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カナディアン・ナショナル鉄道会社（フランス語: Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada）（報告記号CN ）は、ケベック州モントリオールに本社を置くカナダのクラスI貨物鉄道会社で、カナダと米国中西部および南部にサービスを提供しています。[ 4 ] [ 5 ]カナディアン・パシフィック・カンザスシティと並んで、カナダの2大貨物鉄道会社の1つです。
CNは、収益と鉄道網の物理的な規模の両面でカナダ最大の鉄道会社であり、[ 6 ]ノバスコシア州の大西洋岸からブリティッシュコロンビア州の太平洋岸まで、約20,000ルートマイル（32,000 km）の線路をカナダ全土に敷設している。[ 7 ] 20世紀後半、CNはイリノイ・セントラル鉄道などの鉄道会社を買収することで、米国で大規模な輸送能力を獲得した。[ 6 ]
CNは従業員24,671名を擁する上場企業であり[ 2 ]、2024年7月現在時価総額は約750億米ドルである 。[ 8 ] CNは、 1919年の設立から1995年に民営化されるまで、カナダの国営企業として政府所有であった。
カナダ国鉄（CNR）は1919年6月6日に設立され[ 9 ] 、破産してカナダ政府の手に渡ったいくつかの鉄道会社と、すでに政府が所有していたいくつかの鉄道会社で構成されていました。主に貨物鉄道であるCNは、 1978年にビア・レールに引き継がれるまで旅客サービスも運行していました。1978年以降、CNが運行した唯一の旅客サービスは、ニューファンドランドのいくつかの混合列車（貨物と旅客）と、CNの電化路線とモントリオール地域のサウスショア方面へのいくつかの通勤列車でした（後者は1986年まで公的補助なしで運行されました）。ニューファンドランドの混合列車は1988年まで運行され、モントリオールの通勤列車は現在モントリオールのExoによって運行されています。
1995年11月17日、カナダ政府はCNを民営化した。その後10年間で、同社は米国への事業拡大を加速させ、1998年にはイリノイ・セントラル鉄道、2001年にはウィスコンシン・セントラル・トランスポーテーションなどを買収した。
カナダにおける鉄道の過剰な建設は、1920 年までの数年間、多くの鉄道会社に深刻な財政難をもたらした。国民の懸念に応え、カナダ政府は 1918 年 9 月 6 日に、破産寸前のカナディアン ノーザン鉄道(CNoR) の過半数の所有権を取得し、同社を監督する「経営委員会」を任命した。同時に、CNoR は、主にインターコロニアル鉄道(IRC)、ナショナル トランスコンチネンタル鉄道(NTR)、プリンス エドワード アイランド鉄道 ( PEIR )、ハドソン ベイ鉄道(HBR)で構成されるカナダ政府鉄道(CGR) の管理も引き受けるよう指示された。1918 年 12 月 20 日、カナダ政府は、さまざまな鉄道会社の資金調達と運営を簡素化する手段として、枢密院令により、法人権限を持たない組織であるカナディアン ナショナル鉄道(CNR) を創設した。 [ 10 ]インターコロニアル鉄道の吸収により、CNR はそのシステムのスローガンである「人民の鉄道」を採用することになった。カナダの別の鉄道会社であるグランド・トランク・パシフィック鉄道（GTPR）は、1919年3月7日、親会社であるグランド・トランク鉄道（GTR）がカナダ政府への建設融資の返済を滞納したため、財政難に陥った。
カナダ国鉄はその後、以下の段階を経て発展を遂げた。
国有化に反対するGTRの経営陣と株主は法的措置を取ったが、数年の仲裁を経て[ 14 ] 、 GTRは1923年1月30日に最終的にCNRに吸収された[ 15 ]。その後、いくつかの小規模な独立鉄道が破産したり、政治的に都合が良くなったりしてCNRに加わったが、この時点でシステムはほぼ確定した。しかし、関連する訴訟のいくつかは1936年まで解決されなかった[ 16 ]。
カナダ国鉄は、戦時下と国内の緊急事態という二つの要因から誕生した。自家用車の普及と、税金で建設された全天候型高速道路の整備が進むまでは、鉄道はカナダで唯一実用的な長距離陸上輸送手段だった。そのため、鉄道の運営は国民と政治家の大きな注目を集めた。カナダは、第一次世界大戦中に重要な輸送インフラを守るために鉄道を国有化した多くの国の一つだった。
20世紀初頭、多くの政府が経済への介入を強化し始め、ジョン・メイナード・ケインズのような経済学者の影響力を予見させる動きが見られた。こうした政治的潮流は、より広範な地政学的出来事と相まって、カナダにとって国有化を魅力的な選択肢とした。1919年のウィニペグゼネストとロシア革命への連合国の介入は、この継続的なプロセスを正当化するように見えた。内乱と外国の軍事行動が続く時代において、実用的な鉄道システムの必要性は極めて重要であった。
ベッセマー・アンド・レイク・エリー鉄道
B&LEは、グレート・レイクス・トランスポーテーションとDM&IRの買収に伴い取得された。
ブリティッシュコロンビア鉄道
2003年、BCOLはカナディアン・ナショナル鉄道に会社を売却し、鉄道をCNに60年間リースした。
セントラル・バーモント鉄道
セントラル・バーモント鉄道は1918年に国有化され、1971年にグランド・トランク・コーポレーションの設立に伴い、グランド・トランク・ウェスタン鉄道に統合された。
ダルース・ミサベ・アンド・アイアンレンジ鉄道
DM&IRはグレート・レイクス・トランスポーテーションに買収され、2011年にCNの子会社であるウィスコンシン・セントラルに統合された。DM&IRはベッセマー・アンド・レイク・エリー鉄道と同時に買収された。
ダルース・ウィニペグ・アンド・パシフィック鉄道
DWPは1918年にCNとともに国有化され、1971年にはCNのグランド・トランク・コーポレーションの一部となった。2011年には、DWPはCNのより規模の大きい子会社であるウィスコンシン・セントラルに統合された。
エルギン・ジョリエット・アンド・イースタン鉄道
2009年、CNはシカゴとその周辺地域の交通渋滞緩和を目的として、エルジン・ジョリエット・アンド・イースタン鉄道を買収した。2013年、EJ&EはCNの子会社であるグレーター・ウィスコンシン・セントラルに統合された。
グランド・トランク・ウェスタン鉄道
GTWは1971年にセントラル・バーモント鉄道と合併し、グランド・トランク・コーポレーションが設立された。1991年には「北米」統合計画に基づき、GTWはCNと合併した。GTWの機関車や客車の多くは再塗装され、動力車には新しいCNの塗装が施された。
イリノイ・セントラル鉄道
1998年、ICはCNに買収され、同時にシカゴ・セントラル鉄道もCNに買収された。その1年後、両鉄道は正式にCNシステムに統合された。
アイオワ・ノーザン鉄道
2023年にCNはアイオワ・ノーザン鉄道を買収したが、この取引は地上交通委員会（STB）の承認待ちである。[ 17 ] [ 18 ] 2025年1月14日、STBはアイオワ州で穀物、エタノール、その他のバイオ燃料商品の輸送を専門とするクラスIII短距離鉄道であるアイオワ・ノーザン鉄道のCNによる買収を承認した。[ 19 ]
マッケンジー・ノーザン鉄道
2006年、CNは以前RailAmericaが買収していたMackenzie Northern Railwayを買収した。この買収により、CNはネットワークの範囲を拡大し、北米大陸の鉄道ネットワークの最北端の線路を保有することができた。2006年にCNに買収されて以来、正式にはMeander River Subdivisionとして知られている。[ 20 ] [ 21 ]
ニューファンドランド鉄道 1949年3月31日、CNRはニューファンドランド鉄道 の資産を取得し、1979年にテラ・トランスポートとして再編された。CNは1988年10月1日にニューファンドランドにおける鉄道網を正式に廃止した。
サベージ・アルバータ鉄道
2006年12月1日、CNはサベージ・アルバータ鉄道を2500万ドルで買収し、同日から鉄道の運行を開始したと発表した。[ 22 ]
TransXグループ企業
2018年、CNはウィニペグを拠点とするTransXグループを買収した。TransXは引き続き独立して運営されている。[ 23 ]
ウィスコンシン・セントラル鉄道
2001年1月、CNはWCを8億ドルで買収した。
1980年代後半、CNの鉄道網は、同社のカナダ国内の線路に加え、以下の米国子会社路線で構成されていた。ミシガン州、インディアナ州、イリノイ州で運行するグランド・トランク・ウェスタン鉄道（GTW） 、ミネソタ州で運行するダルース・ウィニペグ・アンド・パシフィック鉄道（DWP） 、ケベックからロングアイランド湾までコネチカット川流域を走るセントラル・バーモント鉄道（CV） 、そしてメイン州ポートランドへのベルリン支線（非公式にはグランド・トランク・イースタンとして知られ、1989年に短距離鉄道会社に売却された）である。[ 24 ]
1992年、元連邦政府官僚のポール・テリエとマイケル・サビアが率いる新経営陣は、生産性の向上を強調することでCNの民営化の準備を開始した。これは主に、会社の管理構造を削減し、多くの従業員を解雇し、支線を廃止または売却し続けることによって達成された。1993年と1994年に、同社はCN、グランド・トランク・ウェスタン、ダルース・ウィニペグ・アンド・パシフィックの名称をCNノースアメリカに変更した。CPRとCNの幹部は合併について話し合い始めた。この案がカナダ政府に拒否されると、CPRはオンタリオからノバスコシアまでのCNの全路線を完全買収することを提案し、一方、正体不明の米国の鉄道会社（バーリントン・ノーザン鉄道だったという噂がある）はカナダ西部のCN路線を買収することになった。これも拒否された。1995年、米国子会社を含む会社全体がCNの名称に戻した。
CN商業化法[ 25 ]は1995年7月13日に制定され、1995年11月28日までにカナダ政府は新規株式公開（IPO）を完了し、すべての株式を民間投資家に譲渡した。この法律の下では、個人または法人株主はCNの15%を超える株式を所有することはできず、同社の本社はモントリオールに留まらなければならず、これによりCNはカナダの法人として維持される。
IPOの成功後、CNは積極的なネットワーク合理化と燃費効率の良い新型機関車の購入により、株価が著しく上昇した。1990年代後半にはカナダ全土で多数の支線が廃止され、数十の独立系短距離鉄道会社が設立され、採算が合わないとされていた旧CN線を運営するようになった。このネットワーク合理化により、ハリファックスからシカゴ、トロントからバンクーバー、プリンスルパートまで伸びる東西貨物鉄道の中核が形成された。また、ダルース以南の路線の一部で線路使用権を利用して、ウィニペグからシカゴへの列車も運行していた。
カナダでの合理化に加え、同社は米国中部で戦略的な南北方向への事業拡大も進めた。1998年、米国鉄道業界で合併が相次いだ時期に、CNはイリノイ・セントラル鉄道（IC）を買収した。ICは、ブリティッシュコロンビア州バンクーバーからノバスコシア州ハリファックスまでの既存路線と、イリノイ州シカゴからルイジアナ州ニューオーリンズまでの路線を結んでいた。このIC買収により、CNの企業戦略は、カナダ国内における東西統合（時には論理的なビジネスモデルを損なうこともあった）から、北米自由貿易協定（ NAFTA ）に基づく南北鉄道へと大きく転換した。CNはその後、カンザスシティ・サザン鉄道（KCS）との戦略的提携を通じて、カナダ産の原材料を米国中西部、さらにメキシコへと輸送するようになった。
1999年、米国第2位の鉄道会社であるCNとBNSF鉄道は、合併して新たな企業体であるノースアメリカン・レイルウェイズを設立する意向を発表した。新会社は1995年のCN商業化法に準拠するため、モントリオールに本社を置くことになっていた。CNのポール・テリエとBNSFのロバート・クレブスによる合併発表は、米国政府の地上交通委員会（STB）から懐疑的な反応を受け、他の北米主要鉄道会社、すなわちCPRとユニオン・パシフィック鉄道（UP）からも抗議を受けた。また、鉄道利用者も、2年前にUPがサザン・パシフィック鉄道を買収した後に1998年にテキサス州南東部で発生した混乱と劣悪なサービスを受けて、この合併案を非難した。鉄道業界、荷主、そして政治的圧力に応え、STBは鉄道業界のすべての合併に対して15ヶ月間のモラトリアムを課し、事実上CN-BNSF計画を頓挫させた。両社は合併申請を取り下げ、再申請はしていない。
STBの一時停止措置が期限切れとなった後、CNは2001年にウィスコンシン・セントラル鉄道（WC）を買収した。これにより、同社の鉄道網はミシガン湖とスペリオル湖を一周できるようになり、シカゴからカナダ西部へのより効率的な接続が可能になった。この買収には、WCのカナダ子会社であるアルゴマ・セントラル鉄道（ACR）も含まれており、スーセントマリーやミシガン州アッパー半島へのアクセスも可能になった。ウィスコンシン・セントラル鉄道の買収により、CNは英国最大の貨物列車運行会社であるEWSの所有者にもなった。
2003 年 5 月 13 日、ブリティッシュコロンビア州政府は、州営公社であるBC Rail (BCR) を売却し、落札者が BCR の地上運行資産 (機関車、客車、サービス施設) を取得すると発表した。州政府は線路と通行権の所有権を保持する。2003 年 11 月 25 日、CN の10 億カナダドル の入札が、CPR および複数の米国企業の入札を抑えて受け入れられると発表された。この取引は 2004 年 7 月 15 日付けで完了した。CPR を含む多くの反対者は、政府と CN が入札プロセスを不正操作したと非難したが、政府はこれを否定している。この事件に関する文書は、BC Rail の売却にも関与した 2 人の政府高官に関連する、並行して行われているマリファナ栽培所の捜査に関連しているため、裁判所の封印下に置かれている。
また、政府がBC鉄道沿線の各都市に提供した経済刺激策も議論の的となった。一部の人々は、この刺激策をリース契約への協力を得るための買収策と見ていたが、政府は、この刺激策は沿線地域の経済発展を促進するためのものだと主張した。BC鉄道は数年前、サービスの質の低下による継続的な損失のため、この路線の旅客サービスを終了していた。廃止された旅客サービスはその後、観光バス「ロッキーマウンテニア」に置き換えられ、その運賃はBC鉄道のコーチバスの運賃の2倍以上となっている。
CNは2003年10月、ブラックストーン・グループ傘下の持株会社であるグレート・レイクス・トランスポーテーション（GLT）を3億8000万米ドルで買収する契約を発表した。GLTはベッセマー・アンド・レイク・エリー鉄道、ダルース・ミサベ・アンド・アイアン・レンジ鉄道（DM&IR）、ピッツバーグ・アンド・コネオート・ドック・カンパニーを所有していた。この買収の主なきっかけは、ウィスコンシン・セントラル鉄道の買収以来、CNがシカゴとウィニペグを結ぶ路線上のミネソタ州ダルース近郊のわずか18km （11マイル）の「空白区間」でDM&IRの線路使用権を使用する必要があったことだった。この短い区間を購入するには、CNはGLTから会社全体を買収しなければならないと告げられた。GLTのポートフォリオには、石炭や鉄鉱石などのばら積み貨物を輸送するための五大湖の船舶8隻と、さまざまな港湾施設も含まれていた。地上運輸委員会による取引承認を受け、CNは2004年5月10日にGLTの買収を完了した。
2008年12月24日、STBは、CNがUSスチール社からエルジン・ジョリエット・アンド・イースタン鉄道会社（EJ&E）（報告記号EJE）の主要路線を3億ドルで買収することを承認した。この買収は、2007年9月27日に最初に発表された。STBの決定は2009年1月23日に発効し、その後まもなく取引が完了する予定だった。EJ&E路線は、混雑が激しいシカゴ地域の鉄道ハブの西側を迂回するルートとなり、主要貨物輸送に転用することで、シカゴ貨物ヤードへの出入りで長時間の遅延が発生していた地域および大陸間鉄道輸送のボトルネックが大幅に緩和されると期待されている。利用頻度の低いEJ&E回廊の買収は、CNの事業だけでなく、米国鉄道システム全体の効率化にも貢献するとCNは位置づけていた。
2011年12月31日、CNはDM&IR、DWP、WCを子会社のWisconsin Central Ltd.（WCL）に合併した。[ 26 ]
2021年3月、CNの子会社WCLは、ミシガン州、ウィスコンシン州、オンタリオ州にある約1,400km （900マイル）の非中核鉄道路線と資産を短距離鉄道事業者Watcoに売却する契約を締結した。[ 27 ]
2021 年 4 月、CN はKansas City Southern (KCS)に 300 億ドル近い入札を行い、3 月に 250 億ドルの入札を行っていた CPR との間で入札合戦を引き起こした。CN の提案は、カナディアン パシフィックの提案よりも 21% 高いもので、1 株あたり 325 ドル、現金 200 ドルが含まれていた。CN のこの動きは、世界がCOVID-19 パンデミックから抜け出し始めると予想される経済の回復に影響を受けたもので、KCS の鉄道網はカナダから米国を経由してパナマ運河沿いに伸びている。[ 28 ] [ 29 ] [ 30 ] [ 31 ] 5 月 21 日、CN と KCS は合併に合意したが、それを実行に移すには長い規制当局の承認が必要だった。[ 32 ]しかし、8 月 31 日、米国地上運輸委員会(STB) は CN と KCS の間の議決権信託を否決した。[ 33 ] STBの決定により、KCSはCPの当初の提案に基づいてCPと再び交渉を行った。[ 34 ] [ 35 ]カンザスシティ・サザン鉄道とカナディアン・パシフィック鉄道の合併は最終的に2023年3月15日に承認され、2つの鉄道会社は2023年4月14日に合併した。[ 36 ] [ 37 ]
KCS買収をめぐるCPとの争いに敗れた後、CP-KCS合併に関するSTBでの公聴会で、CNはカンザスシティとイリノイ州スプリングフィールド、ミズーリ州セントルイス、イリノイ州イーストセントルイスを結ぶKCSの旧ゲートウェイ・ウェスタン線を買収し、それを旧ICギルマン支線に接続し、シカゴを迂回してカンザスシティとセントルイスとミシガン州およびカナダ東部を結ぶ新たな回廊を創設する計画を提出した。CNが提示した計画によれば、これにより年間8万台の長距離トラック輸送が鉄道に転換されることになる。[ 38 ]数か月後、CNはスプリングフィールド線の買収の意向を撤回し、同線の使用権を取得しようと試みたが、STBに提出した当初の買収計画で提案された回廊を創設するという意図は常に変わらなかった。[ 39 ]当初の路線買収計画と、その後の線路使用権取得計画の両方に、2億5000万米ドル以上の価値がある回廊改良工事の実施が含まれていた。[ 38 ] STBは最終的に、CNがスプリングフィールド線で運行するために提出した計画を却下した。[ 40 ]
チームスターズ・カナダ鉄道会議との合意に至らなかったため、カナディアン・ナショナルのカナダ事業は、CPKCの事業とともに、 2024年8月22日からロックアウトにより停止した。[ 41 ]
2023年12月、CNはアイオワ・ノーザン鉄道（IANR）を買収する計画を発表し、その提案は地上交通委員会（STB）による審査を受けることになった。[ 42 ] [ 43 ] 2025年1月14日、STBはCNによるアイオワ・ノーザン鉄道の買収を承認した。[ 19 ]
同社は2カ国で事業を展開しているため、CNは法的な目的で米国路線をデラウェア州に拠点を置くグランド・トランク・コーポレーションの下に法人化することで、ある程度の企業上の区別を維持している。 [ 44 ]しかし、機関車や鉄道車両の再塗装プログラムに見られるように、カナダと米国の両方で会社全体がCNの下で運営されている。
1998年のイリノイ・セントラル鉄道買収以来、CNは「定期貨物鉄道」の運営にますます注力してきた。これにより、荷主との関係が改善されただけでなく、余剰機関車や貨車の保有台数を減らすことができた。CNはまた、一部区間の複線区間を撤去し、他の区間では待避線を延長するなど、既存の線路網の合理化にも着手した。
CN は、操車場での機関車の入換に無線操縦 (R/C) を採用している鉄道業界のリーダーでもあり、操車場作業員の必要人数を削減しています。[ 45 ] CN は近年、北米の鉄道業界関係者の間で、生産性と営業費用率の低下という点で最も改善された鉄道会社として頻繁に称賛されており、同社がますます収益を上げているという事実が認められています。[ 46 ]エタノール、シャトル列車、鉱物資源の人気が高まっているため、CN 鉄道サービスの人気が高まっています。[ 47 ] [ 48 ]
2011年、同社はダウ・ジョーンズ・サステナビリティ・ワールド・インデックスに組み入れられた。[ 49 ]
2012年4月、ケベック州セプティルから北へ800キロメートル（500マイル）の鉄道を建設する計画が発表された。この鉄道はラブラドールトラフでの鉱業やその他の資源採掘を支援するものであった。[ 50 ]
2012年9月、CNは従来のディーゼル燃料の代替として天然ガスを燃料とする機関車の試験運用を発表した。天然ガス90％とディーゼル10％を燃料とするEMD SD40-2ディーゼル電気機関車2両が、アルバータ州エドモントンとフォートマクマレーの間で試験運行された。[ 51 ]
CN Telegraph は、1880 年にオンタリオ州とマニトバ州を結ぶために Great North West Telegraph Company として設立され、1881 年にWestern Unionの子会社となりました。1915 年に破産に直面した GNWTC は、Canadian Northern Railwayの電信会社に買収されました。[ 69 ] 1918 年に Canadian Northern が国有化され、1921 年に Canadian National Railways に統合されたとき、その電信部門は Canadian National Telegraph Company と改名されました。CN Telegraphs は、1930 年代にCanadian Pacificが所有するライバルCPR Telegraphsと協力し始め、電信ネットワークを共有し、1957 年にテレプリンターシステムを共同で設立しました。1967 年に、2 つのサービスが統合されて合弁会社CNCP Telecommunicationsとなり、通信会社へと発展しました。CN は 1984 年に同社の株式を CP に売却しました。
1923年、CNRの第2代社長であるヘンリー・ソーントン卿（1919年～1922年、デイビッド・ブライス・ハンナの後任）は、乗客に娯楽ラジオ放送を提供し、ライバルであるCP鉄道に対する競争優位性を確立するために、CNRラジオ部門を設立した。これにより、北米初のラジオネットワークであるCNRラジオ局の全国ネットワークが構築された。放送局の近隣にいる人なら誰でも放送を聞くことができたため、このネットワークの聴取対象は列車の乗客にとどまらず、一般大衆にまで広がった。
CPからの不当競争の主張や、英国放送協会（BBC）に似た公共放送システムを創設するよう政府に圧力がかかったことから、 RBベネット政権（ベネットは政界入りする前はカナディアン・パシフィック鉄道の顧客である企業弁護士だった）は、CNRに圧力をかけ、1931年に車内ラジオ放送を終了させ、1933年にはラジオ事業から完全に撤退させた。CNRのラジオ資産は、新たな公共放送機関であるカナダ放送委員会（Canadian Radio Broadcasting Commission ）に5万ドルで売却され、同委員会は1936年にカナダ放送協会（Canadian Broadcasting Corporation）となった。
カナダの鉄道会社は、長距離を移動する鉄道乗客に宿泊場所を提供するという名目で、独自のリゾートホテルを建設・運営していた。これらのホテルはそれ自体が観光名所となり、鉄道乗客が休暇を過ごす場所となった。各鉄道会社は競合他社よりも魅力的であろうと努め、ホテルをより魅力的で豪華なものにした。 カナディアン・ナショナル・ホテルズは、CNRのホテルチェーンであり、CNRがさまざまな鉄道やCNR自身が建設した建造物を買収した際に引き継いだホテルの集合体であった。このチェーンの主なライバルは、カナディアン・パシフィック・ホテルズであった。
カナディアン・ナショナルは、カナダの西海岸と東海岸の両方で旅客船と貨物船の船隊を運航しており、これはカナディアン・ナショナル・スチームシップス（後にCNマリン）として知られる同社の支社の下で運営されていた。
1910年、イングランドのウォールセンドのスワン・ハンターとウィガム・リチャードソンがグランド・トランク・パシフィック鉄道のためにプリンス・ジョージとプリンス・ルパートを建造した。 [ 70 ] 1930年、イングランドのバーケンヘッドのキャメル・レアードがプリンス・デイビッド、プリンス・ヘンリー、プリンス・ロバートを建造した。[ 70 ]プリンス・ヘンリーは1937年に売却された。[ 71 ]プリンス・ジョージは1945年に火災で焼失した。プリンス・デイビッドとプリンス・ロバートは1939年にカナダ海軍の武装商船として徴用され、1943年に揚陸艦に改造され、1948年に売却された。[ 71 ] 1948年、2隻目のプリンス・ジョージがヤローズ社によって建造され、CNの太平洋岸で唯一残った客船となった。定期航路から遊覧クルーズに変更され、西海岸に就航した最後のCN船となった。 1975年の火災の後、1976年に売却され（最初はブリティッシュコロンビア汽船会社、最終的にはウォンブラザーエンタープライズに売却）[ 71 ] 、最終的に1995年に中国の解体業者に売却され（そして1996年に中国へ向かう途中でウニマク海峡で沈没した） [ 72 ]。
これらの船舶は、1925年にカナディアン・ナショナル鉄道が所有するまで、GTP社とともに太平洋沿岸で運航されていた。
CN社が西海岸向けに特別に建造した船舶。第二次世界大戦後、蒸気船の運航は衰退し、1950年代までにはこれらの船舶は廃船となった。プリンス・ジョージ（II）号は西海岸クルーズのために運航を続け、1975年に退役。これにより、CN社の西海岸における蒸気船時代は幕を閉じた。
1928年から1929年にかけて、キャメル・レアード社はカナダ国鉄（ CN ）向けに、カナダ東部とバミューダ諸島を経由してカリブ海の間で郵便物、乗客、貨物を輸送するための船を5隻建造した[ 70 ]。各船は、カリブ海での功績で知られ、騎士の称号や貴族の称号を与えられたイギリスまたは英国の提督の妻にちなんで名付けられた[73] [ 74 ] 。そのため、これらの船はレディライナー[ 73 ]またはレディボート[ 75 ]という愛称で呼ばれた。レディ・ネルソンは、レディ・ホーキンス、レディ・ドレークとともに、イギリス領西インド諸島の東部諸島への航路用に設計され、西部諸島への航路用に建造されたレディ・ロドニーとレディ・ソマーズよりも乗客定員は多かったが、貨物定員は少なかった[ 76 ] 。第二次世界大戦中、レディ・ソマーズは外洋臨検船として徴用されたが、姉妹船4隻は引き続きカナダ国鉄の航路で使用された。1941年、イタリアの潜水艦モロシーニがレディ・ソマーズを撃沈した。レディ・ホーキンスとレディ・ドレークは1942年にドイツのUボートによって撃沈された。レディ・ネルソンは1942年に魚雷攻撃を受けたが、再浮上して病院船に改造され、レディ・ロドニーは戦争を無傷で生き延びた。生き残った2隻のレディ・ボート、ネルソンとロドニーは、乗客数の減少と人件費の上昇により運航コストが高くなりすぎたため、1952年に売却された。[ 71 ]
1928年、CNはカナダ政府商船公社の船隊の大部分を引き継ぎ、約45隻の貨物船からなる船隊を保有することになった。1940年6月にフランスがドイツに降伏すると、カナダ政府はCGTのMV Maurienneを接収し、CNにその管理を委託した。[ 71 ]
CNは1963年から2021年まで、ブリティッシュコロンビア州プリンスルパートからアラスカ州ウィッティアまで鉄道バージサービスを運行していた。 [ 77 ]
2022年5月、ショーニーン・ブルーダーがCNR理事会の議長に就任した。[ 78 ]他の理事は、ドナルド・J・カーティ、V・モーリーン・ケンプストン・ダークス、ゴードン・D・ギフィン、エディス・E・ホリデー、リュック・ジョビン、デニス・ロジエ、ケビン・G・リンチ、ジェームズ・E・オコナー、ロバート・L・フィリップス、ローラ・スタインである。[ 79 ]
ソーントンとハリソンは、カナダ国鉄のトップを務めた唯一の非カナダ人だった。
1919年から1995年まで、CNは国営企業として、関係する連邦内閣大臣の管轄下にあった。
クロード・モンジョーは2010年から2016年まで社長兼CEOを務め、それ以前は約10年間CFOを務めていた。彼の在任期間は、数ヶ月間会社の鉄道作業員と共に線路で働いたことで経営陣から早くから称賛された。[ 84 ]また、彼は精密鉄道運行を導入したことでも評価されている。[ 85 ]
しかし、彼の在任期間中に幹線鉄道の脱線事故が増加したため、彼のボーナスは上限に達した。また、彼のCEO在任期間中、営業利益率も低下した。[ 86 ]彼は喉頭がんの診断を受けた後、2016年に辞任し、取締役会はリュック・ジョビンを後任に任命した。[ 87 ]
在任中、ジョビンは2017年にブリティッシュ・アメリカン・タバコの取締役会に加わった。 [ 88 ] 2018年、ジョビンは「鉄道が運営と顧客サービスの課題に苦戦している」として辞任したとCBCは報じた。[ 89 ]
CNRが設立された当初は、傘下にあった鉄道会社から多数の路線を引き継いでいましたが、最終的には旅客ネットワークを一つのまとまったネットワークに統合しました。例えば、1920年12月3日、CNRはコンチネンタル・リミテッド号を開業しました。この列車は、前身の4つの鉄道会社とテミスカミング・アンド・ノーザン・オンタリオ鉄道の路線を引き継いで運行していました。1920年代には旅客輸送が拡大し、CNRはいくつかの新路線を開設し、列車にラジオなどの新サービスを導入しました。しかし、旅客輸送の拡大は1929年から1939年まで続いた世界恐慌で終わりを迎えましたが、第二次世界大戦中にいくらか回復しました。第二次世界大戦終戦時には、CNRの客車の多くは老朽化していました。 1947年にマニトバ州ダガルドで、 1950年にブリティッシュコロンビア州カヌーリバーで発生した事故では、旧式の木製車両で構成された臨時旅客列車が、新型の全鋼製車両で構成された大陸横断旅客列車と衝突し、旧型車両に内在する危険性が明らかになった。1953年、カナダ国鉄（CNR）は359両の軽量旅客車両を発注し、主要路線の車両を刷新した。
1955年4月24日、カナダ太平洋鉄道（CPR）が大陸横断列車「ザ・カナディアン」を運行開始したのと同じ日に、カナダ国鉄（CNR）も流線型の新型車両を使用した新たな大陸横断旅客列車「スーパー・コンチネンタル」を運行開始した。しかし、「スーパー・コンチネンタル」は「ザ・カナディアン」ほど華やかな列車とは見なされなかった。例えば、ドームカーは含まれていなかった。ドームカーは1960年代初頭にミルウォーキー鉄道の旧型「スーパードーム」 6両を購入して導入され、夏の観光シーズンに「スーパー・コンチネンタル」で使用された。
第二次世界大戦から1960年までの間、カナダの鉄道旅客輸送量は自動車や飛行機の普及により大幅に減少した。1960年代には、CNの民間所有のライバルであるCPRが旅客サービスを大幅に縮小した。しかし、政府所有のCNは旅客サービスの多くを継続し、新たな施策を打ち出した。1962年4月5日に導入された「赤、白、青」運賃体系は、閑散期（「赤」）に大幅割引を提供し、一部の路線では乗客数を最大600%増加させたと言われている。また、オンタリオ州とケベック州を結ぶ特急列車を「ラピド」ブランドに改名したことも、新たな施策の一つである。
1968年、CNはディーゼルエンジンではなくガスタービンを動力源とする新型高速列車「ユナイテッド・エアクラフト・ターボ」を導入した。トロントとモントリオール間を4時間で結ぶこの列車は、やや非経済的で信頼性にも欠けていたため、完全な成功とは言えなかった。この列車は1982年に運行を終了し、その後ケベック州ラバルのメトレシーで解体された。
ニューファンドランドのCNの狭軌線では、CNはセントジョンズからポートオバスクまで走る「カリブー」と呼ばれる本線旅客列車も運行していました。「ニューフィー・ブレット」という愛称で呼ばれたこの列車は、1969年6月まで運行されていました。その後、CNロードクルーザーバスに置き換えられました。CNロードクルーザーサービスは1968年秋に開始され、同社の旅客列車と直接競合していました。旅行者は、バスがセントジョンズとポートオバスク間を14時間で移動できるのに対し、列車は22時間かかることを知りました。カリブーの廃止後、島内でCNが運行する唯一の旅客列車サービスは、ボナヴィスタ、カーボニア、アルジェンティア支線を走る混合（貨物と旅客）列車でした。本線で生き残った唯一の旅客サービスは、ビショップスフォールズとコーナーブルックの間でした。
1976年、CNは旅客サービスのための独立した運営部門としてVia-CNという組織を設立した。ViaはCP Railとの連携による鉄道旅客サービスのマーケティング活動へと発展し、その後、カナダ国内の都市間旅客サービスを担う独立した国営企業となった。Via Railは1978年4月1日にCNの旅客サービスを引き継いだ。
CNは1982年までモントリオールの通勤鉄道サービスへの資金提供を続けていましたが、同年、モントリオール都市圏交通委員会（MUCTC）が財政責任を引き継ぎました。運行はCNに委託され、CNは最終的にこの目的のためにモントレインという別会社を設立しました。 1994年から1995年にかけてモントリオール-ドゥー・モンターニュ線が完全に再建された際、新しい車両はMUCTCの所有となりましたが、モントリオール周辺の郊外交通機関の管理を統合するために、別の政府機関であるメトロポリタン交通局（現在のAMT）が設立されました。それ以来、サン・イレールへの郊外運行が再開され、2014年12月にはマスコッシュへの新路線が開通しました。
ニューファンドランドでは、テラ・トランスポート社が1984年まで支線で混合列車の運行を継続した。コーナーブルックとビショップスフォールズを結ぶ本線は、1988年9月30日に最終運行を終えた。テラ・トランスポート／CN社は、1996年3月29日までロードクルーザー・バス・サービスを運行し、その後、ニューファンドランドのトリトンにあるDRLコーチラインズ社にバス事業を売却した。
2001年のアルゴマ・セントラル鉄道買収から2015年7月の運行終了まで、CNはオンタリオ州スーセントマリーとハーストの間で旅客サービスを運行していた。この旅客サービスは週3日運行され、年間を通して人里離れた観光キャンプやリゾートへのアクセスを提供していた。
2014年1月、CNは、サービスを維持するために必要な補助金をカナダ政府が削減したことを理由に、サービスの削減を発表した。[ 90 ]このサービスは必要不可欠なサービスであると主張されたが、このサービスは常に財政的に不採算であると見なされており、2014年4月に資金提供が延長されたにもかかわらず、アルゴマ・セントラル・サービスは2015年7月に停止された。
CNは、オンタリオ州スーセントマリーから北へアガワ渓谷まで運行するアガワ渓谷ツアーの観光列車を運行しています。この渓谷ツアー列車は、最大28両の客車と2両の食堂車で構成されており、その大部分は1953年から1954年にかけてカナディアン・カー・アンド・ファウンドリー社がCN向けに製造したものです。これらの車両はD&RGWスキートレインに移管されましたが、2009年にCNが買い戻しました。
CNは2004年にBC Railを買収した後、ブリティッシュコロンビア州のセトン・ポーテージとリルーエットを結ぶレールバスサービス「カオハム・シャトル」の運行を開始した。
CNの乗務員は、トロントとその周辺地域でGO Transitに代わって通勤列車を運行していました。2008年にボンバルディア・トランスポーテーションとの契約が締結され、CNの乗務員全員がボンバルディアの乗務員に交代したことで、この状況は変わりました。[ 91 ]
カナダ国鉄（CNR）は1927年に最初の4-8-4型コンフェデレーション機関車を取得しました。その後20年間で、旅客および重量貨物輸送用に200両以上を発注しました。CNRはまた、 4-8-2型マウンテン機関車も数両使用しており、ほぼ旅客輸送専用でした。流線型の4-8-2型機関車である6060号機は、1970年代に観光列車として運行された最後のCN蒸気機関車でした。CNRはまた、2-8-2型ミカド機関車も数両使用していました。
CN は、マウントロイヤル トンネルで使用されていたカナディアン ノーザン鉄道からボックスキャブ電気機関車を数両引き継ぎました。これらは、1914 年と 1918 年の間にニューヨーク州スケネクタディのゼネラル エレクトリック社で製造されました。1943年に開業し、機関車の煙が出ないようにする必要があった新しいモントリオール中央駅を運行するために、国立港湾局からほぼ同じ機関車が追加されました。これらの機関車は、1924 年にベイヤー、ピーコック & カンパニーとイングリッシュ エレクトリック社で製造されました。1950 年に、ゼネラルエレクトリック社製のセンターキャブ電気機関車 3 両が車両に追加されました。1952 年に、CN はカナディアン カー アンド ファウンドリー社製の電気多重ユニットを追加しました。
電化はモントリオール市内のみに限定され、中央駅からサン・ランベール（南）、ターコット（西）、モントリオール・ノール（東）、そして後にドゥー・モンターニュと改名されたサン・ユスターシュ・シュル・ル・ラック（北）へと延伸された。しかし、蒸気機関車がディーゼル機関車に取って代わられるにつれ、機関車の切り替えは不要となり、架線は最終的に西、東、南から撤去された。ただし、当初の電化工事が終了するまでは、CNの電気機関車が、ディーゼル電気機関車を含むビア・レールの列車を中央駅まで、またそこから引き込んでいた。
2,400V直流のCN電気機関車が最後に運行されたのは1995年6月6日で、これは1918年にマウントロイヤルトンネルを初めて通過した列車を牽引した機関車と全く同じものでした。 1995年後半には、AMTの電気複数ユニットが25kV交流60Hzの電化で運行を開始し、2014年には、デュアルパワー機関車がマスコッシュ線で運行を開始しました。
1966年5月、CNはモントリオール～トロント間の路線向けに、7両編成のUACターボトレインを5編成発注した。同社はこれらの列車を連結し、合計14両編成で乗客定員644名となる計画だった。カナダの列車はモントリオール機関車工場で製造され、ST6型エンジンはケベック州ロングイユにあるUACのカナダ部門（現在のプラット・アンド・ホイットニー・カナダ）から供給された。
CNとその広告代理店は、この新しいサービスをまったく新しい交通手段として宣伝したかったため、名前から「トレイン」を削除しました。CNのマーケティング資料では、この列車は単に「ターボ」と呼ばれていましたが、CN自身の文書やUACとのやり取りでは、完全な「ターボトレイン」という名前が残されていました。CNのマーケティングキャンペーンの目標は、この列車をExpo '67に間に合わせることであり、ターボは急いで試験運転を終えました。Expoには間に合わず、関係者全員を失望させましたが、慌ただしいペースは緩むことなく、わずか1年間の試験運転の後、運行許可が下りました。
1968年12月、トロント出身の車掌ジェームズ・アビーが指揮を執ったターボの初デモンストレーション走行には、大勢の報道陣が集まった。デビュー走行開始から1時間後、ターボはキングストン近郊の高速道路の交差点でトラックと衝突した。
ターボの最後の走行は1982年10月31日だった。
CNRがディーゼル動力に初めて挑戦したのは、自走式レールカーでした。1925年11月、レールカーNo.15820は、185馬力（138kW ）のディーゼルエンジンをほぼ連続運転で4,726キロメートル（2,937マイル）の全行程を 走破し、モントリオールからバンクーバーまで72時間の旅を完遂しました。レールカーは、運行コストの高い蒸気機関車が使用されていた混雑路線ではなく、採算性の低い路線で使用されました。[ 92 ]
1929年、CNRはウェスティングハウスから9000号機と9001号機という2基の1,330馬力（990kW ）のエンジンを取得し、本線ディーゼル電気機関車の最初の実験を行った。 [ 92 ]これは北米で初めて本線にディーゼル機関車を使用した鉄道だった。これらの初期のユニットはディーゼルコンセプトの実現可能性を証明したが、常に信頼できるものではなかった。9000号機は1939年まで、9001号機は1947年まで使用された。大恐慌の困難により、ディーゼル機関車へのさらなる進歩は阻まれた。CNRは第二次世界大戦後にディーゼル機関車への転換を開始し、1960年までに完全にディーゼル化された。[ 92 ] CNRの第一世代ディーゼル機関車のほとんどは、ゼネラルモーターズディーゼル（GMD）とモントリオール機関車工場によって製造された。
CNはニューファンドランドの狭軌路線向けに、GMDから900シリーズのNF110型（車両番号900～908）とNF210型（車両番号909～946）を取得した。支線向けには、EMD G8型（車両番号800～805）を購入した。
旅客サービス用に、CNRはGMD FP9ディーゼル機関車に加え、CLC CPA16-5、ALCO MLW FPA-2、FPA-4ディーゼル機関車を取得しました。これらの機関車はCNRの旅客車両の大部分を占めていましたが、CNは他にも約60両のレールライナー（バッド・レール・ディーゼル・カー）、旅客列車用装置（蒸気発生器など）を備えた貨物用機関車（兼用ディーゼル貨物機関車）、ターボ列車用の機関車も所有していました。ビア鉄道は1978年にCNの旅客サービスを引き継いだ際に、CNの旅客車両の大部分を取得しました。
2007年時点のCNの保有車両1,548両の機関車で構成されており、そのほとんどはゼネラルモーターズのエレクトロ・モーティブ・ディビジョン（EMD）またはゼネラル・エレクトリック／GEトランスポーテーション・システムズ製である。中には30年以上前の機関車も現役で使用されている。
現在保有している機関車の大部分は、 EMD SD70I型とEMD SD75I型、そしてGE C44-9W型で構成されています。最近導入されたのは、新型のEMD SD70M-2型とGE ES44DC型です。2015年以降は、GE ES44AC型とGE ET44AC型が最新型となっています。
2010年の初夏から、CNはユニオン・パシフィック鉄道とBNSF鉄道からそれぞれGE C40-8とGE C40-8Wを少量購入した。その目的は、より安価な動力源として使用することだった。CNは現在、GE ES44ACを65両保有しており、65両すべてが2012年12月から2013年12月にかけて発注・納入された。これらはCN初の交流動力機関車である。2015年、CNはGE製のET44ACをさらに発注し始めた。[ 93 ]
2020年11月17日、CNは上場企業となって25周年を記念して、 5両のヘリテージユニットを公開した。これらは元々1か月前に目撃されていたが、同社から正式に発表されていなかった。機関車はCNが以前買収した鉄道会社のさまざまな塗装に変更され、 IC、EJ&E、WC、BC Railの塗装が施されたGE ET44ACが4両、GTWの塗装が施されたEMD SD70M-2が1両含まれていた。[ 94 ] [ 95 ]
CNは、自社の路線網全体に多数の大規模な操車場と修理工場を所有しています。これらは、複合一貫輸送ターミナルから仕分けヤードまで、さまざまな業務に使用されています。例としては、以下のようなものがあります。
ハンプヤードは、小さな丘を利用して貨車を押し上げ、斜面を下って自動的に貨車を切り離し、出発列車に連結できるようにすることで機能します。CN の稼働中のハンプには次のものがあります: [ 96 ]
