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ライリー[注1 ]は1890年から イギリスの自動車および自転車メーカーでした。ライリーは1938年にナフィールド・オーガニゼーションの一部となり、1968年にブリティッシュ・レイランド・モーター・コーポレーションに合併されました。1969年7月、ブリティッシュ・レイランドはライリーの生産を即時終了すると発表しましたが、1969年はイギリスの自動車産業にとって困難な年であり、ライリーの在庫にあった多くの車は1970年に初めて登録された可能性があります。[ 2 ]
現在、ライリーの商標はBMWが所有している。
この事業は、イングランドのコベントリーにあるボニック・サイクル・カンパニーとして始まりました。1890年、19世紀末にイギリスを席巻した自転車ブームの最中、繊維産業に関心を持っていたウィリアム・ライリー・ジュニアがこの事業を買収し、1896年にライリー・サイクル・カンパニー・リミテッドという会社を設立して所有しました。[ 3 ]その後、自転車用具メーカーのスターミー・アーチャーがポートフォリオに追加されました。ライリーの次男パーシーは同年学校を卒業し、すぐに自動車に手を出し始めました。
彼は1898年、16歳で最初の自動車を製造したが、父親が賛成しなかったため、秘密裏に製造した。この自動車には、機械式吸気バルブが初めて搭載されていた。1899年までに、パーシー・ライリーはオートバイの製造から、最初の試作型四輪四輪車の製造へと移行した。パーシー・ライリーの最初の自動車についてはほとんど知られていない。しかし、他のエンジンが下降するピストンの真空効果を利用して吸気バルブを吸い上げる方式を採用していた時代に、このエンジンには機械式シリンダーバルブが搭載されていたことはよく知られている。これは数年後、ベンツが独自の機械式吸気バルブ方式を開発し特許を取得したが、英国企業からその方式のロイヤリティを徴収できなかったことで証明された。裁判所は、英国の自動車メーカーが使用した方式はパーシーが先駆的に開発した方式に基づいており、ドイツにおける同様の開発を余裕をもって先取りしていたと判断した。[ 2 ] 1900年、ライリーは三輪自動車を1台販売した。一方、ライリー兄弟の兄であるビクター・ライリーは、弟の自動車事業の黎明期を支援しつつも、自身のエネルギーを自転車事業の中核に注いだ。[ 2 ]
ライリーの創業者ウィリアム・ライリーは、自転車事業のリソースを自動車に転用することに断固反対し、1902年に彼の3人の息子、ビクター、パーシー、そして弟のアラン・ライリーが資金を出し合い、母親から必要な補填額を借りて、1903年にコベントリーに独立したライリー・エンジン・カンパニーを設立した。[ 2 ]数年後、学校を卒業した他の2人のライリー兄弟、スタンレーとセシルが兄たちと共に事業に参加した。[ 2 ]当初、ライリー・エンジン・カンパニーはライリーのオートバイと、この地域で新たに台頭してきたオートバイメーカーであるシンガーにエンジンを供給するだけであったが、[ 2 ]ライリー・エンジン・カンパニーはすぐに4輪自動車に注力し始めた。1905年に製造されたVツイン・ツアラーのプロトタイプは、最初の本格的なライリー車とみなすことができる。ライリー・エンジン・カンパニーは翌年に拡大した。ウィリアム・ライリーは、息子たちが自動車を好むことに対する以前の反対姿勢を撤回し、ライリー・サイクルは1907年にオートバイの生産を中止し、自動車に注力した。[ 2 ]自転車の生産も1911年に中止された。
1912年、ライリー・サイクル・カンパニーはライリー（コベントリー）リミテッドに社名を変更した。ウィリアム・ライリーは、急成長する自動車産業向けのワイヤースポークホイールのサプライヤーになることに注力した。取り外し可能なホイールはパーシーによって発明（および特許取得）され、180社以上の自動車メーカーに供給されていた。1912年までに、父親の会社はホイールに生産能力と資源を集中させるために自動車製造も中止した。この新しく急速に拡大している収益性の高いビジネス分野の活用は、ウィリアム・ライリーにとって商業的に理にかなっていたが、オートバイ事業、そして息子のライリー・エンジン・カンパニーの主要顧客であった自動車事業を放棄したことで、エンジン事業の見直しを余儀なくされた。[ 2 ]
1913年初頭、パーシーは3人の兄弟（ビクター、スタンレー、アラン）とともに自動車製造に専念するようになった。工場はパーシーのライリー・エンジン・カンパニーの近くにあった。最初の新型モデルである17/30は、同年ロンドン・モーターショーで発表された。その後まもなく、スタンレー・ライリーはネロ・エンジン・カンパニーという別の会社を設立し、独自の4気筒10 馬力（7.5kW ）の自動車を製造した。ライリーは航空機 エンジンの製造も開始し、第一次世界大戦に向けたイギリスの軍備増強において重要な供給業者となった。
1918年、戦争終結後、ライリー社は再編された。ネロ社はライリー（コベントリー）に加わり、自動車製造を単独で行うようになった。アラン・ライリーが経営するライリー・モーター・マニュファクチャリング社は、ライリーの車体製造会社であるミッドランド・モーター・ボディーズ社となった。ライリー・エンジン・カンパニーは、パーシーの指揮の下、エンジン供給会社として存続した。この頃、ハリー・ラッシュがデザインしたライリーの青い菱形のバッジも登場した。モットーは「自動車産業の歴史と同じくらい古く、時代と同じくらい現代的」であった。
ライリー社は1920年代から1930年代にかけて急速に成長した。ライリー・エンジン社は4気筒、6気筒、8気筒エンジンを製造し、ミッドランド社は12種類以上の車体を製造した。当時のライリーのモデルには以下のようなものがあった。
1926年に控えめながらも革新的なデザインの布製ボディのサルーンに搭載されて登場したパーシー・ライリーの小型エンジン、ライリー9は、高回転型のユニットであり、多くの点で画期的で時代を先取りしていました。1920年代で最も重要なエンジン開発と言われています。半球形の燃焼室と傾斜したオーバーヘッドバルブを備え、ツインカムシャフトはシリンダーブロックの高い位置に配置され、バルブは短いプッシュロッドで操作されます。これにより、オーバーヘッドカムシャフトレイアウトのような整備の複雑さなしに、パワーと効率を実現しました。すぐにチューナーやスポーツ用の「スペシャル」の製作者の注目を集めました。その一人がエンジニア兼ドライバーのJGパリー＝トーマスで、彼はサリーのブルックランズ・レーシングサーキットにある自身の工房でライリー「ブルックランズ」（当初は「9」スピードモデルと呼ばれていました）を考案しました。 1927年にパリー・トーマスが陸上速度記録挑戦中に亡くなった後、彼の親しい協力者であるリード・レイルトンが引き継いで仕事を完遂した。ライリーの公式支援を受けたブルックランズは、後に開発された「アルスター」インプ、MPH、スプライトなどのバリエーションとともに、1920年代後半から1930年代前半にかけて最も成功したワークスおよびプライベーターのレーシングカーとなった。 1934年のル・マンでは、ライリーは2位、3位、5位、6位、12位に入賞し、ラッジ・ウィットワース・カップ、チーム賞、2つのクラス賞、レディース賞を獲得した。ライリーはまた、アルスターTT、ブルックランズ自体、ヒルクライムなどの小規模なイベントでも優れた成績を収め、ケイ・ペトレ、ドロシー・チャンプニー[ 4 ] 、ジョーン・リッチモンドなどのモータースポーツ初の女性レーシングドライバーの成功の足がかりとなった。[ 5 ] [ 6 ]もう一人のエンジニア兼ドライバーであるフレディ・ディクソンは、エンジンとシャーシのチューニングを大幅に改善し、基本的なライリー設計をさらに活用した数々の「スペシャル」を作り出し、トラックでの成功に大きく貢献しました。
量産のために、エンジン構成はより大型の12馬力の「4」、6気筒、さらにはV8バージョンに拡張され、ますます複雑化するツーリングカーやスポーツカーのラインナップに搭載された。エンジン設計の堅牢性と耐久性は、マイク・ホーソーンが第二次世界大戦後に戦前のライレー、特に彼の父親のスプライトでレースで成功を収めたことからもわかる。しかし、1936年頃には、事業は拡大しすぎてモデルが多すぎ、共通部品が少なくなり、コベントリーのSSカーズの出現は直接的な挑戦となった。ライレー兄弟の間では、事業の将来の方向性について意見の相違が深まった。ビクター・ライレーは、ロールス・ロイスに対抗するV8サルーンとリムジンを生産するために、新しい超高級車会社オートビアを設立した。一方、パーシーは高級車市場への参入を好まず、ライレー・エンジン・カンパニーは、エンジンと部品の大量供給業者となるためにPRモータースと改名された。 PR Motors の当初の目的は小型車を製造することであったが、戦争の勃発とそれに続くパーシー・ライリーの早すぎる死により、この計画は頓挫した。[ 7 ]ライリーの他の会社は後にNuffieldとBMCの一部となったが、PR Motors は独立したままであった。1941 年にパーシー・ライリーが亡くなった後、彼の会社はトランスミッション部品の製造を開始した。現在もコベントリーのオールダーマンズ・グリーンに拠点を置く PRM Newage Limited として、船舶およびオフハイウェイ車両向けの製品を製造している。パーシーの未亡人ノラは長年彼の会社を経営し、1960 年に英国の年間最優秀女性実業家に選ばれた。
1937年までに、ライリーは他のメーカーとの提携を模索し始めた。より安価で大衆向けのサルーン用の全鋼製ボディを提供するというダゲナムのブリッグス・モーター・ボディーズとの契約はすでに破綻しており、数十台の売れ残りのボディが工場に散乱していた。ライリーは最も成功した年である1934年以降、ワークスレースから撤退していたが、 ERAの創設者レイモンド・メイズが1930年代半ばに開発したスーパーチャージャー付き6気筒「ホワイト・ライリー」をベースにしたヴォワチュレット（フォーミュラ2）レーシングカーERAへのエンジン供給は続けていた。ドイツのミュンヘンのBMWは、イギリスへの事業拡大に関心を持っていた。ライリー兄弟はより規模の大きなイギリス企業に興味があり、同じくコベントリーのトライアンフ・モーター・カンパニーを自然な提携先として考えていた。しかし、1938年2月に交渉は中断された。2月24日、取締役はライリー（コベントリー）リミテッドとオートビアを任意破産管財人の管理下に置いた。[ 8 ] 3月10日、トライアンフの取締役会は合併交渉が中止されたと発表した。[ 9 ]
1938 年 9 月 9 日、ナフィールド卿が管財人から Riley Motors (Coventry) Limited の資産と営業権を買い取り、完了後に所有権を Morris Motors Limited に移転すると発表された。移転条件は「会社にとって非常に大きな財務上の利点となり、会社の財務状況をさらに強化する」ものであった。ビクター・ライリー氏は、これは会社が活動を停止することを意味するものではないと述べた。[ 10 ] 9 月 30 日、ビクター・ライリー氏は Riley (Coventry) Limited が清算されると発表したが、清算による収益は社債権者への支払いに不十分であると思われる。[ 11 ] [注 2 ]ナフィールドは事業に143,000ポンド[ 12 ]を支払い、新会社 Riley Motors Limited を設立した。しかし、清算の意向が発表されたにもかかわらず、ライリー（コベントリー）リミテッドは、おそらく税金上の理由から、ビクター・ライリー[ 13 ]の経営下で存続し、社債権者（一部支払い済み）、債権者（なし）、および元株主（なし）の必要な同意を得たとみられる。ナフィールドは所有権を100ポンドで自身のモリス・モーターズ・リミテッドに譲渡した[ 12 ] 。ライリーは、他のモリス・モーターズの子会社であるウォルズリーとMGとともに、後にナフィールド・オーガニゼーションのメンバーに昇格した。ライリー・モーターズ・リミテッドは、ライリー（コベントリー）リミテッドが消滅した1940年代末に営業を開始したようだ。
ナフィールドはライリー事業の強化に迅速に対応した。オートビアはわずか35台しか製造されずに廃止された。ライリーは4気筒市場に再び注力し、1.5リットル12 馬力エンジンと「ビッグフォー」と呼ばれる2.5リットル16 馬力ユニットの2種類のエンジンを投入した（馬力はRACレーティングであり、bhpやkWとは関係ない）。1939年に第二次世界大戦が始まる前に製造された車体はごくわずかで、規模の経済性から一部の部品はモーリスと共有された。ナフィールドのシンクロメッシュギアボックスなど、多くの機械的改良が組み込まれていたが、基本的には暫定モデルであり、ライリーらしさは薄れていた。新経営陣は、ブランドの忠実な顧客の懸念に応え、ケストレル2.5リットルスポーツサルーンを改良版として再投入したが、工場が戦時生産に転換されたため、これは短命に終わった。
戦後、ライリーは旧型エンジンを新モデルに搭載した。新モデルは、1936～38年の「コンチネンタル」をコンセプトとしており、当時流行していた「ノッチバック」デザインだったが、ロールス・ロイスからの反対を恐れて発売前に「クローズド・カップルド・ツーリング・サルーン」に名称が変更されていた。1.5リッターエンジンはRMAに、ビッグフォーはRMBに搭載された。どちらのエンジンも戦前のモデルから派生したもので、ドナルド・ヒーリーなどのスペシャルや新しい専門メーカーの動力源として適していた[ 14 ]。RMシリーズは「マグニフィセント・モータリング」というスローガンで販売され、走行性能と外観の両方でライリーの価値を再確認するものとなった。「トーション」フロント独立サスペンションとシトロエン・トラクシオン・アヴァンに触発されたステアリング設計により、正確なハンドリングが実現した。流麗なラインは特にバランスが良く、戦前のコーチビルドの優雅さと、フロントフェンダーに一体化されたヘッドランプなどのより現代的な特徴が融合していた。3人乗りのロードスターであるRMCは、米国市場への参入を試みたものの成功しなかった。RMDは、エレガントな4/5人乗りの2ドアドロップヘッドで、生産台数は少なかった。1.5リッターのRMEと2.5リッターのRMFは、サルーンバージョンの後期の発展型で、1950年代半ばまで生産が続けられた。
ナフィールドは1947年にビクター・ライリーを解雇した。1949年初頭、コベントリー工場はモーリス・モーターズのエンジン部門の拡張となった。ライリーの生産はアビンドンのMGと統合された。[ 15 ]ウォルズレーの生産はカウリーに移された。ナフィールドのブランドはゼネラルモーターズと同様の方法で組織された。モーリスは経済的な大衆向けブランドであり、ウォルズレーは高級ブランドであった。MGは小型サルーンを除けば、主にパフォーマンスカー、特にオープンスポーツスターを提供していたが、ライリーはスポーティさと豪華さの両方を追求していた。しかし、ウォルズレーもトップの座を争っていたため、ラインナップは混雑し、混乱していた。
1952年にナフィールドとオースティンが合併してブリティッシュ・モーター・コーポレーションが設立されると、混乱はさらに深刻化した。ライリーはMGとウーズレーの中間に位置づけられ、ライリーのほとんどのモデルは、MGやウーズレーと同様に、オースティン／モーリスのデザインをバッジエンジニアリングしただけのものに過ぎなくなった。
しかし、BMC傘下初の完全新型ライリーはRMHと命名され、その独特なエンジンとサスペンション設計から「最後の真のライリー」と呼ばれている。これがパスファインダーで、ライリーの馴染み深い2.5リッター4気筒エンジンが開発され、110bhpを発揮した 。（RMGの「ウェイファーラー」は、1.5リッター版として計画されていたが、出力不足のため却下された）。パスファインダーのボディは後に改良され、異なるエンジンとリアサスペンションを備え、ウーズレー6/90として販売された。ライリーは1958年に独特の（ただし外観上は微妙な）違いを失い、その年の6/90はライリー・ツーポイントシックスとしてバッジエンジニアリングされた。これは戦後唯一の6気筒ライリーであったが、そのCシリーズエンジンは、実際には置き換えたライリー・ビッグフォーよりも出力が低かった。これが最後の大型ライリーとなり、このモデルは1959年5月に生産中止となり、ライリーは2リッター以下の市場セグメントに注力するようになった。
ライレーとウーズレーは小型車においても関連していた。1957年に発売されたライレー・ワンポイントファイブとウーズレー1500は、モーリス・マイナーの後継車として開発されていたものの、実際には使用されなかったモデルをベースにしていた。外観は共通していたが、ライレーはより高性能なモデルとして販売され、エンジンの性能向上、ツインSUキャブレター、クロスレシオギアボックスなどを備えていた。優れたハンドリング、コンパクトなスポーツサルーンスタイル、そして充実した内装を備えたワンポイントファイブは、1930年代のライトサルーンの雰囲気を非常にうまく再現していた。
1959年4月のライリーの最上位モデルは、新型ライリー4/シックスティエイトサルーンでした。これもまた、他のBMCモデルのバッジエンジニアリング版でした。ステアリングは、おそらくこの車の最悪の特徴であり、ワンポイントファイブのラックアンドピニオンではなく、オースチン由来のカムアンドペグでした。全体的に、控えめなオースチンケンブリッジとモーリスオックスフォードをベースにしていたため、以前のライリーに特徴的だったシャープで確実な走行性能は得られませんでした。同様に高級なMGマグネットマークIIIやウーズレー15/60と多くの特徴を共有しており、快適で広々としたバージョンの中で最も豪華で、（名目上）ファリーナがスタイリングしました。1961年に、この車は兄弟車とともにリフレッシュされ、4/セブンティーツーとして再バッジされました。
1961年には、初代ミニをベースにしたライリー・エルフが発表された。同時に、ウーズレー製のホーネットも発表された。今回は、ライリーとウーズレーのバージョンはグリルの形状が異なるだけで、メカニズムは全く同じだった。
BMC時代の最後のライリーは、オースチン/モーリス1100/1300サルーン（BMC ADO16）をベースにしたケストレル1100/1300でした。このモデルには、ウーズレーとMGにも兄弟車が存在しました。ライリー愛好家からの反対を受け、1968年の最後のマイナーチェンジで、ライリー1300ではケストレルという名称は廃止されました。
1966年から1968年にかけて、イギリスの自動車産業で一連の合併が行われ、最終的にブリティッシュ・レイランド・モーター・コーポレーションが設立されました。同社の経営陣は合理化プログラムに着手し、ライリーブランドは初期の犠牲者となりました。このバッジは、ほぼすぐに多くの輸出市場で廃止され始めました。[ 16 ] 1969年7月9日付のタイムズ紙にBLMCのプレスリリースが掲載されました。「ブリティッシュ・レイランドは本日、ライリー車の製造を中止します。国内市場の1%未満では、採算が取れません」と同社は昨夜述べました。この決定により、60年にわたる自動車の歴史に幕が下ろされます。ブリティッシュ・レイランド傘下の他のブランドが「近い将来」同じ運命をたどる可能性は低いでしょう。[ 17 ]ライリーのバッジを付けた最後の車は1969年に生産され、ブランドは休眠状態になりました。
多くの愛好家にとって、ライリーという名前は21世紀においてもなお響き渡る。BMCやブリティッシュ・レイランドの下でブランドが衰退したにもかかわらず、当時のライリーは今もなお人気が高く、ライリーの「顔」とエンブレムが独特の個性を与えている。愛好家のために3つのオーナーズクラブが存在する。1925年に設立され、すべてのライリーを対象とするライリー・モーター・クラブ、1940年までに製造されたライリー専用のライリー・レジスター、そして1946年から1957年に製造されたRMシリーズ専用のライリーRMクラブである。多くのオリジナルのレーシング・ライリーは、VSCC（ビンテージ・スポーツカー・クラブ）のイベントに定期的に出場しており、戦前のレーシング「スペシャル」は、老朽化したり廃車になったサルーンから今もなお作られ続けている。
1994年にローバー・グループを買収した後、BMWはライリーを復活させる計画を立てた。ライリー・クラブ協会が主催したライリー100周年記念の晩餐会で、多くの歴史的な英国ブランドの愛好家であったBMW会長のベルント・ピシェツリーダーは、ライリーの名前が復活すると発表した。彼は、ローバーのエンジニアリング・ディレクターであるニック・スティーブンソンがプロジェクトを担当し、新しいモデルの開発がすぐに開始されると述べた。[ 18 ]後に、BMWがローバー75をベースにした3ドアのコンセプトカーを開発し、ライリー・クーペと名付けたことが明らかになった。[ 19 ]このプロジェクトは、1999年のピシェツリーダーの解任と、それに続く2000年のBMWによるMGローバー・グループの売却後に中止された。トライアンフとライリーのブランド、およびミニの権利はBMWが保持した。
2007年、ライリー家の末裔であると主張するウィリアム・ライリー（ただし、この主張には異論がある）は、MG Sports and Racing Europe Ltd.を設立した。 [ 20 ]この新会社は、倒産したMG Rover Groupの管財人であるPricewaterhouseCoopersからMG XPower SVスポーツカーに関連する資産を取得し、MG XPower WRとして同モデルの生産を継続する予定だった。[ 21 ]しかし、生産は開始されなかった。
2010年9月、Autocar誌は、BMWが再設計されたMINIのバリエーションとしてライリーブランドを復活させることを検討していると報じた。[ 22 ]これは恐らく、1961年から1969年のエルフにインスパイアされた高級バージョンで、「ノッチバック」（ブーツ付き）ボディ、そして初期のライリーのように木と革でトリミングされたインテリアとなるだろう。しかし、情報源は引用されておらず、BMWからの声明がないため、ライリー復活の可能性に関する報道は非常に憶測的なものとみなさなければならない。Autocarは2016年4月にこの情報を繰り返した。[ 23 ]
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