オースティン・アレグロ

オースティン・アレグロ
概要
メーカー	オースティン（ブリティッシュ・レイランド）
別名	ヴァンデンプラス1500 / 1.5または1.7 [1] イノチェンティ・リージェント
生産	1973–1982
組み立て	イギリス：ロングブリッジ、バーミンガム ベルギー：スネッフェ イタリア：ランブラーテ、ミラノ（イノチェンティ）
デザイナー	ハリス・マン
ボディとシャーシ
クラス	小型ファミリーカー（C）
ボディスタイル	2ドアサルーン 3ドアエステート 4ドアサルーン
レイアウト	FFレイアウト
パワートレイン
エンジン	1.0 L Aシリーズ I4 1.1 L Aシリーズ I4 1.3 L Aシリーズ I4 1.5 L Eシリーズ I4 1.7 L Eシリーズ I4
寸法
ホイールベース	2,438 mm (96 インチ)
長さ	3,861 mm (152 インチ) (セダン)、3,993 mm (157.2 インチ) (エステート)
幅	1,600 mm（63インチ）
身長	1,397 mm (55 インチ)
車両重量	869 kg (1,915 ポンド) (約)
年表
前任者	オースティン 1100/1300
後継	オースチン マエストロ（ハッチバック） オースチン モンテゴ（サルーン）

オースチンアレグロは、1973年から1982年までブリティッシュ レイランド(BL)のオースチン モリス部門で製造されていた小型ファミリーカーです。同じ車両は1974年から1975年にかけてイタリアのイノチェンティで製造され、イノチェンティ リージェントとして販売されました。アレグロ^[2]は、オースチン 1100および1300モデルの代替として設計されました。10年間の生産期間中に合計642,350台のオースチン アレグロが製造され、そのほとんどが国内市場で販売されましたが、これはそれ以前の11年間に販売された210万台の1100および1300の3分の1未満でした。

この車は、ハッチバックのオースチン マキシ（1969年発売）や1971年型後輪駆動のモーリス マリーナとともにブリティッシュ レイランド社によって製造・販売された。3車種とも、1983年に オースチン マエストロに置き換えられた。

ブリティッシュ・レイランドは、オースティン・マキシのユニークなセールスポイントとしてハッチバックを採用すべきだと判断したため、アレグロにはハッチバックではなくセダンのデザインを採用した。

アレグロは前輪駆動を採用し、おなじみの A シリーズ エンジンとオイルパン搭載トランスミッションを採用しました。上位仕様のモデルでは、マキシのSOHC E シリーズ エンジン (排気量 1500 cc および 1750 cc) を使用しました。2 ボックス サルーンのボディシェルは、新しいHydragasシステム (1100/1300 で使用されていた以前のHydrolasticシステムから派生) を使用してサスペンションが取り付けられました。

スタイル的には、イタリア人デザイナーのジョルジェット・ジウジアーロが主導し流行になりつつあったシャープエッジのスタイリングとは対照的で、丸みを帯びたパネルワークが特徴的だった。ハリス・マンによる当初のスタイリング案はプリンセスと同じなめらかなくさび形だったが、コスト管理に熱心なブリティッシュ・レイランドの経営陣が既存のEシリーズエンジンとマリーナのかさばる暖房システムを搭載しようとしたため、構想通り低いボンネットラインを組み込むことは不可能となり、ボディシェルはどんどん膨張してずんぐりとした印象になっていった。しかし、これはBLにとっては容認できるものであり、ジェフ・ダニエルズが1980年に出版した著書『ブリティッシュ・レイランド、車の真実』によると、 BLはシトロエンの手法、つまり主流のトレンドを避けたスタイリングと先進技術を組み合わせて長持ちする「時代を超越した」モデルを作りたかったため、流行遅れの形状は同社にとって問題ではなかった。最終的な車は、もともと 1100/1300 のリスキンとして考えられていたマンのオリジナルコンセプトとはほとんど似ていませんでした。

アレグロでは、BLは前モデルのマーケティングを特徴づけていたバッジエンジニアリングを完全に避けた。前モデルは主にオースティンとして販売されたが、BMC/BLが所有するほぼすべてのブランドのバッジが付けられていた。それでも、1974年9月^[3]に、ヴァンデン プラス 1500/オートマチックというブランド名の高級アレグロを導入した。これは、前面に目立つグリルと、伝統的な傾向のある顧客を引き付けるように設計されたさまざまな変更によって強化されたインテリアを特徴としており、これには、リクライニング式の背もたれを備えた本革張りの特別シート、毛足の長いカーペット、追加の遮音材、クルミ材の新しい計器パネル、後部座席の乗客用のクルミ材の折りたたみ式テーブル、ナイロン製のヘッドライニング、ラゲッジ用に完全にトリムされたトランクなどが含まれていた。 1974年、オースチン・アレグロの英国での開始価格が1159ポンド（2018年の価値で11,731.77ポンド）だった当時、BLは発売時にヴァンデン・プラス1500の定価を1951ポンド（2018年の価値で19,748.65ポンド）としていた。^[3]このバージョンではアレグロの名前は使用されなかった。

初期のアレグロ モデルは、四角形で側面が丸みを帯びた長方形の「四角形」ステアリング ホイールを特徴としていました。これにより、ステアリング ホイールのベースとドライバーの脚の間に余裕が生まれると宣伝されました。四角形ステアリング ホイールは不評で、1974 年に SS モデルが HL に置き換えられたときに廃止されました。VP 1500 には、オーナーズ マニュアルに記載されていたにもかかわらず、四角形ステアリング ホイールは導入されませんでした。この機能は限られた期間のみ特定のモデルに搭載されていましたが、アレグロは常に「四角いステアリング ホイール」という批判と結び付けられてきました。今日では多くの車が下部のステアリング ホイールを四角くし、一部のフォーミュラ 1 カーも四角いステアリング ホイールを備えているため、アレグロは時代を先取りしていたと見なすことができます。この時期の他の BL 車には、ローバー SD1など、半四角形ステアリング ホイールが装備されていました。

1975年4月、3ドアのワゴンバージョンがラインナップに追加された。アレグロは、モーリス マリーナと同じ従来型のステアリングホイールを装備して生産ラインから出荷されるようになったが、^[4]モーリスは、おそらく旧型車が販売・流通ネットワークから出てくるまでの時間を与えるため、アレグロの4段ステアリングホイールの廃止をひっそりと1975年6月初旬まで発表しなかった。2ドアサルーンと同様に、アレグロ ワゴンにはコーチラインがあり、リアウォッシュワイプも装備されていた。スペアタイヤは、後部荷室の床下に格納されていた。シリーズ2モデルが登場するまでの約100日間しか生産されなかったため、シリーズIのアレグロ ワゴンは、このシリーズの他のほとんどのモデルよりも希少なものとなった。

ニュージーランドでも同様の状況があり、当時オークランドのニューマーケットとパンミューア、ウェリントンのペトーンにCKDキット組立工場を持っていたニュージーランドモーターコーポレーションは、1975年に円形ステアリングホイールからアレグロの組立を開始した。工場装着のヒーター付きリアウィンドウを備えた最初の地元生産車モデルの1つである「マークワン」は、「マークツー」が発売されるまでに数百台しか製造されなかった。ニュージーランドで販売されたアレグロのほとんどには、1300ccのAシリーズOHVエンジンと4速マニュアルギアボックスが搭載されていた。後に、1.5リッターOHCエンジンに4速オートマチックギアボックスが付属したが、これは最終的に廃止された。 NZMCは、英国製自動車からホンダフランチャイズのモデルへと移行し（1976年にシビックの組み立てを開始し、1978年にはアコードがそれに続いた）、後にアレグロの生産を合理化して、クリーム色のビニールルーフと茶色の内装トリムを備えたメタリックブラウンまたはソリッドダークブルーの2色の塗装のみを提供するようになった。NZMCが1980年にアレグロの生産中止を決定した後、48個の「マークスリー」CKDキットの1バッチが英国から出荷され、これらも茶色またはクリーム色で組み立てられ販売された。これらの希少な車には、2つの四角いユニットではなく4つの丸いヘッドライトと、異なるテールライト、および再設計されたダッシュボードが装備されている。

• 全長: 3,861 mm (152 インチ)
• 全幅: 1,600 mm (63 インチ)
• 高さ: 1,397 mm (55 インチ)
• ホイールベース: 2,438 mm (96 インチ)
• トラック: 1,346 mm (53 インチ)
• 重量: 1,915ポンド (869 kg)

Allegro には、145 タイヤを装着した 13 インチのプレススチール ホイールが装備されていました。1750、Sport、Vanden Plas 派生モデルでは 155 タイヤが装着されていました。

1975 年 10 月のロンドン モーター ショーに合わせて発表されたAllegro 2 は、ボディシェルは同じでしたが、新しいグリル、ほとんどのモデルにバックライトが装備され、後部座席のスペースを広げるために内装が一部変更されました。エステートには、ウィング上部のリップとウィンドウのエッジにまたがる新しいコーチラインが追加されました。サスペンション、ブレーキ、エンジン マウント、ドライブ シャフトにも変更が加えられました。

オリジナルのアレグロが2年以上前に発売されて以来、ヨーロッパにおけるBLの主要ライバル数社が新たな競合車を発売していた。その中には、MK2フォード エスコートや、画期的で高い評価を得ているフォルクスワーゲン ゴルフなどがあった。人気の高い日本のライバル車、ダットサン サニーの120Y世代も、アレグロのすぐ後にヨーロッパで発売されていた。ゼネラルモーターズも、やや小型のボクスホール シェベットを発売していたが、ハッチバックボディの実用性により、大型のライバル車と競合した。

1976年末、ブリティッシュ・レイランド社は、ロングブリッジ工場のアレグロ生産をベルギーのセネッフェ工場に移管する可能性について労働組合代表と予備協議を行っていることを確認した。^[5]ベルギー工場ではすでに、英国から出荷されたCKDキットを使用して、欧州大陸市場向けの自動車を組み立てていた。 ^[5]移管の公言された目的は、ロングブリッジ工場の生産能力を解放し、近々発売されるADO88 Mini後継車を製造することだった。結局、ADO88プロジェクトは中止され、最終的なMini後継車である、それほど野心的な設計ではないオースチン・メトロはさらに4年間発売されなかった。政治的な理由か、顧客の需要か、あるいはコストのためか、通貨再調整が急速だった当時、英国市場向けのアレグロは引き続き英国で製造された。ベルギー工場は 1980 年代初頭に閉鎖されましたが、その頃にはヨーロッパ大陸での Allegro の需要は低迷しており、BL の Austin-Morris 部門の生産能力は明らかに製品需要を上回っていました。

英国以外の市場向けに製造された Allegro 2 の一部モデルには、通常の 2 つの長方形のヘッドライトではなく、4 つの丸いヘッドライトが装備されていました。

1979年、アレグロ3の発売のわずか数週間前に、1.7Lのアレグロ エキップが発売された。これは、赤とオレンジのホッケースティック型のチートラインとGKN製の合金製ホイールを備えたシルバーの2ドアスポーツスタイルモデルである。この車は、特徴的なトリムなしで、ノースヨークシャーのシャーバーン・イン・エルメットで報道陣に公開された。 [ 6 ]エキップ^は 、ゴルフGTとエスコートRSに対抗することを意図していたが、この頃には、ハッチバックがなく時代遅れのスタイリングの老朽化したアレグロは、これらの製品に苦戦し、販売は低調であった。

1979年末に発表されたアレグロ3は、1.0リッターAシリーズエンジンの「Aプラス」バージョン（発売間近の新型メトロ用に開発）を使用し、勢いを維持すべく外観上の変更がいくつか施されたが、その頃にはアレグロは時代遅れとなり、フォード エスコートIIIとボクスホール アストラMk.1/オペル カデットDというハイテクのライバルと対峙することになった。両車ともアレグロのフェイスリフトから1年以内に発表され、前輪駆動のハッチバックボディを備えていた。外観上の変更はごくわずかで、アレグロ3には改良されたレイランドバッジの付いた新しいグリルが与えられ、アレグロ3の名称が付けられ、バンパーが大型化され、サイドインジケーターが追加された。内装は新しい丸型4本スポークステアリングホイールなどの新部品で近代化された。しかし、この頃までに、ブリティッシュ・レイランドは、1980年代初頭にアレグロとマキシに代わるまったく新しい車、LC10の開発に取り組んでおり、これが最終的にオースチン・マエストロとして登場しました。

ブリティッシュ・レイランドは、1970年代にルノー5やフォルクスワーゲン・ポロなどが開拓した小型ハッチバック市場に、1980年10月に発売したメトロで参入した。メトロは、新型車に十分な生産能力を提供するために拡張されたばかりのロングブリッジ工場で製造された。しかし、BLは英国だけで年間10万台以上のメトロの販売を期待していたため、より多くの生産能力が必要となり、結果としてアレグロとミニの生産が削減された。BLとホンダの提携による最初の製品で、 1981年に導入されたやや大型のトライアンフ・アクレイムのベースモデルも、マエストロが発売されるまでアレグロの代替として機能した。

1980年以降、アレグロは英国で最も人気のある新車だった前モデルからわずか10年で、英国で最も売れている新車トップ10にランクインできなかったが、この売上の低下は、より小型のメトロが達成した大きな売上数と、やや大型のトライアンフ アクレイムが1982年までに英国で売れている車トップ10に入ったという事実によって補われた。

ヴァンデンプラスモデルは1.5と1.7にブランド名が変更され、^[7] 1.5はツインキャブレター1500ccエンジンとマニュアルギアボックスを搭載し、1.7はシングルキャブレター1750ccエンジンとオートマチックギアボックスを搭載していました。

Allegro 3 の一部のモデル (初期の HL モデルと後期の HLS モデル) には、一般的な 2 つの長方形のヘッドライトではなく、4 つの丸いヘッドライトが装備されていました。

アレグロの生産は10年近く続いたが、1982年3月にようやく終了した。後継車のオースチン・マエストロは1982年11月に生産が開始され、1983年3月1日に正式に発売された。^[8] アレグロ3モデルの売れ残りは、マエストロが発売された後も1983年まで販売店に在庫を置けるほど残っていた。^[9]

発売当初、アレグロは批評家から特に悪い評価を受けなかったが、ギアチェンジは批判を浴びた^[10]。また、ドライバーとかなり低いステアリングコラムの間のスペース不足を補うために部分的に取り付けられた「テレビ画面の形に似た、4つの直線で結ばれた4つの曲線で構成された」4次ステアリングホイールは、自動車ジャーナリストから広く嘲笑された。特に、この奇妙なステアリングホイールのデザインは「前衛的でハイテク」であるというメーカーの主張に直面したときはそうだった。^[11] 他の点では、車はいくぶん未熟で、初期のモデルには多くの設計上の欠陥がつきまとったため、「オールアグロ」というあだ名が付けられ、その後数年間、製造品質と信頼性に関するよく知られた話が出てくるにつれて、このあだ名は強まった。これらのほとんどは、1975年に発売されたアレグロ2エディションで修正され、その頃には、わずかに小さい丸いステアリングホイールが「4次」オリジナルのものに代わってひっそりと取り付けられていた。それにもかかわらず、この車は当初の評判を完全に払拭することはできなかった。

こうした悪評にもかかわらず、アレグロは依然として非常に人気のある車でした。発売から 6 年後の 1979 年になっても、アレグロはイギリスで 5 番目に売れた新車でした。

最後の数年間の売上は期待外れで、1981年までにトップ10から脱落しました。これは、同様のサイズでより実用的なTriumph Acclaimと、より小型のAustin Metroという 2 つの新しい BL 製品を選ぶ購入者が増えたためです。

リチャード・ポーターは著書『Crap Cars』の中で、アレグロをフォルクスワーゲン・ビートルに次いで2番目に悪い車と位置付けている。^[12]ポーターは「アレグロで唯一うまくいったのは防錆処理だ」と述べている。

それにもかかわらず、アレグロは製造期間中に錆の問題で評判を落とした。これはおそらく、当時の他の多くの車（BL製と他のメーカー製の両方）が防錆処理が不十分だったためだろう。What Car?の初期版では、当時新しかったアレグロの特集が掲載され、BLディーラーのスタッフへのインタビューも掲載された。スタッフは、使用中に車に問題が発生したかどうかを尋ねられた。彼らは、車はリアサブフレームに錆の問題を抱えていると答えた。しかし、スタッフは、5年間生産中止になっていた1100/1300車について尋ねられていると思った。それでも、雑誌はアレグロの存在しない錆の問題を報道し続け、深刻なイメージ問題を引き起こした。^[要出典]

オースティン アレグロの評判の悪さと、製造当時のブリティッシュ レイランドの非効率な生産管理技術により、オースティン アレグロは無駄、非効率、低品質の車として認識されるようになった。ジェレミー クラークソンは著書『クラークソンの自動車時代』でアレグロをモリス マリーナと比較し、マリーナは技術的野心と革新性が相対的に欠けていたため、アレグロよりも劣った車だと結論付けている。クラークソンは、アレグロは当初、シトロエン GSなどの技術的に進歩したヨーロッパ車と競合する先進的なデザインを意図していたが、開発予算ははるかにシンプルなマリーナの半分程度に過ぎなかったと指摘している。2007 年、ディグビー ジョーンズ卿は学習技能評議会の非効率性を批判し、「これは私が『ブリティッシュ レイランド モデル』と呼ぶものです。トップに多額の資金を投入しても、オースティン アレグロは最下位に出てくるのです」と述べた。^[13]

アレグロに関する品質問題を受けて、ブリティッシュ・レイランドはトレーニングビデオ「The Quality Connection」を制作し、注意不足から生じる表面的な問題と危険な問題の両方を概説した。^[9]

アレグロは、一般的に最も評判の悪いブリティッシュ・レイランドのモデルの一つと考えられている。その後継車マエストロがフォード・エスコート、ボクスホール・アストラ、フォルクスワーゲン・ゴルフの十分な競合車として注目され、ある程度の信頼を取り戻した。マエストロが発売された頃までに、1970年代を通じて一連の低品質モデルがブリティッシュ・レイランドとオースティンブランドの評判を傷つけ、マエストロはより長い年月でより少ないモデルしか販売されなかった（アレグロは12年間で605,000台、8年間で642,000台）。1987年、オースティンの名前は82年の歴史を経て段階的に廃止され、代わりにローバーの名前が採用された。ローバーは、オースティンブランドの評判を傷つけたいくつかの低品質製品によって汚されることはなかった。

2006年2月には、英国で販売されたオースチン・アレグロのうち1,000台以上が依然としてDVLAに登録されていると報じられた。 [ ^{14]これは、より人気の}モーリス・マリーナよりも良好な生存率である。そのほとんどは、MGB、ミニ、モーリス・マイナーなど他のブリティッシュ・レイランド車と互換性のある部品のために解体された。しかし、その数字は2016年2月までにわずか195台にまで減少し（SORNと宣言された車を除く）、^[15] 2023年までにその数字はさらに減少して、英国でまだ路上を走っている車は36台となる。^{[16]この理由の一部は、アレグロが（Aシリーズエンジン形式で）}ミニ修復用のエンジンドナーとして適していないためであり、多くのアレグロがパワーユニットのためだけに解体されたのはこのためである。

• 1973–75: 1,098 cc (67.0 cu in) Aシリーズ 直列4気筒、5250 rpmで49 hp (37 kW; 50 PS)、2450 rpmで60 lb⋅ft (81 N⋅m; 8 kg⋅m)
• 1975–80: 1,098 cc (67.0 cu in) Aシリーズ 直列4気筒、5250 rpmで45 hp (34 kW; 46 PS)、2900 rpmで55 lb⋅ft (75 N⋅m; 8 kg⋅m)
• 1973–80: 1,275 cc (77.8 cu in) Aシリーズ 直列4気筒、5300 rpmで59 hp (44 kW; 60 PS)、3000 rpmで69 lb⋅ft (94 N⋅m; 10 kg⋅m)
• 1980–82: 998 cc (60.9 cu in) A-Plus 直列4気筒、5250 rpmで44 hp (33 kW; 45 PS)、3000 rpmで52 lb⋅ft (71 N⋅m; 7 kg⋅m)
• 1980–82: 1,275 cc (77.8 cu in) A-Plus 直列4気筒、5600 rpmで62 hp (46 kW; 63 PS)、3200 rpmで72 lb⋅ft (98 N⋅m; 10 kg⋅m)
• 1973–82: 1,485 cc (90.6 cu in) Eシリーズ 直列4気筒、5600 rpmで69 hp (51 kW; 70 PS)、3200 rpmで83 lb⋅ft (113 N⋅m; 11 kg⋅m)
• 1973–82: 1,748 cc (106.7 cu in) Eシリーズシングルキャブレター直列4気筒、5000 rpmで76 hp (57 kW; 77 PS)、3100 rpmで100 lb⋅ft (136 N⋅m; 14 kg⋅m)
• 1974年以降: 1,748 cc (106.7 cu in) Eシリーズツインキャブ直列4気筒、5500 rpmで90 hp (67 kW; 91 PS)、3100 rpmで104 lb⋅ft (141 N⋅m; 14 kg⋅m)

1973 年の Allegro の発売時のスローガンは「オースティンの新しい原動力」でした。1979 年には、Equipe と Allegro 3 が「vroom」という言葉に基づいたスローガンで販売されました。

• アダムス、キース。「非公式オースティンローバー Web リソース」。2010 年 9 月 30 日時点のオリジナルよりアーカイブ。

ウィキメディア・コモンズには、オースティン・アレグロに関連するメディアがあります。

• オースティンアレグロ開発の歴史