BMC Eシリーズエンジン

ギルバーンT11
ギルバーンT11
概要
メーカー	ギルバーンスポーツカーズ（コンポーネント）株式会社
生産	1つの例が作成された
デザイナー	トレバー・フィオーレ
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアクーペ
パワートレイン
エンジン	オースチンマキシEシリーズ
伝染 ; 感染	マキシ5速マニュアルオールシンクロメッシュ

BMC Eシリーズエンジン
BMC Eシリーズエンジン
	1980年型マキシの1.7L（1,748cc）Eシリーズエンジン
概要
メーカー	ブリティッシュ・モーター・コーポレーション（BMC）
レイアウト
構成	ストレート4とストレート6
変位	1.5L（1,485cc）; 1.7L（1,748cc）; 2.2L（2,227cc）; 2.6L（2,622cc）;
シリンダーボア	76.2 mm (3.00 インチ)
ピストンストローク	81.3 mm (3.20 インチ); 95.75 mm (3.770 インチ);
バルブトレイン	オーバーヘッドカムシャフト
燃焼
燃料システム	シングルまたはツインキャブレター
燃料の種類	ガソリン
冷却システム	水冷式
出力
出力	69～121馬力（51～90kW）
トルク出力	83～165 ポンド・フィート (113～224 N・m)

BMC Eシリーズエンジンは、ブリティッシュ・モーター・コーポレーション（BMC）の直列4気筒および直列6気筒オーバーヘッドカムシャフト自動車用ガソリンエンジンのシリーズである。排気量は、4気筒で1.5 Lまたは1.8 L、6気筒で2.2 Lまたは2.6 Lである。同社の母国イギリス市場では、オーストラリアおよび南アフリカ製の車両に使用されていた2.6 Lバージョンは使用されなかった。親会社がBMCだった時代に設計されたが、エンジンが発売された頃には同社はブリティッシュ・レイランド（BL）になっていたため、このエンジンは一般にブリティッシュ・レイランドEシリーズエンジンと呼ばれている。

歴史

Eシリーズはオーバーヘッドカム設計で、基本的にBMCシリーズの前輪駆動用に計画された。当時他のBMC車で使用されていた横置きAシリーズおよびBシリーズのオーバーヘッドバルブ設計を置き換えることを目的としていた（Bシリーズの別の代替ラインであるOシリーズも参照）。ユニットを製造するために、バーミンガムのロングブリッジ南部のコフトンハケットに専用の生産施設が建設された。Eシリーズが最初に使用されたのはオーストラリア製のモーリス1500セダンとモーリスノマッドハッチバックで、続いて1969年の前輪駆動のオースチンマキシ5ドアハッチバックが使用された。これらのモデルは ADO16プラットフォームをベースにしていたが、1.5 LEシリーズが装備されていた。1500は4ドアサルーンで、ノマドはマキシと外見は似ているものの完全に現地設計だった5ドアハッチバックだった。

Eシリーズは、常に4気筒と同じ金型で製造された、より大容量の6気筒エンジンを提供することを目的としていました。6気筒バージョンは、もともとレイランドのオーストラリア部門によって設計されました。これらは、物理的に大きく、より高級なバージョンの英国およびヨーロッパの前輪駆動モデルでの使用、および主にオーストラリア、ニュージーランド、南アフリカの市場で販売される量販の前輪駆動モデルと後輪駆動モデルの混合での使用を目的としていました。共通の設計を使用することで時間は節約されましたが、欠点もありました。6気筒は、前輪駆動車のノーズを横切って収まるように短くする必要がありました。そのような水平方向のスペースを節約するために、エンジンはストロークが長く、シリンダーボア間にウォータージャケットがありませんでした。ただし、エンジンはロングストロークとOHCを組み合わせたため、非常に背が高くなっていました。これとギアボックスのサンプ設計により、E シリーズを小型車に取り付けるとボンネットラインが高くなり、オースティンアレグロのスタイリングが損なわれるという悪名高い事態になりました。オースティンアレグロは、当初はより洗練された外観を目指していましたが、BL 経営陣が E シリーズを最大のエンジンバリアントに使用することを決定しました。

1.7 の高圧縮バージョンは、バルブリフトの増加とフラットトップピストンを備えたツインキャブレターセットアップを使用して開発されました。

4気筒と6気筒は生産ツールを共有していたため、4気筒にはロングストロークと連結シリンダーライナーが備わっていたが、幅を狭める必要はなかった。これは特に、横置きエンジンのBMCおよびBL車の後期設計に当てはまり、側面に取り付けられたラジエーターが車首全体に収まるように移動されたため、エンジンの全体幅が大幅に縮小された。オースチン・マキシの1.5Lにオプションの大型エンジンが必要になったとき、ウォータージャケットがないため開発でかなりの問題が発生した。1.5L 4気筒Eシリーズは簡単にボアアウトできず、ギアボックスがオイルパンの真下に配置されていたためエンジンのストロークが難しく、マキシは大容量の6気筒を収容するには狭すぎた。これらの問題を克服すると、1.7L (1,748 cc) への控えめな排気量の増加でさえ1971年まで登場しなかった。

エンジンは当初、1.3 および 1.5 L の 4 気筒として構想され、1.3 L ブロックに 2 つのシリンダーを追加して 2.0 L の 6 気筒が作られました。しかし、開発が進むにつれて、1.3 リッター E シリーズは、当時既存の 1.1 から開発されていた 1.3 リッター A シリーズに比べて大きな利点がないことが判明したため、小型の E シリーズは廃止されました。その結果、BMC の開発資金は節約されましたが、6 気筒は 1.5 リッターブロックから開発する必要があり、2.2 リッター (2,227 cc) という異例のエンジンサイズが生まれました。

後の派生

4気筒のEシリーズは、1982年にアレグロが生産中止になったときに事実上廃止されました。しかし、1980年代半ばにはRシリーズ、さらにその後Sシリーズに大幅に再設計されました。Rシリーズは事実上オースチンマエストロの暫定的な解決策であり、Eシリーズとほとんど同じですが、主な違いは、BMCの「トランスミッションインサンプ」配置の代わりにエンドオントランスミッションを採用するように変更されたことです。Sシリーズはより徹底した再設計で、Eシリーズのチェーンの代わりにベルトドライブカムシャフトと完全に新しいシリンダーヘッドを備えています。

6気筒バージョンは直接置き換えられませんでした。

エンジンサイズ

1.5リッターエンジン

1.5 L (1,485 cc) バージョンは、1969 年の Austin Maxi で初めて使用されました。出力は 69 bhp (51 kW)、トルクは 3200 rpm で 83 lb⋅ft (113 N⋅m) です。ボアとストロークは 76.2 mm × 81.3 mm (3.00 in × 3.20 in) でした。

用途:

1.75リッターエンジン

1971年にエンジンはストロークを95.75 mm (3.770 in) に増やすことで1.7 L (1,748 cc) に拡大されました。エンジンには2つのバージョンがありました。シングルキャブレターエンジンは3100 rpmで76 bhp (57 kW)、100 lb⋅ft (136 N⋅m) を出力し、ツインキャブレターバージョンは3100 rpmで90 bhp (67 kW)、104 lb⋅ft (141 N⋅m) を出力します。

用途:

2.2リッターエンジン

E6シリーズと名付けられた2.2L（2,227cc）は、1.5リッターエンジンに2つのシリンダーを追加して作成されました。ボアとストロークは、4気筒エンジンの76.2mm×81.3mm（3.00インチ×3.20インチ）のままでした。最大出力は110bhp（82kW）、トルクは3500rpmで124lb⋅ft（168N⋅m）でした。これは、1970年にオーストラリア独自のオースチン1800アップデートでX6（「クロスシックス」）シリーズとして初めて使用されました。これは、タスマンとキンバリーと呼ばれる2つのモデルで構成されていました。この機関車は1972年3月にADO17「ランドクラブ」で英国デビューを果たし、1975年にはプリンセス（18/22シリーズ）に引き継がれました。最後に製造されたのは1982年です。

用途:

2.6リッターエンジン

2.6 L (2,622 cc) バージョンは、ストロークを 1.7 L (1,748 cc) バージョンで使用された 95.75 mm (3.770 インチ) に増やすことによって作成されました。出力は 121 bhp (90 kW)、トルクは 165 lb⋅ft (224 N⋅m) でした。このバリエーションは、縦置き後輪駆動アプリケーションにのみ使用されました。

用途:

レイランド P76 (オーストラリア)
レイランドマリーナ(オーストラリア)
ローバー SD1 (南アフリカ)
オースティンマリーナ(南アフリカ)
ランドローバーシリーズ 3S (南アフリカ)

Eシリーズ用に設計されたプロトタイプと実験モデル

1969 年後半、BLMC の設計チームは、MGB に代わる 1.5 E シリーズを横置きし、油圧式サスペンションを備えた 2 人乗りのミッドエンジンスポーツカーを製作するという意図で、MG'E' モックアップを作成しました。しかし、コストの制約と、レイランド/トライアンフとの最近の合併により、このプロジェクトは社内ですでに競争が激化していたため、すべての開発が棚上げされました。グラスファイバー製の実物大モックアップが、ウォリックシャーのゲイドンにあるBMIHTに展示されています。

アレック・イシゴニスは、 BLMC から正式に引退した後、晩年にコンサルタントとして個人的に取り組んでいたギアレスミニに 1.5 E シリーズを採用しました。この車はゲイドンでも見ることができます。

南ウェールズのグラモーガンに拠点を置くスポーツカーメーカー、ギルバーンは、Eシリーズ1.5とマキシ5速ケーブルチェンジギアボックスを使用する目的で、1970年にプロトタイプT11を製造しました。トレバー・フィオーレによって設計され、1971年のジュネーブモーターショーで展示されましたが、このデザインは生産されず、この例のみが残っています。

1972年にロンドンで開催されたレーシングカーモーターショーで、個人デザイナーのピーター・ボハンナとロビン・ステイブルズが、マキシEシリーズのエンジンとギアボックスを使用したディアブロミッドエンジンスポーツカーのコンセプトカーを発表しました。新しいファッショナブルなミッドエンジン車を必要としていたサリーのACカーズは、1973年のモーターショーで発表するという考えでデザインと名前を購入しました。しかし、ブリティッシュレイランドは、アレグロの発売が迫っているため、クロフトンハケットからのEシリーズのパワーユニットとトランスミッションユニットの供給を保証できないと述べました。結局、ACはフォードエセックスV6に特別に作られたギアボックスを取り付けました。その後、タイプ1の衝突承認のために開発が難航し、最終的に1978年のモーターショーでAC 3000MEとして発表されました^[1]

参考文献

Eシリーズエンジンの説明

注記

^ 「AC 3000MEのレビューと歴史」2016年12月23日。

[1] 「AC 3000MEのレビューと歴史」2016年12月23日。