが採用された。^{[12]ソリハル工場での生産中にさらにトリムが変更され、シートにはブルーまたはタンの}ルーシュベロアが使用され、ドアにも同色のインサートが使用された。また、内部のドアロックボタンが、以前の標準的なBLの丸いボタンから、小さな止めねじで留める長方形のボタンに変更された。トリップマイルカウンターのリセットボタンも変更され、^[12]ダッシュボードの下の回転式ではなく、計器の「ガラス」を通して操作するプッシュ式になった。

発売当時、米国でロールオーバー保護に関する法案が提案されていたため、^[要出典] TR7 は当初コンバーチブルとして販売されなかった。1979 年初頭、トライアンフは遅ればせながら「TR7 ドロップヘッド クーペ」(DHC) と呼ばれるコンバーチブル バージョンを導入し、米国で初めて販売された (オリジナルのハードトップ モデルは「固定ヘッド クーペ」または FHC として知られていた)。1978 年、スピークで少量の試作車が製造された。これは試作車の TR7 V8 (後に TR8 と命名) と TR7 スプリントの直後であった。英国市場では 1980 年初頭に販売が開始された。オリジナルのハリス マン設計のコンバーチブル バージョンのプロトタイプはミケロッティが手掛け、それを機能させるためのエンジニアリングはトライアンフが担当した。^[13]

トライアンフは、米国市場への輸出用に、1977/78年に、135 bhp (101 kW) 3.5 Lローバー V8 エンジンを搭載した TR7 という、はるかにパワフルなトライアンフ TR8モデルを製造しました。本物の TR8 モデルの一部は英国に残りましたが、これらの例は非常にまれです。ほとんどの TR8 は米国に輸出されましたが、当時のトライアンフの製造品質が悪く、1980 年までに約 2.40 ドルでピークに達した異常に強いポンドにより、トライアンフは競合他社に比べてかなり高価になり、あまり売れませんでした。

TR8 はコンバーチブル (DHC) モデルとしてのみ発売されました。しかし、TR7V8 ラリーカーのグループ 4 認証に必要だったため (BL によって TR7 が TR8 仕様に改造された可能性もある)、約 400 台のハードトップ (FHC) TR8 が Speke と Canley で生産されました。

1980 年、TR7 ドロップヘッドの限定版が米国の輸入業者によって米国市場向けに発売されました。「TR7 スパイダー」と呼ばれるこの車は、「マラスキーノ ブラック」のみで、反射性の赤いストライプとバッジ、黒のインテリア トリムが付いていました。TR8 のアルミホイールとステアリング ホイールが取り付けられ、「ピューター グレー」のカーペットとグレーのストライプの室内装飾が施されていました。ブリティッシュ ヘリテージ モーター センターのアーカイブにある工場製造カードの徹底的な目録に基づくと、ソリハル工場で 1,070 台のキャブレター付きスパイダーが製造され、カリフォルニア専用に 548 台の燃料噴射式 (ボッシュ L ジェトロニック) スパイダーが製造されたことが確認されています。スパイダーのVIN番号は全体で400301から401918まで、燃料噴射バージョンでは401374から401918までとなっている。スパイダー専用の装備はすべて工場で取り付けられているが、ラジオカセットはトランクに収納され、入港時に取り付けられていた。^[14]

オリジナルのTR7の生産が終了してから10年弱後、別のイギリスのメーカーであるグリンナル・スペシャリスト・カーズが既存のTR7とTR8を改造した。TR7はTR8のサブフレームとダッシュボードでアップグレードされた。その後、V8エンジン（オプションでより大きな容量にボアアップ）と、ローバーSD1のサスペンション、ギアボックス、ブレーキなどの他の部品を搭載した。フロントとリアのウィングはSD1の車軸とサスペンションに合わせて広げられた。350台のコンバーチブル車が生産され、それぞれにグリンナルのバッジが付けられた。^{[15] [16]}

ドロマイト スプリント エンジンを搭載した TR7 の派生型 (「TR7 スプリント」と呼ばれる) が開発されたが、量産には至らなかった。ただし、ブリティッシュ レイランドは 16 バルブ エンジンを搭載した TR7 を競技用に認可した。これらの車は、量産の 8 バルブ モデルとは異なるシャシー番号で識別できる (接頭辞はACGではなくACHなど)。オリジナルのエンジンも、ドロマイト 16 バルブ エンジンのVAnnnnHE形式ではなく、CHnnnHE形式で番号が付けられている。英国自動車産業遺産財団(BMIHT) の製造記録には、1977 年 2 月から 10 月の間に製造された、すべて固定ヘッドの 58 台のプロトタイプ車と量産前車が記載されている。製造記録のない別の車は、DVLA の詳細によって識別され、就役番号の順序からさらに 2 台が存在する可能性が推測されている。最大で 59 台から 61 台の車が存在し、そのうち数台が英国やその他の場所に現在も存在している。^[18]これらの車は、コンバーチブルとTR7 V8の試作車と同時期にスペイクのBL工場で製造され、1977年6月に工場が1978年モデルに切り替えられた際にラインで製造された約30台の車も含まれています。しかし、少なくとも一部の車はスペイクで製造された完成したTR7からキャンリーで改造されたと 主張されています^{[誰が？ ] 。}

TR7 スプリントの生産はスピーク工場の閉鎖とともに終了した。しかし、TR7 スプリントがフルシリーズ生産に至らなかったのは、BL の営業・マーケティング部門の責任でもある。なぜなら、同部門は、最高速度と 0 - 60 mph (97 km/h) 加速時間は、3.5 リッター 135 bhp (101 kW; 137 PS)ローバー V8 エンジン搭載のTriumph TR8の米国仕様キャブレター版とほぼ同じであるにもかかわらず、TR7 との性能差が小さかったと主張したからである。^[19]また、スプリントエンジンは、TR7 と TR8 の主な販売ターゲット市場である米国での販売に必要な排出ガス制御装置には不向きであった。^[17]

それでも、BLは1977年末までに通常販売に適した16バルブエンジン搭載のTR7をおそらく50台ほど必要としていた。これは、FIAの規則変更に伴い、1978年シーズンに16バルブTR7ラリーカーを使用できるように、16バルブヘッドの再認証を受けるためだった。TR7スプリントがこれに使用されたことは、英国自動車博物館のアーカイブにある11月1日に撮影され、TR7スプリント認証として記載されている6枚の写真によって示されている。16バルブヘッドは、1978年2月にミンテックスラリーに間に合うように、グループ4ラリーカーでの使用が2度目に承認された。^{[20] [ 21] [22] [23] [24] [25] [26] [27] [28] [29] [過剰な引用]}

2バルブのTR7を4バルブのスプリント仕様に改造するのは、TR7とTR7スプリントのエンジンブロックが実質的に同一であるため、TR8仕様への改造に比べると比較的簡単です。その結果、改造されたTR7モデルが数多く存在します。^{[30] [17] [31]}「[比較的]多数の個人製作のスプリント改造車が存在します... いわゆる『純正』TR7スプリントに高額な値段を要求された場合、購入者はこれに注意する必要があります。」^[12]

TR7が1970年代初頭に開発中だった一方で、2+2ファストバック派生型、コードネームLynxも計画されていた。トライアンフ・スタッグの後継車となることを意図したLynxは、ホイールベースが12インチ（300 mm）延長され、ローバーV8エンジンを搭載し、ローバーSD1のリアアクスルを備えていた。当初は1978年に発売が予定されていたが、スピーク工場の閉鎖と販売見込みの低さへの懸念からLynxはキャンセルされた。18台のプロトタイプが製造され、現在残っているのは1台のみである。^{[5] [32]}

1979年初頭、TR7をベースにした新しいスポーツカーを生産するMGとトライアンフの共同プロジェクトがプロジェクト・ブロードサイドという名前で開始されました。これはTR7をベースにホイールベースを5インチ（130 mm）延長し、OシリーズまたはローバーV8エンジンを搭載し、ドロップヘッドとファストバックの両方のボディスタイルを備えていました。プロジェクト・ブロードサイドは資金不足のため1979年後半に中止されました。^[5]

リンクスとブロードサイドの両方の例は、イギリスのゲイドンにあるBMIHTで見ることができます。

1979年後半、バッジエンジニアリングの試みとして、TR7の別のMGバージョンがコードネームBoxerで開発され、 MGBの潜在的な代替品として考えられた。様々なコンセプトが提示され、最終的にレオニアにあるBLのアメリカ本社のデザインが採用された。標準のTR7ハードトップへの主な変更点は、ノーズパネルへのMGタイプのグリルの追加、ポルシェ928に似たヘッドライト、ローバーSD1のライトユニットを備えた新しいテールパネルであった。この提案は最終的に、TR7との差が不十分であるという理由で却下された。^[33]

BL Oシリーズエンジンを搭載したTR7の試作/開発車が約25台製造された。製造日やプログラムがキャンセルされた時期は不明である。しかし、これらの車両が1983年に売却される前に、部分的に解体されたか、TR8仕様に改造されたことを示す記録がある。^[34]

これらのOシリーズTR7（KPH 537V）の少なくとも1台には、初期の（キャンリー開発）Oシリーズターボチャージエンジンが搭載されていました。これは、MIRAのテストトラックで史上最速のトライアンフとして記録され、平均ラップ速度129.16 mph（207.86 km/h）、1 ⁄ 4マイル（400 m）の飛行速度132.35 mph（213.00 km/h）を達成しました。どちらの数値も、MIRAで記録された最速TR8（KPH 574V）よりもほぼ2 mph（3 km/h）速いものでした。^[35]

ブリティッシュ・レイランドは、1976年から1980年にかけて、TR7のチームをラリー競技に出場させた。これらの車は、当初16バルブのドロマイト・スプリントエンジンを使用していたが、後にローバーV8エンジンに切り替えられた（TR8の導入前は「TR7 V8」と呼ばれていた）。これらの車は、舗装路のイベントではそれなりに成功したが、砂利道ではあまり成功しなかった。これらの車で最も成功したドライバーは、トニー・ポンドだった。

ジョン・バファムは1977年から1980年までTR7とTR7 V8車でSCCAプロラリー選手権に優勝した。^[36]

TR7-V8モデルはクラシックラリーイベントで引き続き成功を収めています。^[37]

16バルブエンジン搭載のTR7ラリーカーは、16バルブのTR7スプリントが生産されたことが知られるよりずっと前の1975年10月にグループ4の公認を受けた。 ^[28]これは、ジョン・ダベンポートが「100オフルール」と呼んだ、FIAの1975年国際スポーツコード付録Jを使用することで当時可能だった。 ^[38]この100オフルールには、「100台の車に装備するために年間100ユニット以上の生産で認められるオプション装備」のリストと、それらの使用要件が記述されていた。しかし、実際に車に装備する必要はなく、「ボルトオンオプションキット」を100個生産し、リスト化し、販売できるようにするだけでよかった。このオプション装備のリストには、異なる数のカムとバルブを備えた代替シリンダーヘッドだけでなく、他の多くのエンジン、サスペンション、トランスミッション部品も含まれており、トライアンフ・ドロマイト・スプリントの4速クロスレシオギアボックスとオーバードライブの使用もカバーされていました（5速TR7のヘビーデューティーアクスルは、当初は別の、より明確でないルートでグループ3の公認を受けましたが、後におそらく5速TR7の生産時に再公認されました）。^{[39] [40] [38] [28]}大型のフロントブレーキとリアディスクブレーキを含むさらなる改造は、「最小生産なしで認められる可能性のあるオプション装備」としてカバーされていました。^[41] 1975年、付録Jには、ピストン、マニホールド、キャブレター、サスペンションなど、グループ4の車両に取り付けられる、制限付きで許可されたさらに多くの改造が記載されており、FIAの認識や承認を必要とせずに取り付けることができました。

しかし、BLラリーチームは1978年シーズンに向けて16バルブヘッドの承認を再度取得する必要があり、ランチア、トヨタ、ボクスホール、フォードなど他のいくつかのチームも当時同様の問題を抱えていた。^{[25] [26]}これは、FIAが1976年から100オフルールを削除したためであるが、機械部品とすでにそれを使用している車両は1977年末まで使用が許可されていた。^[24] 1976年のルールの下でそのような改造の承認を得るために必要な「通常販売」に適した車両数^{[20]は記録されていないようである。しかし、}ボクスホール・シェベットHSR、^[21]、 ポルシェ924カレラGTS、^[22]、そしておそらくフォードRSラリーカーを含む、その時代の他のいくつかの同様の改造では、50台のバッチが生産された。これは、1977年に60台ほどの16バルブTR7スプリントが生産された理由を、少なくとも部分的には説明できるかもしれない。このホモロゲーションプロセスでの使用は、英国自動車博物館のフィルム・アンド・ピクチャー・ライブラリーのアーカイブに「TR7スプリント・ホモロゲーション」として記載されているTR7スプリント（後にSJW 530Sとして登録）の6枚の写真によって示されている。^[27]

V8バージョンは1978年4月1日にホモロゲーションされた。これはTR8という別のモデルとしてグループ4に直接ホモロゲーションされたが、TR8はまだ発売されていなかったため、「BLのマーケティング担当者を満足させるための妥協策として、代わりにTR7V8と呼ばれた。」^[38]当時、付録Jでは「通常販売」に適した車両が400台必要だった。^[20]しかし、1978年4月までに生産された台数は150台未満だったと考えられている。ジャーナリストで歴史家のグラハム・ロブソンは、ジョン・ダベンポートの「当時は厳格なFIA検査システムはありませんでした。重要なマネージャーが署名した生産シートを提出すれば、誰も心配しませんでした」という言葉を引用している。ロブソンは続けて、「その後、500台を超える車が製造されたか、部分的に製造されたか、スペイク・ストライキの泥沼にはまったかのいずれかであることを示すために、多くの迅速で説得力のある話し合いが行われた。その結果、ホモロゲーションが得られた」と述べている。^[38]しかし、FIAの規則では、これらは「完全に完成した車、つまり走行可能な状態で購入者に引き渡す準備ができている車」でなければならないと明記されている。^[20]また、フォード・エスコート・マーク2 RS1800は、2LエスコートRSとしてグループ4に再ホモロゲーションされたが、1977年に約50台が製造され、合計で約109台であった。ただし、FIAは販売後に他社がRS1800仕様に改造したエスコートを含めたと主張されているが、^[25]これは明らかにFIAの規則外である。^[20]

品質の問題は、市場での車のイメージを損なう傾向がありました。これは主に、経営陣と労働者の悪い関係と、リバプール近郊のスピーク工場での頻繁なストライキの結果でした。^[42]生産がコベントリーのカンリー工場、後にソリハルに移されたときに品質は改善されました。しかし、車の評判を救うには遅すぎました。

1977年9月のフランクフルトモーターショーのプレビュー版で、ドイツの雑誌『オート・モーター・ウント・シュポルト』は、 TR7プレスカーのエンジンが、路上試験の一環として4km（2.5マイル）のコースで最高速度測定中に故障し、「沸騰し始めた」と報じた。^[43] 報告時点では、問題の原因はまだ不明であった。ブリティッシュ・レイランドの技術者は、すでに19日間、コメントなしで車の調査を行っていた。^[43]

合計で約11​​5,000台のTR7モデルが製造され、これには28,864台のソフトトップ/コンバーチブルと約2,800台のTR8モデルが含まれます。^[44]

TR7は前モデルほど売れなかったとよく言われるが、TR250は8,484台^[要出典] 、 TR5は2,947台^[要出典]、TR6は91,850台^[45]しか生産されなかったのに対し、TR7は115,000台しか生産されなかったことを考えると、これは完全な都市伝説である。

1970 年代後半までに、スポーツカーは少量生産のニッチ製品となりつつあり、ブリティッシュ レイランドの量産車事業はすでに苦戦していたため、同社がサポートする余裕はなかった。新任の BL 会長マイケル エドワーズが導入した合理化計画では、 MG MGB が TR7 の売り上げを食いつぶしていると感じられたため、TR7 は MG MGB を廃止することで生命維持装置に繋がれた。しかし、この物議を醸した決定は、1981 年にソリハルでの自動車生産が終了し、ランド ローバー専用の工場となったことで TR7 も廃止されたため、TR7 の運命を回復させることはできなかった。

TR7（およびその1年前のドロマイト）の廃止により、トライアンフのスポーツカーの系譜は終わりを告げ、同ブランドは1984年までトライアンフ アクレイムとして存続した。しかし、アクレイムはライセンス生産されたホンダ バラードであり、カウリー組立工場で製造され、スポーツカーというよりはファミリーサルーンとして売り出された。

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