シパニ

シパニ・オートモービルズ社（1978年まではSAIL [サンライズ・オートモービルズ社]として知られていた）^[1]は、1973年にバンガロールに設立されたインドの自動車メーカーである。^[2]同社は主にグラスファイバー製の車体を持つ小型車を製造していた。また、1991年にオート・トラクターズ社を買収し、ウッタル・プラデーシュ州プラタパガルの旧ATL工場でディーゼルエンジンとトラクターを製造した。^[3]

シパニの前身企業であるサンライズ・オートモーティブ・インダストリーズ（SAIL）は、1973年に自動車生産に関して非常に制限的な産業ライセンスを取得した3社のうちの1社だった。このライセンスでは、将来の製造業者は外国企業と協力することはおろか、外国企業と協議したり、資本財や部品を輸入したりすることもできなかった。サンジャイ・ガンディーもライセンスを取得した1社だったが、政府の全面的な支援があったにもかかわらず、政府が条件を完全に変更するまで、彼のマルーティ・プロジェクトは軌道に乗らなかった。^[4] 3番目のライセンスを取得したマヌバイ・タッカーについては、これまでほとんど何も語られていない。

1975年、サンライズオートはインド初の三輪車となるグラスファイバー製ボディのバダルを発表した。生産は1976年に開始された。 ^[4]これは3ドアモデルで、リライアント ロビンに触発されたと主張する人もいる。リライアントとの関連はせいぜい希薄で、この小型車両は本質的には乗用車のボディをまとったオートリキシャである。エンジンが後方にあるためリアゲートがないにもかかわらず、ボディはステーションワゴンのような雰囲気を醸し出しており、左側に2つのドア、右側（運転席側）に1つのドアがあるのも珍しい。エンジンはイタリア製の198 cc単気筒2ストロークエンジンで、10 PS（7.4 kW）を発生した。^[5]シャーシはスチール製のYフレームで、後部に搭載されたエンジンが後輪を駆動した。

バダルは成功せず、1981年に四輪バージョンの「バダル4」（「セイル」と呼ばれることもある）が取って代わった。^[5]バダル4は完全に異なる、より長方形の車体と前部エンジンを備えていたが、実際の生産には至らず、すぐにドルフィンに取って代わられた。サンライズは1977年に179台を製造し、1978年には331台に増加した。^[6]これは1979年には104台、1980年には51台に減少し、1981年にはわずか31台となった。^{[7] [8]}

その後、バダルが売れなかった後、 リライアントがサンライズ・オートにロビンとキトゥンのインド製派生型の製造を依頼するまで、リライアントは関与していなかった。

シパニは代わりに、英国の四輪3ドアのリライアント キトゥンのコピーをシパニ ドルフィンという名前で製造するようになった。シパニの以前の製品と同様に、これもグラスファイバー製の車体であった。これは1982年に登場し、シパニは最初の2年間の生産分（6,000台）がすでに発注されていると述べた。^[9]ドルフィンの標準バージョンはライトブルーであった。パワーは、同じくリライアント製の全合金製848 cc 4気筒エンジンから38馬力（28kW）で、車重は505kg（1,113ポンド）であった。^[10]シパニはキトゥンと同じ2ドアのエステート車体も提供していた。このモデルは2センチ長く、車重は526kg（1,160ポンド）であった。

当時のインドの基準からすると軽量で比較的パワフルだったドルフィンは、速い車として知られるようになり、インドで競技会で一定の成功を収めた。しかし、販売は満足のいくものではなかった。インドのバイヤーはプラスチック製のボディの車に完全には信頼を置いておらず、2ドア車はインドでは常にあまり人気がなかった。2年間で6,000台の生産を目指していたにもかかわらず、シパニの1982年の総生産台数は126台だった（これにはバダルが数台含まれていた可能性がある）。^[8] 1983年の生産台数は302台、1984年には930台だった。^[11] 1985年の生産台数は523台だったが、1986年には55台、1987年には40台に減少し、これがドルフィンの最後の年となった。^{[12] [13]}

ドルフィンの生産は、マルチ800の登場により影を潜めました。ドルフィンは1987年に、よりスクエアなデザインでリアオーバーハングが長くなるよう更新され、モンタナと改名されました。^[14]このモデルは、ドルフィンの3,327 mm (131.0 インチ) ではなく、3,440 mm (135.4 インチ) でした。5ドアのマルチ800に対抗するため、5ドアバージョンのモンタナも開発され、2ドアバージョンを大幅に上回る売上を記録しました。モンタナには、ドルフィンのスイングバックウィンドウではなく、ちゃんとしたリアゲートが付いていますが、リアゲートなしで作られた車もいくつかありました。5ドアのボディはさらに長く、3,480 mm (137.0 インチ) でしたが、ホイールベースはオリジナルのリライアント キトゥンと同じままでした。モンタナは、競合車であるマルチ800のヘッドランプ、方向指示器、ドアハンドル、ワイパーなど、他社の部品を多数使用していた。

1989年にモンタナディーゼルが登場したが、5ドアのみだった。^{[15]これには、}三菱製のインド製VSTティラーズ3気筒K3C ディーゼルエンジン（901cc）が搭載されていた。このエンジンは、もともとミニトラクター用に設計されたものだった。 ^[16] 2700rpmで24PS（18kW）のパワーを発揮し、最高速度は80～85km/h（50～53mph）とされていた。^[15]エンジンの公称出力は、情報源によって20～25馬力の範囲である。モンタナディーゼルは585kg（1,290ポンド）と重かった。モンタナはドルフィンよりも売れたが、市場での影響はせいぜい無視できるもので、主にバンガロールとその周辺地域で売れた。^[16]

1990年にシパニはシパニD-1（モンタナD1と呼ばれることもある）と呼ばれる車を発表し、1991年初頭に生産開始予定であった。 ^[17] D-1は、第2世代のダイハツ・シャレードから借りたボディデザインを持ち、オリジナルのキトゥンの土台を伸ばして幅広にしたバージョンの上に乗っていた。部品供給を簡素化し、開発コストを抑えるために、D-1はマヒンドラだけでなくマルチからもさまざまな部品を使用していた。フロントガラスを除いて、ガラスは他の車から借りたものであった（かなり太いドアピラーにつながった）が、最も目立つのは、D-1がマルチ800のテールライトとブレーキを受け継いだことである。D-1はマーケティング資料では5ドアハッチバックとして示されることが多いが、多くの車はリアゲートなしで製造されたようである。

ガソリンエンジンは同じリライアントユニットのままでしたが、販売されたほとんどのD1には、BMC製の1.5リッターAuto Tractors Ltd.ディーゼルトラクターエンジン（ Ambassador Dieselで使用されていたものと同様のもの）が搭載されており、4000rpmで40馬力（30kW）を出力しました。^[15] プラタパガルのAuto Tractors Limitedは1991年にSipaniに買収され、それ以来トラクターではなくディーゼルエンジンの製造に注力しました。^[18]ある情報源によると、エンジンのボア×ストロークは79.4 mm×78 mm（3.13インチ×3.07インチ）で、排気量は1545 ccを示していますが、これは暫定的な数字だった可能性があります。^[15] 4速マニュアルトランスミッションが標準でしたが、書類上は5速がオプションでした。^[17]これらの車は非常に小型でした。 1989年から1990年の会計年度にシパニによって製造された自動車はわずか290台で、^[2] 1991年には最後の190台が完成した。 ^[19]モンタナとD-1はどちらも1990年代半ばまでさまざまな自動車ディレクトリに掲載され続けたが、最後に製造されたのがいつだったかは不明である。

シパニのオーナーであるRKシパニは、市場の自由化に伴い、インドでCKDキットからローバーモンテゴを組み立てる契約を獲得した。しかし、これは成功とはならず、1995年に236台が工場を出荷され、その後15か月で買い手が見つかったのはわずか51台だった。^[20]

• Babu, Venkatesha (2009 年 3 月 22 日)。「タタ自動車よりずっと前に、シパニのドルフィンがありました」。LiveMint.com。HT Media。2010年 6 月 20 日時点のオリジナルよりアーカイブ。

• Team-BHPによるSipani Dolphinの情報