オースチン・ヒーレー・スプライト

オースチン・ヒーレー・スプライト
概要
メーカー	オースチン・ヒーレー（BMC、後にブリティッシュ・レイランド）
別名	オースティン・スプライト
生産	1958–1971
組み立て	アビンドン、イングランド エンフィールド、ニューサウスウェールズ州、オーストラリア[1]
ボディとシャーシ
クラス	スポーツカー
ボディスタイル	2ドアロードスター
レイアウト	FRレイアウト
関連している	MG ミゼット

オースチン・ヒーレー・スプライトは、1958年から1971年までイギリスで製造されていた小型オープンスポーツカーである。スプライトは、その年のモナコグランプリの2日後の1958年5月20日に、ブリティッシュ・モーター・コーポレーションによってモンテカルロで報道陣に発表された。この車は、「自転車置き場に置いておける」低価格モデルでありながら、戦前のオースチン・セブンのスポーツバージョンの後継となることを目指していた。^[要出典]スプライトはドナルド・ヒーレー・モーター・カンパニーによって設計され、生産はアビンドンのMG工場で行われた。当初は669ポンドで発売され、オースチンAシリーズエンジンの調整版と、コストを抑えるため既存の車から可能な限り多くの他の部品を使用していた。

1961 年に Mk. II スプライトが導入されると、MGバッジ エンジニアリング バージョンであるミジェットが加わり、1920年代後半から 1950 年代中頃まで MG が使用していたモデル名が復活しました。愛好家は、これらの後期スプライトとミジェットをまとめて「スプリッジ」と呼ぶことがよくあります。MG バッジ バージョンの車は、オースチン ヒーレー ブランドが消滅した後も数年間生産され続けました。

マークI
概要
別名	オースティン・スプライト[2]
生産	1958–1961
デザイナー	ドナルド・ヒーリー
パワートレイン
エンジン	948 cc (0.9 L) Aシリーズ I4 43HP [3]
寸法
ホイールベース	2,032 mm (80.0 インチ) [4]
長さ	3,480 mm (137.0 インチ) [4]
幅	1,346 mm (53.0 インチ) [4]
身長	1,200 mm (47.2 in) (ボンネット開閉時) [5]

スプライトは、そのヘッドライトがボンネット上部、フロントウィングの内側に目立つように取り付けられていたため、すぐに英国では「フロッグアイ」、米国では「バグアイ」という愛称で親しまれるようになった。この車の設計者は、ヘッドライトが格納可能で、使用していないときはレンズが空を向くようにすることを意図していた。同様の配置は、何年も後にポルシェ 928でも使用された。しかし、BMC によるコスト削減により、跳ね上げ機構は削除された。そのため、ヘッドライトは単に常に直立した位置に固定され、車に独特の「かわいい」特徴を与えた。ボディのデザインはジェリー・コーカーが担当し、コーカーが 1957 年に米国に移住した後、レス・アイルランドがその後変更を加えた。この車の特徴的なフロント スタイリングは、すでに製造中止となった米国の 1951 年型クロスリースーパー スポーツに非常によく似ていた。合計48,987個の「フロッグアイ」スプライトが製造された。^[6]

オープントップのスポーツカーに剛性構造を提供するという問題は、ジャガー D タイプのアイデアを採用した、ボディシェルのフロアパンを介してリアサスペンションの力を導くヒーリーのシャシー設計者バリー・ビルビーによって解決されました。スプライトのシャシー設計は、ボンネット以外の板金ボディパネルが構造上の応力の多くを吸収する一体構造を採用した世界初の量産スポーツカーでした。ビルビーが指定したリア構造の元の金属ゲージ (鋼鉄の厚さ) は、プロトタイプの製造中にオースティン設計事務所によって減らされましたが、MIRA (自動車産業研究協会) でのテスト中にリア構造に歪みと変形が発生したため、元の仕様に戻されました。2 本のフロント シャシー脚が乗員室から前方に突き出ているため、シェルは完全なモノコックではありません。ボンネット (フード) とウィングを含むフロントの板金アセンブリは、背面からヒンジで留められた一体型のユニットで、エンジン ルームにアクセスできるように上にスイングしました。

43 bhp、948 cc OHVエンジン（コード番号9CC）は、BMC製品であるオースチンA35およびモーリスマイナー1000モデルから派生したものですが、ツイン1 1⁄8インチSUキャブレターでアップグレードされています。ラックアンドピニオンステアリングはモーリスマイナー1000から、フロントサスペンションはオースチンA35から派生しました。フロントサスペンションはコイルスプリングとウィッシュボーン配置で、アームストロングレバーショックアブソーバーのアームがトップサスペンションリンクとして機能していました。リアアクスルは、レバーアームショックアブソーバーとトップリンクを備えた1/4楕円リーフスプリングによって配置およびスプリングされていました。ロードホイールは13インチで、すべての車には必ずダンロップのクロスプライタイヤが装着されていました。通常は5.20x13サイズのゴールドシールモデルでしたが、後に北米に出荷されたフロッグアイには5.60x13のダンロップクロスプライが装着されていました。外側のドアハンドルはなく、運転手と助手席の乗客はドアを開けるために車内に手を伸ばす必要がありました。また、構造上の完全性を最大限に維持する必要があったため、トランクリッドはなく、スペアタイヤと荷物室にアクセスするには、シートバックを前方に傾けて後部デッキの下に手を伸ばす必要がありました。このプロセスは、暗いながらも広大なスペースがあったため、多くのオーナーから 洞窟探検に例えられました。

エンジン：

• 1958–1961: 948 cc Aシリーズ I4、5200 rpmで43 hp (32 kW)、3300 rpmで52 lbf·ft (71 Nm)

1958年にイギリスの雑誌「ザ・モーター」がテスト車を発表した。最高速度は時速82.9マイル（133.4 km/h）で、0から60マイル（97 km/h）まで20.5秒で加速した。燃費は英ガロンあたり43マイル（6.6 L/100 km、36 mpg _-US）と記録された。テスト車の価格は、223ポンドの税金を含めて678ポンドだった。^[5]

BMC競技部門は、オースチン・ヒーレー・スプライトを主要な国際レースやラリーに出場させ、ジョン・スプリンツェルとウィリー・ケイブが1958年のアルパイン・ラリーでクラス優勝を果たしたのが最初の大きな成功でした。1959年、スプライトはフロリダ州セブリングでの12時間レースでクラス優勝を果たし、米国市場に導入されました。民間の競技者もスプライトで大きな成功を収めました。オースチン・ヒーレー・スプライトは、手頃な価格と実用性から、ジョン・スプリンツェル、スピードウェル、WSMによって多くの派生型が生まれ、強力な競技車へと発展しました。発売から50年経った今日でも、多くのオーナーがオースチン・ヒーレー・スプライトを競技に使用しています。

• オースチン ヒーレー スプライト Mk I ギャラリー
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マークII
オースチン・ヒーレー スプライト マーク II
概要
生産	1961–1964
ボディとシャーシ
関連している	MG ミゼット MkI
パワートレイン
エンジン	948 cc (0.9 L) 以降 1,098 cc (1.1 L) Aシリーズ I4
寸法
ホイールベース	2,032 mm (80.0 インチ) [4]
長さ	3,305 mm (130.1 インチ) [4]
幅	1,346 mm (53.0 インチ) [4]
身長	48.25インチ（1,226 mm）（ルーフアップ時）[7]

1961年5月末に発表されたマークII ^{[8] は、}同じ948ccエンジン（エンジンコード9CG）を使用していましたが、より大きなツイン1 1⁄4インチSUキャブレターを使用して、出力を 46.5 bhpに増加しました。クロスレシオギアボックスが装備されました。車体は完全に刷新され、ヘッドライトは翼のより一般的な位置に移動し、全幅のグリルと一般的なボンネットの両側に移動しました。リアでは、間もなく発表されるMGBから借りたスタイリングにより、同様にモダンな外観になり、開閉可能なトランクリッドと一般的なリアバンパーバーの利点が追加されました。トランクリッドを追加したため、十分な剛性を確保するためにリア構造に十分な金属を保持するために、四角いリアホイールアーチを導入する必要がありました。その結果、約100ポンドの追加重量を犠牲にして、見た目の奇抜さは大幅に軽減されたスポーツカーになりました。 「フロッグアイ」とは対照的に、後期型の車は愛好家によってスクエアボディのスプライトと総称されることが多い。

1961年5月、MGバージョンの車が「ニューミジェット」として発表され、1930年代にMGカーカンパニーで大成功を収め、 1945年から1955年にかけてはTタイプミジェットとしても使用されたモデル名が復活した。ミジェットはスプライトよりも人気があり、1972年までにはBMCのラインナップでスプライトに完全に取って代わった。1962年10月、スプライトとミジェットの両方にロングストローク1098ccエンジン（エンジンコード10CG）が搭載され、オースチンA40とモーリスマイナー1000（それでもマイナー1000のまま）にもシングルキャブレターの形で搭載された。56bhpという追加出力に対応するため、ポルシェ（ボークリング）シンクロメッシュを備えた強化ギアボックスが導入された。同時にフロントディスクブレーキも導入され、ワイヤーホイールがオプションとなった。マークIIスプライトは31,665台製造された。^[6]

イノチェンティ社は、標準生産型のアンダーフレーム（当初はイギリスから出荷）を使用し、当時カロッツェリア ギアで働いていたアメリカ人のトム ティアダによるイタリア風のスタイリングを施した、スプライトの独自バージョンも製造しました。イノチェンティ 950 スパイダーとその後の 1100 スパイダーは、1961 年から 1968 年まで製造されました。

1961年にイギリスの雑誌「ザ・モーター」がテストしたハードトップ付きの車は、最高速度85.8mph（138.1km/h）で、0から60mph（97km/h）まで20.0秒で加速することができた。燃費は1英ガロンあたり43.5マイル（6.49L/100km、36.2mpg- _US）と記録された。デラックス仕様のテスト車の価格は、208ポンドの税金を含めて705ポンドだった。^[7]

エンジン:

• 1961–1964: 948 cc Aシリーズ I4、5500 rpmで46 hp (34 kW)、3000 rpmで53 lbf·ft (72 Nm)
• 1962–1964: 1098 cc Aシリーズ I4、5500 rpmで56 hp (42 kW)、3250 rpmで62 lbf·ft (84 Nm)

マークIII
概要
生産	1964–1966
ボディとシャーシ
関連している	MG ミゼット MkII
パワートレイン
エンジン	1,098 cc (1.1 L) Aシリーズ I4
寸法
ホイールベース	2,032 mm (80.0 インチ) [4]
長さ	3,461 mm (136.3 インチ) [4]
幅	1,397 mm (55.0 インチ) [4]

スプライト マーク III は 1964 年 3 月に発表されました。 ^[9] MG ミジェット マーク II としても販売されました。2 つのエンジンの違いは、やはり細かいトリムの詳細に限られていました。排気量は 1098 cc のままでしたが、エンジンのブロック鋳造は強化され、クランクシャフトのメインベアリングのサイズは 2 インチ (エンジン コード 10CC) に拡大されました。

ヒンジ付きのクォーターライトと巻き上げ式サイドウィンドウを備えた、わずかに湾曲したガラス製のフロントガラスが新たに導入された。外側のドアハンドルが初めて用意され、ドアロックも別個に用意された。車は施錠できるようになったが、ソフトトップルーフのため、追加の保護は限られていた。リアサスペンションは、クォーター楕円形から半楕円形のリーフスプリングに変更され、ほぼ無視できる重量増加で乗り心地が向上したほか、アクスルの位置が追加され、クォーター楕円形モデルに取り付けられていた上部リンクが削除された。贅沢とは言い難いが、これらの変更により、スプライトとミジェットは、発売されたばかりのトライアンフ スピットファイアと競争できるようになった。25,905台のマークIIIスプライトが製造された。^[6]

エンジン：

• 1964–66: 1098 cc Aシリーズ I4、5750 rpmで59 hp (44 kW)、3500 rpmで65 lbf·ft (88 Nm)

マークIV
概要
別名	オースティン・スプライト
生産	1966–1971
ボディとシャーシ
関連している	MG ミゼット MkIII
パワートレイン
エンジン	1,275 cc (1.3 L) Aシリーズ I4
寸法
ホイールベース	2,032 mm (80.0 インチ) [4]
長さ	3,492 mm (137.5 インチ) [4]
幅	1,397 mm (55.0 インチ) [4]

次のアップグレードは1966年10月のロンドンモーターショーで発表されました^。[10]より大きな1275ccエンジン（ミニクーパー「S」よりもチューニングが悪く、愛好家を失望させた）を受け取ったこと以外にも、マークIVとそのいとこであるマークIII MGミジェットには、外見以上のいくつかの変更がありました。最も注目すべきは、トランクに収納する必要があった取り外し可能なコンバーチブルトップから、大幅に改良されたデザインではるかに使いやすくなった、恒久的に固定された折りたたみ式トップへの変更です。自動車メーカーの考えが製品の安全性に向かい始めたため、別々のブレーキおよびクラッチマスターシリンダーが取り付けられました。^[11]米国市場向けバージョンでは、1968年以降、連邦の排出ガス規制要件に準拠するためにスモッグポンプの使用やその他の変更により、より大きなエンジンのパフォーマンスがいくらか犠牲になりました。1969年はスプライトが米国に輸出された最後の年でした。同時に、バックランプが標準装備となり、車の電気系統はマイナスアースに切り替えられ、ダイナモではなくオルタネーターで駆動されるようになりました。また、この年はリクライニングシートが装備された最初の年でもありました。

オースチン・ヒーレー（およびMG）がブリティッシュ・レイランド の傘下になった後、1970年モデル（1969年9月から）に向けてフェイスリフトが行われた。この主に外見上の変更は、車（この時点で製造から10年経過）の外観を更新し、スプライト版とミジェット版の違いを最小限に抑えて生産コストを削減することが目的でした。両車は今や外見上の特徴は同じで、バッジのみが異なっていました。ボディカラーの新しい範囲に加えて、両車は同じグリルを備えており、MkII以降のスプライトのよりシンプルなスクエアメッシュデザインに基づいていますが、クロームの装飾が追加され、サテンブラックで仕上げられています。ボディシルはサテンブラックに塗装され、シルと上部ボディワークの間にはクロームストリップが入り、フロントホイールアーチのすぐ後ろのシルにはクロームの大文字で「SPRITE」という名前が付けられました（MGミジェットには同じスタイルの独自のバッジがありました）。

よりスリムなバンパーが装着され、後部のバンパーは2つのクォーターバンパーに変更され、中央の隙間は四角いナンバープレートで埋められました。ゴム製のキャップ付きオーバーライダーが前後に標準装備されました。シートはよりスリムでフラットなデザインになり、よりモダンな内装パターンになりました。一部のボディカラーでは、シート、ドアトリム、フロアカーペットを標準の黒ではなくベージュのオプションで注文できるようになりました。1970年モデルのスプライトには、ワイヤースポークホイールのオプションはそのままでしたが、新しい鋳造合金風のベンチレーテッドホイールが装着されました。1970年の発売時には、当時のアメリカのマッスルカーやラリーカーで人気があったように、フロントガラスのフレームとワイパーアームが「防眩」マットブラックに塗装されていましたが、これらの特徴は製造コストが高く、購入者にも不評だったため、元の磨き上げられた金属の外観に戻るまでに約20台しか製造されませんでした。^[12] 22,790機のマークIVスプライトが製造された。^[6]

エンジン：

• 1966–1971: 1275 cc Aシリーズ I4、6000 rpmで65 hp (48 kW)、3000 rpmで72 lbf·ft (98 Nm)

ヒーリーとのつながりは1971年に廃止されたため、最後に製造された1,022台のスプライトは単にオースチン・スプライトとなった。^{[13]これは}ドナルド・ストークスのコスト削減策であり、これによりブリティッシュ・レイランドはドナルド・ヒーリー・モーター・カンパニーへのロイヤリティの支払いを停止することができた。^{[14] BLの幅広いラインナップには、バッジを除いてスプライトと同一のMGミジェットや、同様の寸法と価格の}トライアンフ・スピットファイアがすでに含まれていたため、直接の後継車はなかった。

スプライト（およびその兄弟車であるMGミジェット）は発売以来、クラブレベルのレースカーとして成功を収めており、現在に至るまで様々なイベントでレースを続けています。1960年代を通じて国際イベントに出場し、1965年のル・マンで12位に入るなど、驚くほど良い成績を収めました。ワークスカーは、市販のグラスファイバー製ボディのスプライト（ファルコンボディ付き）の使用から始まり、その後、標準的な外観の軽量ボディパネルを使用しました。60年代半ばまでには、ロングブリッジの風洞が使用されるようになりました。シャシー設計者のバリー・ビルビーはその結果を利用して流線型のボディを製作し、ヒーリーのワーウィック工場でビル・バッキンガムとテリー・ウエストウッドによってバーマブライト合金で製造されました。これらの車は、BMCのコートハウスグリーンの調整されたエンジンで駆動され、最終的に信頼性の高い110 bhpを生み出し、ミュルザンヌストレートで最高速度約150 mphを可能にしました。コートハウス グリーンでは、ワンオフ ギアボックスも製造され、MGB ギアボックスは、外部に取り付けられた 5 速ギアとオーバードライブで改造される場合もあります。BMC ワークス エントリーは、スターリング モス、ブルース マクラーレン、スティーブ マックイーンなどのドライバーがセブリングでクラス優勝を記録したほか、タルガ フローリオやムジェロのスポーツカー レースにも出場しました。

スプライトは完全ノックダウン（CKD ）キットの形でオーストラリアに輸入され、ニューサウスウェールズ州エンフィールドのプレストメタルコーポレーションで組み立てられました。^[1]オーストラリアで組み立てられたモデルには、Mk 1、2、2A、3、3Aが含まれていました。^[1]

1960年のトリノ・オートショーで、BMCのイタリアのパートナーであるイノチェンティは、スプライトの土台の上に作られた小型スパイダーを披露した。この車はトム・チャーダがカロッツェリア・ギアのために描いた最初のデザインだった。ギアのパートナー企業であるOSIがボディシェルを製造し、1961年初頭に生産が開始された。^[15]オリジナルのイノチェンティ950スパイダーには、フロッグアイの948ccエンジンが搭載され、43馬力（32kW）で、624台が製造された。1961年後半には、46.5馬力（35kW）にアップグレードされたモデルが搭載された。1963年2月には、1098ccの「S」モデルが導入され、このモデルにも、余分なパワーに対応するためにフロントディスクブレーキが装備された。^[15] 1100は58馬力（43kW）で、取り外し可能なハードトップを取り付けることもできる。スパイダーは単なる外殻の張り替えではなく、隔壁全体が前方に移動され、ドアが長くなり、よりモダンな外観になった。質素なフロッグアイとは異なり、スパイダーには巻き上げ式の窓もあった。^[16] 950台のスパイダーのうち4,790台が製造され、1100ccのスパイダーは2,074台が製造された。^[15]

イノチェンティ スパイダーは当初イタリアでよく売れ、1962年には1日13台が生産されたが、輸出市場ではより安価なスプライトとの競争に苦戦した。より近代的な競合車が登場し、英国製のスプライトが近代化されたため、売上は急激に落ち込み、1965年にはわずか63台しか製造されなかった。^[15]そのため、イノチェンティは1966年9月に改良されたイノチェンティ クーペを発表したが、これには後期スパイダーと同じ1100エンジンがまだ搭載されていた。車のバッジには単に「Innocenti C」と書かれていた。セルジオ サルトレッリがデザインしたクーペのまったく新しい車体はスパイダーのものよりも幅広く長く、ホイールベースは150 mm延長されて2,180 mm (85.8 in) になった。フロアパンはスプライトよりも座席を低く設置できるように改良され、キャビンの窮屈さが軽減された。^[16]イタリア市場では価格競争力があり、小型のフィアット850クーペと大型のフィアット124スポーツスパイダーの間にうまく収まりました。^[17] 1968年に生産が終了した時点で794台のみが製造されました。

1960 年に設立されたケントのレナム モーター カンパニーは、かつては数多くあった「家内工業」自動車会社の 1 つであり、現在も、市販ブランドのプラットフォームに基づく専門的な改造を提供しています。スプリッジ クーペの改造や、大型ヒーリーをベースにしたレナム ヒーリー (ヒーリー シルバーストーンのレプリカ) で最もよく知られているこの会社は、ジャガー E タイプ、トライアンフ、ジェンセン ヒーリー、ロータス エラン、MGB 用のハードトップも製造しています。

ティフォシ ラナ フロッグアイ スプライト レプリカは、MG ミジェットをベースにすることで、オリジナル バージョンの特徴と魅力をかなり保っています。MG ミジェットのルーツはオリジナルのオースチン ヒーレー「フロッグアイ」に遡るため、ティフォシ レプリカはオリジナル以上に「スプリッジ」という愛称にふさわしいかもしれません。このレプリカは、現在は廃止された BRM フォーミュラ 1 レーシング カーの拠点であるリンカンシャー州ボーン近郊のホールズ ガレージによって供給および/または製造されています。

ティフォシ ラナのレプリカには、外部ドア ハンドルや巻き上げ式ウィンドウなどのアップグレードが標準装備されたファイバーグラス製のボディが採用されています。「カスタム パッケージ」では、購入者がエンジン、トランスミッション サスペンション、塗装、トリムのさまざまなオプションを指定できます。

キース・ブレイディングは1980 年代にワイト島でフロッグアイ カー社を設立しました。 ^[要出典]これらの車の最初の例は、錆びやすいオリジナルのボディ シェルをラダー フレーム シャーシで取り除いたレストア キットでした。ブレイディングは共通の友人を通じてジェフリー・ヒーリーと知り合いで、また、一時期 3000 クーペのプロトタイプを 2 台所有していたこともありました。

ジェフリー・ヒーリーは、ブレイディングによる「フロッグアイ」の再設計がドナルド・ヒーリーからすぐに承認を受ける予定だったと述べ、そのコンセプトを「素晴らしい」と呼び、いくつかの修正を加えた後、「ヒーリーの承認を得るのにちょうどいい乗り物」になったと述べている。^[18]

父親の承認を得た最後のスポーツカーは、1994年に突然亡くなるまでジェフリー・ヒーリーの直接的な協力の恩恵を受けており、彼が使用した車は今でもキース・ブレイディングが所有している。ヒーリー・フロッグアイの開発に貢献したもう一人の「エンジニアリングのスーパースター」は、1983年10月4日から1997年9月25日まで世界陸上速度記録を保持していたスラスト2を設計したジョン・アクロイドである。 ^[19]

フロッグアイ・カー・カンパニーはキース・ブレイディング氏の本業の副業であり、1998年以降自動車は製造されていない。

2008 年 5 月 24 日、オースティン ヒーレー スプライトの英国公式発表 50 周年記念として、「スプリッジ 50 - ビッグ パーティー」がウォリックシャー州ゲイドンのブリティッシュヘリテージ モーター センターで開催されました。スプライト、ミジェット、派生モデルが 1,000 台も集まり、記録的な数となりました。このイベントは、英国のミジェット アンド スプライト クラブ、ヒーレー ドライバーズ クラブ、MG オーナーズ クラブ、オースティン ヒーレー クラブ、MG カー クラブが共同で企画、推進しました。この規模のイベントが、すべてのブランドを代表するクラブの支援を受けたのは初めてのことです。

• オーストラリア スプライト カー クラブ

モア・ヒーリーズ（第2版）ジェフリー・ヒーリー 1990年 – ヘインズ社発行ISBN 0-85429-826-6 

ウィキメディア・コモンズには、オースチン・ヒーレー・スプライトに関連するメディアがあります。

• オースティンの思い出 – オースティンとロングブリッジの歴史
• 英国登録の Mk1 スプライトの写真データベース - 英国登録の Frogeye 画像と当時の広告およびプレス記事。