カーチス P-40 ウォーホーク

P-40 ウォーホーク トマホーク / キティホーク
修復された P-40M ウォーホークが英国シャトルワースで行われたシーズンプレミア航空ショーに着陸
一般情報
タイプ	戦闘機
国籍	アメリカ合衆国
メーカー	カーティス・ライト
主なユーザー	アメリカ陸軍航空隊 イギリス空軍 イギリスオーストラリア空軍 イギリスカナダ空軍
建造数	13,738 [1]
歴史
製造	1939–1944
導入日	1939
初飛行	1938年10月14日[2]
引退	ブラジル空軍（1958年）
開発元	カーチス P-36 ホーク
バリエーション	カーチス XP-46

カーチスP-40 ウォーホークは、1938年に初飛行したアメリカの単発、単座、全金属製の戦闘爆撃機である。P-40の設計は、以前のカーチス P-36 ホークの改良型であり、開発期間が短縮され、生産と運用への迅速な参入が可能になった。ウォーホークは、第二次世界大戦中にほとんどの連合国で使用され、戦争が終わるまで最前線で使用された。第二次世界大戦では、ノースアメリカン P-51 マスタング、リパブリック P-47 サンダーボルトに次いで、3番目に多く生産されたアメリカ製戦闘機であった。P-40の生産が終了した1944年11月までに、13,738機が製造され、^[3]すべてニューヨーク州バッファローのカーチス・ライト社の主要生産施設で製造された。

P-40 ウォーホークは、アメリカ陸軍航空隊がこの飛行機に付けた名前であり、1941 年 6 月以降、USAAF が すべてのモデルにこの名前を採用し、米国におけるすべての P-40 の正式名称となった。イギリス連邦およびソビエト連邦の空軍は、オリジナルの P-40、P-40B、および P-40C に相当するモデルにトマホークという名前を使用し、P-40D およびそれ以降のすべての派生型に相当するモデルにキティホークという名前を使用した。 P-40は1941年6月、中東および北アフリカ戦線でイギリス連邦砂漠航空軍の飛行隊とともに初めて実戦投入された。 ^{[4] [5]} イギリス空軍第112飛行隊は 北アフリカでトマホークを運用した最初の飛行隊の一つであり、この部隊は「サメの口」のロゴを掲げた最初の連合軍の軍用航空部隊でもあった。 ^{[6] [7]ドイツ空軍の}メッサーシュミットBf110双発戦闘機の一部に似たマーキングが見られた。^{[6] [N 1]}

P-40のアリソンV-1710エンジンには2速スーパーチャージャーがなかったため、高高度戦闘ではメッサーシュミットBf109やフォッケウルフFw190などのドイツ空軍戦闘機よりも劣り、北西ヨーロッパでの作戦ではほとんど使用されなかった。しかし、1941年から1944年にかけて、P-40は北アフリカ、南西太平洋、中国の3つの主要戦域で連合国空軍と共に重要な役割を果たした。また、中東、東南アジア、東ヨーロッパ、アラスカ、イタリアでも重要な役割を果たした。これらの戦域では、P-40の高高度での性能はそれほど重要ではなく、制空戦闘機、爆撃機護衛、戦闘爆撃機として運用された。

戦後、P-40は近接航空支援にしか適さない凡庸な設計という評判を得たが、連合軍飛行隊の記録の精査を含む最近の研究ではそうではなかったことが示されている。P-40は制空戦闘機として驚くほど優れた性能を発揮し、時には大きな損失を被ったものの、敵機に非常に大きな損害を与えた。^[9]戦時中の勝利の主張に基づき、英国、オーストラリア、ニュージーランド、カナダ、南アフリカ、米国、ソ連の200人以上の連合軍戦闘機パイロットがP-40を操縦してエースになった。この中には少なくとも20人のダブルエースが含まれており、そのほとんどは北アフリカ、中国、ビルマ、インド、南西太平洋、東ヨーロッパで飛行した。^[10] P-40は低コストと耐久性という追加の利点を提供したため、戦闘機としては時代遅れになった後も長い間、地上攻撃機として生産され続けた。

1938年10月14日、カーチス社のテストパイロット、エドワード・エリオットはバッファローで試作機XP-40の初飛行を行った。^[11] XP-40はカーチス社製P-36ホークの10番目に生産された機体であり、 ^[12]プラット・アンド・ホイットニーR-1830ツインワスプ14気筒空冷星型エンジンが、主任技師ドン・R・ベルリンの指示により、液冷式スーパーチャージャー付きアリソンV-1710 V-12エンジンに交換された。最初の試作機では、グリコール冷却ラジエーターが戦闘機の下面、主翼後縁のすぐ後ろに配置されていた。^[13] USAAC戦闘機プロジェクト担当官ベンジャミン・S・ケルシー中尉は、この試作機を57分で約300マイル、時速約315マイル（507 km/h）で飛行させた。彼は失望を隠し、将来のバージョンでは時速100マイル（160 km/h）も速くなるだろうと記者団に語った。^[14]ケルシーは、頑丈で信頼性が高く、スムーズで予測可能なパワーカーブを持つアリソンエンジンに興味を持った。V-12エンジンは星型エンジンと同等のパワーを発揮するが、正面面積が小さく、星型エンジンを搭載した航空機よりも流線型のカウルを形成できるため、理論上は最高速度が5％向上すると期待されていた。^[15]

カーチス社の技術者たちは、ラジエーターを段階的に前方に移動することで XP-40 の速度向上に取り組んだ。あまり効果がないと判断したケルシー氏は、より優れた空力特性を得るための解決策を見つけるため、 NACAの風洞でこの機体を評価するよう指示した。1939 年 3 月 28 日から 4 月 11 日まで、この試作機は NACA によって研究された。^[16]得られたデータに基づき、カーチス社はグリコール冷却ラジエーターを顎の前方に移動した。新しいエアスクープにはオイルクーラーの空気取り入れ口も設けられた。着陸装置のドアと排気マニホールドに対するその他の改良も相まって、USAAC が満足する性能が得られた。^[13]追い風が吹かなかったため、ケルシー氏は XP-40 をライトフィールドからバッファローにあるカーチス工場まで平均時速 354 マイル (570 km/h) で飛行させた。^{[N 2]} 1939年12月のさらなるテストでは、戦闘機が時速366マイル（589キロメートル）に達することができることが証明されました。^[18]

珍しい生産の特徴は、ニューヨーク州バッファローのカーチス本社工場への配送を迅速化するための特別なトラックリグであった。このリグは、新しく製造されたP-40を、主翼と胴体の2つの主要部品に分割して、工場から8マイル離れた空港まで運び、そこで2つのユニットが飛行と配送のために結合された。^[19]

P-40は追跡機として考案され、低高度および中高度では機敏だったが、高高度ではパワー不足に悩まされた。中速および高速では、戦争初期の単葉機の中で最も小回りの利く機体の一つであり、^{[20]北アフリカおよびロシア戦線で対峙したほとんどの敵機よりも旋回性能が優れていた。太平洋戦域では、低速では軽量戦闘機の}三菱零式艦上戦闘機および中島キ43隼（連合国には「オスカー」として知られていた）に負けた。アメリカ義勇軍司令官クレア・シェンノートは、日本軍に有利な速度低下のため、日本軍戦闘機との長時間のドッグファイトは避けるよう助言した。^[21]

アリソンのV-1710エンジンは、海面高度14,000フィート（4,300メートル）で1,040馬力（780kW）を出力した。これは当時の戦闘機に比べるとパワーがなく、初期のP-40派生型の最高速度は平均的なものだった。単段単速スーパーチャージャーのため、P-40は高高度戦闘機としては貧弱だった。後期型は1,200馬力（890kW）のアリソンエンジン、またはより強力な1,400馬力のパッカードマーリンエンジンを搭載し、より高性能だった。上昇性能は、サブタイプによって普通から貧弱だった。^[9]急降下加速は良好で、急降下速度は優れていた。^[9] P-40の最高得点エースであるクライヴ・コールドウェル（RAAF ）は、28½機の撃墜のうち22機をこの機種で撃墜したと主張しているが、P-40には「終端速度で制御するのが少し難しかった」ものの、「ほとんど欠点はない」と述べている。^[22] P-40は戦争初期の戦闘機の中で最も速い最大急降下速度の1つであり、高速での操縦性も良好であった。

P-40は厳しい環境や様々な気候に耐えた。半モジュール設計のため、現場でのメンテナンスが容易だった。補助翼の増強や自動前縁スラットなどの革新的技術はなかったが、5本の翼桁を含む強固な構造で、P-40は高G旋回が可能で、空中衝突にも耐えることができた。敵機に対する意図的な体当たり攻撃は、砂漠空軍やソ連空軍による勝利として時折記録されている。^[24]コールドウェルは、P-40は「敵の攻撃だけでなく、激しい曲技飛行にも耐えた」と述べている。^[25]作戦距離は戦争初期の基準では良好で、スーパーマリン スピットファイアやメッサーシュミット Bf 109のほぼ2倍であったが、三菱 A6M ゼロ戦、中島 キ43、ロッキード P-38 ライトニングには及ばなかった。

コールドウェルは、P-40Cトマホークの武装である、機首背面に搭載された2挺の.50インチ (13 mm)ブローニング AN/M2 「軽砲身」同調機関銃と、両翼に搭載された.303インチ (7.7 mm)ブローニング機関銃では不十分であると考えた。^[25]この点は、同調機関銃架を廃止し、代わりに両翼に2挺の.50インチ (13 mm) 機関銃を搭載したP-40D (キティホーク I) で改善されたが、コールドウェルは他の点では以前のトマホークの方が好みだった。D型はエンジンとコックピットの周囲に装甲があり、かなりの損傷に耐えることができた。これにより、アジアと太平洋の連合軍パイロットは、敵機を出し抜いたり、追い抜いたりするのではなく、正面から日本軍の戦闘機を攻撃することができた。後期型のP-40は装甲がしっかりしていた。視界は十分であったが、複雑な風防枠によって妨げられ、初期のモデルでは上昇したタートルデッキによって後方が完全に遮られていた。地上視界が悪く、着陸装置の軌道が比較的狭いため、地上で多くの損失が発生した。^[9]

カーチス社は後継機であるカーチスXP-46を試験したが、新型P-40モデルに比べてほとんど改良が見られなかったため中止された。^[26]

1939 年 4 月、アメリカ陸軍航空隊は、ヨーロッパの空軍の新型で洗練された高速直列エンジン戦闘機を目の当たりにし、これまでで最大の 524 機の P-40 戦闘機を発注しました。

初期の発注は、すでに P-36 を運用していたフランス空軍からでした。フランス空軍は、ホーク 81A-1として 100 機 (後に発注数は 230 機に増加) を発注しましたが、この機体が工場を出発する前にフランス軍は敗退し、この機体はイギリス軍と連邦軍に転用されました (トマホーク I として)。中にはメートル法の飛行計器を完備したものもありました。

1942年後半、北アフリカのフランス軍がヴィシー政府から離脱して連合国側についたため、米軍はP-40Fを第33戦闘航空団からGC II/5 （歴史的にはラファイエット小隊と関係のあった飛行隊）に移管した。GC II/5はP-40FとLをチュニジアでの戦闘に使用し、その後は1944年半ばにリパブリックP-47Dサンダーボルトに置き換えられるまで地中海沿岸での哨戒任務に使用した。

合計で、イギリス空軍（RAF）18個飛行隊、カナダ空軍（RCAF）4個飛行隊、南アフリカ空軍（SAAF）3個飛行隊、およびイギリス空軍編隊に所属するオーストラリア空軍（RAAF）2個飛行隊がP-40を使用した。^{[27] [28]}最初に転換した部隊は、 1941年初頭の砂漠空軍（DAF）のホーカー ハリケーン飛行隊であった。最初に納入されたトマホークには装甲、防弾風防、自動密閉式燃料タンクが装備されていなかったが、これらはその後の出荷で取り付けられた。イギリスの戦闘機に慣れたパイロットは、P-40の後方折りたたみ式着陸装置に適応するのが難しいと感じることがあった。これは、ハリケーンやスーパーマリン スピットファイアの横折りたたみ式着陸装置よりも潰れやすかったからである。イギリス型で一般的に採用されている「三点着陸」とは対照的に、P-40 のパイロットは「車輪着陸」、つまり最初に主車輪で着陸する、より長い低角度の着陸進入法を使用する必要がありました。

試験の結果、この機体は実用上昇限度の制限により、北西ヨーロッパの高高度での使用に必要な性能を備えていないことが判明した。戦域で使用されたスピットファイアは約30,000フィート (9,100 m) の高度で運用されたが、P-40のアリソンエンジンは単段式低高度定格スーパーチャージャーを備え、15,000フィート (4,600 m) 以下で最もよく機能した。1941年2月から英国に拠点を置く連合軍部隊がトマホークを使用した際、この制限によりトマホークはイギリス空軍陸軍協力司令部による低高度偵察に限定され 、カナダ空軍第403飛行隊のみがわずか29回の出撃で戦闘機として使用された後、スピットファイアに置き換えられた。航空省はP-40を戦域には不適切とみなした。 1942年半ばからイギリスのP-40飛行隊はマスタングなどの航空機に再装備された^{[説明が必要]}

トマホークは、1942 年初頭から北アフリカでより強力なキティホーク ("D" マーク以降) 型に取って代わられましたが、一部のトマホークは 1943 年まで運用されました。キティホークには多くの改良が加えられ、熱帯仕様のスーパーマリン スピットファイアが利用可能になるまで、1942 年の重要な最初の数か月間、DAF の制空戦闘機となりました。DAF部隊は、キティホーク II と呼ばれるパッカード V-1650 マーリン エンジン搭載の P-40F を約 330 機受領し、その大部分は USAAF に送られました。また、700 機の「軽量」L モデルの大部分もパッカード マーリン エンジンを搭載し、武装が 4 個の .50 インチ (12.7 mm) ブラウニング (キティホーク IIA) に削減されました。 DAF はまた、後期型 P-40K 約 21 機と、製造された 600 機の P-40M の大部分を受領した。これらはキティホーク III として知られていた。「軽量」の P-40N (キティホーク IV) は 1943 年初頭から到着し、主に戦闘爆撃機として使用された。^{[N 4]} 1942 年 7 月から 1943 年半ばまで、米国第 57 戦闘機グループ(57th FG) の一部が DAF P-40 ユニットに配属された。英国政府も 23 機の P-40 をソ連に寄贈した。

トマホークとキティホークは北アフリカ戦線でドイツ空軍とイタリア空軍の戦闘機による攻撃の矢面に立たされた。P-40はハリケーンよりも優れていると考えられ、砂漠空軍の主力戦闘機としてハリケーンに取って代わった。^[9]

私は、頭から血が流れ出て目の上に流れ落ちるほどの重力加速度をかけて、正確に銃撃をかわしました。そして、誰かがあなたの後ろに迫ろうとしているとしても、彼らはあなたと同じぼんやりとした視界を通っているので、あなたは逃げられるかもしれないと知りながら、できるだけ長くそのように飛び続けました。私は、キティホークのどんな欠点も攻撃性で補うと意図的に決めていました。また、私はボクシングを少しやっていました。はるかに優れた相手でも、ただ突進するだけで勝てました。そして、それを空中で使うことにしました。そして、それが功を奏しました。

— ニッキー・バー、RAAF第3飛行隊^[30]

P-40は当初枢軸軍機に対して非常に効果的であることが証明され、連合軍有利へのわずかなシフトに貢献した。ハリケーンが徐々にトマホークとキティホークに置き換えられたことにより、ドイツ空軍はBf 109Eの退役を早め、より新しいBf 109Fを導入した。これらは北アフリカで、ドイツ空軍のエリート部隊、例えば第27戦闘航空団（JG27）のベテランパイロットによって操縦されることになっていた。 ^[31] P-40は一般的に低高度ではBf 109とほぼ同等かわずかに優れていると考えられていたが、高高度では特にBf 109Fに対して劣っていた。^[32]北アフリカでの空中戦のほとんどは16,000フィート（4,900メートル）よりはるかに低い高度で行われ、Bf 109の優位性の大部分を無効にしていた。 P-40は通常、旋回、急降下速度、構造強度においてBf109よりも優れており、火力はほぼ同等であったが、速度ではわずかに劣り、上昇率と運用限界では劣っていた。^{[9] [31]}

P-40は、フィアットG.50フレッチャやマッキC.200などの初期のイタリア戦闘機よりも概して優れていた。マッキC.202フォルゴーレに対する性能については、さまざまな意見が出された。マッキC.202の方が優れていると考える観察者もいる。^[33] P-40でそれらに対して勝利を収めたコールドウェルは、フォルゴーレはP-40やBf109よりも優れていると感じていたが、2丁または4丁の機関銃しかない武装は不十分だった。^[34]他の観察者は、旋回半径などの曲技飛行性能では、両者は同等かフォルゴーレの方が優れていると考えた。航空史家ウォルター・J・ボインは、アフリカ上空ではP-40とフォルゴーレは「同等」だったと書いている。^{[35] [36] [37]} P-40は高高度性能に欠けるものの、安定した砲台であると考えられており、その頑丈な構造により、荒れた前線の滑走路でも良好な整備率で運用することができた。^[38]

P-40パイロットによる最も古い勝利の主張には、1941年のシリア・レバノン戦役でヴィシー・フランスの航空機がデヴォアティーヌ D.520を撃破したことが含まれる。この機種は、この戦争におけるフランス戦闘機の中で最良の機種であるとよく考えられている。^[4] P-40は、この戦域で枢軸国の爆撃機に対してだけでなく、Bf 110双発戦闘機に対しても致命的であった。1941年6月、エジプトで第250飛行隊に所属し、ジャック・ハムリン飛行士の僚機として飛行していたコールドウェルは、P-40による最初の空中戦勝利に関わったことを航海日誌に記録している。これは、 6月6日のCANT Z.1007爆撃機であった。^[4] CANTの墜落が目撃されなかったため、この主張は公式には認められなかった。最初の公式な勝利は6月8日、ハムリンとトム・パクストン軍曹がアレクサンドリア上空でイタリア空軍第211飛行隊所属^のCANT Z.1007を撃破した時に達成された。^{[5]数日後、トマホークはシリア上空で}オーストラリア空軍第3飛行隊の戦闘に参加し、1941年6月から7月にかけてヴィシー・フランスの航空機を19機撃墜し、P-40を1機失った（さらに地上砲火で1機を失った）。^[39]

DAF部隊の中には、当初P-40の長所を生かせず、あるいはルフベリーサークルのような時代遅れの防御戦術を使った部隊もあった。Bf 109の優れた上昇率は、高速の急降下攻撃を可能にし、従来の防御戦術の利点を無効にした。1941年から1942年にかけて、トマホーク部隊はさまざまな新しい編隊を試した。その中には「流動的ペア」（ドイツのロッテに類似）、編隊を組んだ飛行隊の後ろに1人または2人の「ウィーバー」を配置するタックウィーブ、緩い編隊で飛行隊全体が上下に動く編隊などがあった。 ^{[40]わずか197回の戦闘任務で114機の連合軍航空機を撃墜したとされる} ヴェルナー・シュレーアは、後者の編隊を「ブドウの房」と呼んだ。簡単に撃墜できたからである。^[40]北アフリカにおけるドイツの第一人者であるハンス・ヨアヒム・マルセイユは、そのキャリアの中で101機ものP-40を撃墜したと主張している。 ^[41]

1942年5月26日から、キティホーク部隊は主に戦闘爆撃部隊として活動し、「キティボンバー」というニックネームが付けられた。^[42]この役割の変更の結果、またDAFのP-40飛行隊が爆撃機護衛や近接航空支援任務に頻繁に使用されたため、比較的大きな損失を被った。多くの砂漠空軍のP-40パイロットが低空飛行中に襲来したBf109に捕まった。

コールドウェルは、作戦訓練部隊がP-40での空中戦闘にパイロットを適切に準備していないと信じており、指揮官として、初心者パイロットを適切に訓練することの重要性を強調した。 ^[44]

P-40の長所を生かした有能なパイロットは、ドイツ空軍やイタリア空軍の精鋭部隊に対して効果を発揮した。^{[9] [45]} 1941年8月、コールドウェルは2機のBf 109の攻撃を受けた。そのうち1機はドイツのエース、ヴェルナー・シュレーアが操縦していた。コールドウェルは3回負傷し、彼のトマホークには7.92 mm (0.312インチ) の弾丸が100発以上、20 mm機関砲の砲弾が5発命中したが、コールドウェルはシュレーアの僚機を撃墜して基地に帰還した。また、1941年12月、コールドウェルはP-40を操縦中に、著名なドイツ軍エキスパートであるエルボ・フォン・カゲネック(撃墜数69)を殺害したという説もある。^{[N 5]}コールドウェルの北アフリカでの勝利には、10機のBf 109と2機のマッキ C.202が含まれていた。^{[47]第112飛行隊の} ビリー・ドレイクは13機の撃墜でイギリスを代表するP-40エースだった。 [ ^{45]北アフリカでP-40で12機の撃墜を達成した} ジェームズ・「ストッキー」・エドワーズ（カナダ空軍）は、イギリス空軍第260飛行隊のキティホークに乗っていた時にドイツのエース、オットー・シュルツ（51機の撃墜）を撃墜した。^[45]コールドウェル、ドレイク、エドワーズ、ニッキー・バーは、P-40で2度エースの地位を獲得した少なくとも12人のパイロットの中に含まれていた。^{[45] [48]}合計46人のイギリス連邦パイロットがP-40でエースになり、そのうち7人はダブルエースだった。^[45]

フライングタイガースは、正式には第1アメリカ義勇軍（AVG）として知られ、アメリカ海軍、海兵隊、陸軍の航空士と地上要員から募集された 中国空軍の部隊でした。

AVGのリーダー、クレア・シェンノートは木箱に入ったモデルBを受け取り、部下が1941年末にビルマで組み立て、セルフシール式燃料タンクと第2翼銃を追加し、BモデルとCモデルのハイブリッド機となった。^[50]これらはパイロットにあまり好評ではなかった。航続距離を伸ばすためのドロップタンクがなく、翼に爆弾ラックがなかった。シェンノートは、液冷エンジンは戦闘では脆弱だと考えた。冷却システムに1発の弾丸が当たると、エンジンは数分でオーバーヒートしてしまうからである。トマホークには無線機もなかったため、AVGはパイパー・カブ用に作られた壊れやすい無線トランシーバー、RCA-7-Hを搭載することで間に合わせにした。この飛行機は低高度用の単段式スーパーチャージャーを搭載していたため、^[51]有効高度限度は約25,000フィート（7,600メートル）だった。これらの飛行機は、誰も欲しがらない、危険で飛ばしにくい廃棄品とみなされていた。しかし、パイロットたちは飛行機のいくつかの特徴を高く評価していた。パイロットの頭と背中の後ろには2枚の重い鋼板があり、しっかりと保護されており、飛行機は全体的に頑丈に作られていた。^[52]

敵の日本軍戦闘機と比較すると、P-40B の強みは頑丈で、武装も充実しており、急降下速度が速く、ロール速度が優れていた。P-40 は、低速で旋回するドッグファイトでは日本陸軍航空隊の中島キ-27やキ-43 の機動性や、はるかに有名な零戦には及ばなかったが、高速では P-40 は十分に対抗できた。シェンノートはパイロットに P-40 の性能上の利点を生かすよう訓練した。^[53]たとえば、P-40 は戦争初期のどの日本軍戦闘機よりも急降下速度が速く、いわゆる「ブーム アンド ズーム」戦術を活用できた。AVG は大成功を収め、その功績は国内で落ち込んでいた国民の士気を高めるために、活発な国際ジャーナリスト集団によって広く宣伝された。公式記録によると、わずか6 年で、P-40 は 100 機の航空機を撃墜した。+1か月半の間に、フライング タイガースは空対空戦闘で 297 機の敵機を撃墜し、自軍の損失はわずか 4 機でした。

1942 年春、AVG は少数のモデル E を受領した。各機には無線機、6 丁の .50 口径機関銃、35 ポンドの破片爆弾を収納できる補助爆弾架が装備されていた。シェンノートの装備担当者は、中国軍が大量に保有していた 570 ポンドのロシア製爆弾用の爆弾架を追加した。これらの飛行機は1942 年 5 月下旬のサルウィン川渓谷の戦いで使用され、日本軍がビルマから中国に侵入して昆明を脅かすのを防いだ。しかし、予備部品は不足したままだった。「多数の新しい飛行機がインドに到着し、日本軍が侵攻を決めた場合に備えてそこにとどまっていた。AVG は、日々の戦闘を続けるためのタイヤと点火プラグを数個入手できたのは幸運だった。」^[54]

中国は1943年初頭に27機のP-40Eモデルを受領した。これらは第4航空群の飛行隊に配属された。^[55]

1941年から1945年にかけて、合計15のUSAAF追跡/戦闘機グループ（FG）が、他の追跡/戦闘機飛行隊といくつかの戦術偵察（TR）部隊とともにP-40を運用した。 ^{[48] [57] [58]}ベルP-39エアラコブラの場合と同様に、多くのUSAAF将校はP-40を例外とみなしていたが、徐々にロッキードP-38ライトニング、リパブリックP-47サンダーボルト、ノースアメリカンP-51マスタングに置き換えられていった。1942年から1943年にかけてのUSAAFによる戦闘機作戦の大半は、P-40とP-39が担った。太平洋では、この2機の戦闘機は、米海軍の グラマンF4Fワイルドキャットとともに、この重要な時期に日本の航空戦力を打ち破るのに他のどの米軍タイプよりも貢献した。

P-40は1941年から1942年にかけて南西太平洋と太平洋戦域でアメリカ空軍の主力戦闘機であった。真珠湾^[59]とフィリピン^[60]では、アメリカ空軍のP-40飛行隊は地上と空中でそれぞれ零戦とキ43隼などの日本軍戦闘機に壊滅的な損害を被った。真珠湾攻撃の際、アメリカ空軍の戦闘機のほとんどはP-40Bであり、その大半が破壊された。しかし、数機のP-40がなんとか飛び立ち、ジョージ・ウェルチとケネス・テイラーの活躍により数機の日本軍機を撃墜した。

オランダ領東インド作戦では、フィリピンから避難したアメリカ空軍のパイロットから編成された第17追撃飛行隊（暫定）が、日本軍の航空機49機を撃墜し、P-40を17機失ったと主張した^{[58] [60]}水上機母艦USSラングレーは、ジャワ島チラチャプにP-40を輸送中に日本軍の航空機によって沈没した。 [ ^61]ソロモン諸島とニューギニアの作戦、およびオーストラリアの防空では、戦術と訓練の改善により、アメリカ空軍はP-40の長所をより有効に活用することができた。航空機の疲労、スペアパーツの不足、交換の問題により、米国第5空軍とオーストラリア空軍は1942年7月30日に共同のP-40管理および交換プールを作成し、多くのP-40が両空軍の間で行き来した。^[62]

第49 戦闘機グループは、戦争の初めから太平洋で活動していました。ロバート M. デヘイブンは、第 49 戦闘機グループで P-40 に乗って 10 機 (全体で 14 機) を撃墜しました。彼は P-40 と P-38 を比較して、次のように評価しました。

「賢明に飛行すれば、P-40は非常に有能な航空機でした。[P-40は]P-38より旋回性能が優れていましたが、一部のパイロットは2機の乗り換え時にそのことに気づいていませんでした。[...]P-40の本当の問題は航続距離の短さでした。日本軍を押し戻すにつれ、P-40のパイロットは徐々に戦争から取り残されていきました。そのため、優れた航空機であるP-38に乗り換えたとき、私はP-40が劣った戦闘機だと信じていたのではなく、P-38を使えば敵に近づくことができると知っていたからです。私は戦闘機パイロットであり、それが私のすべきことでした。」^[63]

第8、第15、第18、第24、第49、第343、第347偵察隊/戦闘飛行隊は、1941年から1945年にかけて太平洋戦域でP-40を飛行させ、1943年から1944年にかけてほとんどの部隊がP-38に転換した。1945年、第71偵察隊は、P-51の納入を受けるまで、フィリピンでの地上作戦中にP-40を武装前線航空管制官として運用した。^[58]彼らは655機の空中戦果を挙げた。

従来の常識に反して、十分な高度があれば、P-40 は A6M や他の日本軍戦闘機とともに、機首下げ垂直旋回とバンク旋回の組み合わせ、いわゆるローヨーヨーと呼ばれる技術を使って旋回することができた。ロバート・デヘイブンは、第 49 戦闘機隊でこの戦術がどのように使われたかを次のように説明している。

日本人と互角に戦えるが、自分のやり方で戦わせる必要がある。低速では日本人はあなたより旋回できる。高速ではあなたも日本人より旋回できる。日本人と旋回戦になったときは、機首を下げて対気速度を上げて、日本人より旋回できる。低速では、ゼロ戦の大きな補助翼のおかげで日本人よりロールアウトできる。速度が 275 を超えていれば、ゼロ戦よりロールアウトできる。ゼロ戦の大きな補助翼には高速ロールをする力がなかった。押し出すこともできた。なぜなら、もし帰国しようと決めたら帰国できるからだ。日本人は、あなたより速く走れるので帰国できない。そのため、戦闘の主導権は日本人が握っていた。

USAAFと中国のP-40パイロットは、この戦域でキ43、中島キ44「東条」、零戦など多くの日本軍機を相手に良い成績を収めた。P-40は1944年まで中国ビルマインド戦域（CBI）で使用され続け、中国で飛行する一部の米軍パイロットはP-51ムスタングよりもP-40を好んだと伝えられている。アメリカ義勇軍（フライングタイガース）は1942年6月に第23戦闘機群としてUSAAFに統合された。この部隊は1944年まで新型P-40の飛行を続け、高い撃墜率を達成した。^{[48] [64]} 1942年5月のサルウィン川渓谷の戦いでは、AVGは35ポンド破片爆弾6発を搭載できる翼ラックを装備したP-40Eモデルを使用し、シェンノートの機甲師は中国が大量に保有していたロシアの570ポンド爆弾を搭載するために腹部ラックを開発した。^[65]

AVG の後に CBI に到着した第 10 および第 14 空軍の部隊は、P-40 で引き続き優れたパフォーマンスを発揮し、戦域で 973 機を撃墜、つまり撃墜されたすべての敵機の 64.8% を撃墜したと主張している。航空史家カール・モールズワースは、「...P-40 はビルマと中国の上空を支配した。1942 年には自由中国、ビルマ北部、インドのアッサム渓谷で制空権を確立し、それを決して手放さなかった」と述べている。^[66]第 3、第 5、第 23、第 51、第 80 戦闘航空団は、第 10 戦闘航空団とともに、CBI で P-40 を運用した。^{[N 7]} CBI の P-40 パイロットは、この航空機を戦闘爆撃機として非常に効果的に使用した。特に第80戦闘機隊は、いわゆるB-40（1,000ポンドの高性能爆弾を搭載したP-40）を使用して橋を破壊し、橋の修理作業員を殺害し、時には爆弾1発で目標を破壊しました。^[67]少なくとも40人のアメリカ人パイロットがCBIでP-40を操縦してエースの地位に達しました。

1942年8月14日、第二次世界大戦でアメリカ陸軍航空隊がドイツ軍機に対して初めて確認された勝利は、P-40Cパイロットによるものであった。第33戦闘飛行隊のジョセフ・D・シェーファー少尉は、アイスランドのレイキャビクにある彼の基地上空を飛行していたフォッケウルフ Fw 200 C-3 哨戒機を迎撃した。シェーファーはFw 200に損傷を与え、これをP-38Fが仕留めた。ウォーホークは、第二次世界大戦の地中海および中東戦域で、第33、第57、第58、第79 、第324 、および第325戦闘機グループを含むアメリカ陸軍航空隊の部隊によって広く使用された。^[57] P-40はMTOで大きな損失を被ったが、多くのアメリカ陸軍航空隊のP-40部隊は枢軸国軍機に対して高い撃墜率を達成した。 324戦闘航空団はMTOで2:1以上の比率を獲得した。^[68]合計で23人のアメリカ人パイロットがP-40のMTOでエースになったが、そのほとんどは1943年前半に生まれた。^[57]

第57戦闘航空団のP-40パイロットは、1942年7月から砂漠航空軍のキティホーク飛行隊に所属し、MTOで戦闘に参加した最初のアメリカ陸軍航空隊のパイロットでした。第57戦闘航空団は、1943年4月18日の「聖枝祭の虐殺」にも関与した主力部隊でした。ウルトラ信号を解読したところ、ドイツとイタリアの戦闘機に護衛されたユンカース Ju 52輸送機の大編隊が地中海を横断する計画であることが明らかになりました。16時30分から18時30分の間に、グループのすべての飛行隊が敵の輸送機に対する集中的な攻撃に従事しました。4つのキティホーク飛行隊のうち3つは、100機を超える敵の輸送機の車列が第57戦闘航空団によって発見される前に哨戒エリアを離れ、74機の航空機が撃墜されたと記録されました。このグループは最後にこの地域にいて、多数の Bf 109、Bf 110、マッキ C.202に護衛された Ju 52 を迎撃した。このグループは 58 機の Ju 52、14 機の Bf 109、2 機の Bf 110 を撃墜し、数機はおそらく撃墜されたか損傷を受けたと主張した。枢軸軍の航空機のうち 20 機から 40 機が撃墜を避けるためにボン岬周辺の海岸に着陸し、連合軍の戦闘機 6 機が失われ、そのうち 5 機は P-40 であった。

4月22日、フラックス作戦で、同様のP-40部隊が、メッサーシュミット Me323 ギガント（「ジャイアント」）6発輸送機14機の編隊を攻撃した。この編隊は、JG 27/II大隊のBf109 7機に援護された。輸送機はすべて撃墜され、P-40が3機失われた。第57戦闘航空団は1944年初めまでカーチス戦闘機を装備しており、この間に少なくとも140機の空対空撃墜を記録した。^[69] 1943年2月23日、トーチ作戦で、第58戦闘航空団のパイロットは、空母USS レンジャーから75機のP-40Lを飛ばし、フランス領モロッコのカサブランカ近郊にあるヴィシー・フランス軍が新たに占領したカザス飛行場に向かった。この航空機は第33戦闘航空団に補給され、パイロットは再配置された。^[70]

第325戦闘航空団（通称「チェッカーテイル・クラン」）はMTOでP-40を飛ばし、1943年4月から10月にかけて少なくとも133機の空対空戦闘機を撃墜したとされ、そのうち95機はBf109、26機はマッキC.202で、戦闘で17機のP-40を失った。^{[57] [71]}第325戦闘航空団の歴史家キャロル・キャスカートは次のように書いている。

7月30日、第317戦闘飛行隊のP-40 20機がサルデーニャ島上空で戦闘掃討作戦に出発した。島の西部を南に飛行しようとした時、サッサリ近郊で攻撃を受けた。攻撃部隊は25～30機のBf 109とマッキC.202で構成されていた。短時間で激しい戦闘が起こり、21機の敵機を撃墜した（第317飛行隊の主張）。

— キャスカート^[72]

キャスカートは、ロバート・セダーバーグ中尉が5機のBf109に襲われていた仲間を助け、少なくとも1機のドイツ機を破壊し、5機ほどを撃墜した可能性があると書いている。セダーバーグは撃墜され、捕虜になった。^[72]

有名なアフリカ系アメリカ人部隊である第99戦闘飛行隊は、「タスキーギ・エアメン」または「レッドテイルズ」として知られ、アメリカ国内での訓練とMTOでの最初の8か月間、P-40を操縦した。1943年6月9日、彼らはイタリアのパンテッレリーア島上空で敵機と交戦した最初のアフリカ系アメリカ人戦闘機パイロットとなった。ウィリー・アシュリー・ジュニア中尉は、フォッケウルフFw190を1機損傷したと報告した。7月2日、同飛行隊は、チャールズ・ホール大尉が撃墜したFw190を最初の撃墜として記録した。第99飛行隊は、1944年2月にP-39とP-51マスタングに配属されるまで、P-40で得点を重ねた。^{[73] [74]}

大幅に軽量化された P-40L は、主に米国のパイロットによって MTO で最も頻繁に使用されました。多くの米国のパイロットは、パフォーマンスを向上させるために P-40 をさらに簡素化し、ロール レートを向上させるために 2 つ以上の翼銃を取り外すこともよくありました。

キティホークは第二次世界大戦でオーストラリア空軍がスピットファイアよりも多く使用した主力戦闘機でした。砂漠航空軍に所属するオーストラリア空軍の2つの飛行隊、第3飛行隊と第450飛行隊は、P-40を割り当てられた最初のオーストラリア軍部隊でした。他のオーストラリア空軍パイロットは、戦域でオーストラリア空軍または南アフリカ空軍のP-40飛行隊に所属していました。

多くのRAAFパイロットがP-40で高スコアを達成した。少なくとも5人が「ダブルエース」の地位に到達した。中東、北アフリカ、ニューギニアの作戦で、クライヴ・コールドウェル、ニッキー・バー、ジョン・ワディ、ボブ・ホイットル（それぞれ11機撃墜）、ボビー・ギブス（10機撃墜）である。合計18人のRAAFパイロットがP-40を操縦中にエースになった。^[45]

ニッキー・バーは、他の多くのオーストラリア人パイロット同様、P-40を信頼できる機体だと考えていた。「キティホークは私にとって友だちになった。トラブルから逃れる能力が大いにあった。まさに軍馬だった。」^[75]

北アフリカで最も激しい戦闘が繰り広げられていた頃、太平洋戦争も初期段階にあり、オーストラリアのRAAF部隊には適切な戦闘機が全くなかった。スピットファイアの生産はヨーロッパでの戦争に吸収されつつあり、P-38は試験運用されていたが入手困難だった。マスタングはまだどこの飛行隊にも配備されておらず、オーストラリアの小規模で経験の浅い航空機産業は大型機に注力していた。USAAFのP-40とそのパイロットは、もともとフィリピンのアメリカ極東空軍向けだったが、日本海軍の活動の結果オーストラリアに転用され、最初に大量に到着した適切な戦闘機となった。1942年半ばまでに、RAAFはUSAAFからの代替品をいくらか入手できた。

RAAFのキティホークは南西太平洋戦域で重要な役割を果たした。太平洋戦争初期の重要な時期に戦闘機として最前線で戦い、P-40の耐久性と爆弾搭載能力（1,000ポンド/454キログラム）は地上攻撃の役割にも最適だった。ポートモレスビーの戦いで、 RAAF 75は様々なタイプの日本軍航空機約33機を破壊または損傷させ、さらに30機を破壊した可能性がある。^[76]ヘンリー・H・アーノルド将軍は第75飛行隊について次のように述べている。「日本との空中戦全体の勝利は、1942年初頭のポートモレスビーの埃っぽい滑走路で行われた行動にまで遡ることができる。」^[77]例えば、第75、第76飛行隊はミルン湾の戦いで重要な役割を果たし、^{[78] [79]}日本軍の航空機を撃退し、オーストラリア歩兵に効果的な近接航空支援を提供し、軽戦車と海軍力における当初の日本軍の優位を打ち消した。キティホークは戦闘中に「約20万発の半インチ弾」を発射した。^[80]

南西太平洋でキティホークを最も多く使用した RAAF の部隊は、第 75、76、77、78、80、82、84、86 飛行隊でした。これらの飛行隊は主にニューギニアとボルネオでの作戦に参加しました。

1945年後半、南西太平洋のオーストラリア空軍戦闘機飛行隊はP-51Dへの転換を開始した。しかし、キティホークは戦争の終わりまでボルネオでオーストラリア空軍によって使用された。オーストラリア空軍は合計841機のキティホーク（北アフリカで使用された英国発注機は除く）を調達し、その内訳はP-40Eが163機、P-40Kが42機、P-40Mが90機、P-40Nが553機であった。^{[81]さらに、オーストラリア空軍は}第120（オランダ領東インド）飛行隊（南西太平洋のオーストラリア・オランダ合同部隊）で使用するために67機のキティホークを発注した。P-40は1947年にオーストラリア空軍から退役した。

合計 13 のカナダ空軍部隊が北西ヨーロッパ戦域またはアラスカ戦域で P-40 を運用しました。

1940年5月中旬、カナダと米国の士官がオタワのカナダ空軍アップランズ基地でXP-40とスピットファイアの比較テストを視察した。スピットファイアの方が性能が優れていると考えられていたが、カナダで使用できず、本国の防空要件を満たすためにP-40が発注された。合計で8つの本国戦争確立飛行隊がキティホークを装備し、キティホークIが72機、キティホークIaが12機、キティホークIIIが15機、キティホークIVが35機、合計134機となった。これらの航空機のほとんどは、カナダでの運用のためにイギリス空軍のレンドリース注文から転用されたものである。P-40キティホークは、もともとカナダに割り当てられていたがイギリス空軍に再割り当てされた144機のP-39エアラコブラの代わりに入手された。

しかし、本国部隊がP-40を受け取る前に、3つのRCAF第15条飛行隊がイギリスの基地からトマホーク機を運用していた。戦闘機部隊であるRCAF第403飛行隊は、スピットファイアに転換する前にトマホークMk IIを短期間使用した。2つの陸軍協力（近接航空支援）飛行隊：400と414飛行隊は、ムスタングMk. I機に転換して戦闘機/偵察の役割を果たす前に、トマホークで訓練した。これらのうち、第400飛行隊のみがトマホークを実戦で使用し、1941年後半にフランス上空で数回の武装掃討作戦を実施した。RCAFのパイロットは、北アフリカ、地中海、東南アジア、および（少なくとも1つのケースでは）南西太平洋に拠点を置く他のイギリス連邦部隊と共にトマホークまたはキティホークを飛行させた。^{[N 8]}

1942年、日本海軍はアラスカ沖のアリューシャン列島のアッツ島とキスカ島の2つの島を占領した。カナダ空軍の国内防衛P-40飛行隊はアメリカ空軍を支援してアリューシャン列島上空で戦闘に参加した。カナダ空軍は当初、キティホークIを操縦する第111飛行隊をアダック島の米軍基地に派遣した。長期にわたる作戦の間、12機のカナダのキティホークがキスカ島南東75マイル (121 km) のアムチトカの新しい、より前進した基地から交代制で作戦行動を行った。第14飛行隊と第111飛行隊は基地で「方向転換」を行った。1942年9月25日のキスカ島の日本軍陣地への大規模攻撃中、ケン・ブーマー飛行隊長は中島A6M2-N (「ルーフェ」) 水上機を撃墜した。カナダ空軍は、アリューシャン列島にいた間に、アメリカ空軍から直接 P-40K を 12 機購入しました。日本軍の脅威が弱まった後、カナダ空軍のこの 2 つの飛行隊はカナダに戻り、最終的にキティホークなしでイギリスに転属しました。

1943年1月、イギリスのハートフォードブリッジ空軍基地に第15条部隊の第430飛行隊が編成され、旧式のトマホークIIAの訓練を行った。^{[82] [83]}この飛行隊は1943年半ばに作戦を開始する前にマスタングIに転換した。

1945年初頭、カナダ空軍第133飛行隊のパイロットが、カナダ空軍パトリシアベイ基地（ブリティッシュコロンビア州ビクトリア）からP-40Nを操縦し、北米本土で山火事を引き起こすために設計された2つの日本軍風船爆弾を迎撃し破壊した[ 83 ^{] 。2月21日、パイロット・オフィサーE・E・マクスウェルがワシントン州の}スマス山に着地した風船を撃墜した。3月10日、パイロット・オフィサーJ・O・パッテンがブリティッシュコロンビア州ソルトスプリング島付近で風船を破壊した。最後の迎撃は1945年4月20日、ブリティッシュコロンビア州アボッツフォードの第135飛行隊のパイロット・オフィサーP・V・ブロデュールがヴェダー山上空で風船を撃墜したときに行われた^{[84] 。}

P-40 を運用したカナダ空軍の部隊は、転換順に次のとおりです。

• RAF の直接指揮統制の下、RAF 所有の航空機を使用して英国で活動する 第 15 条飛行隊。
  • 403飛行隊（トマホークIIAおよびIIB、1941年3月）
  • 第400飛行隊（トマホークI、IIA、IIB、1941年4月～1942年9月）
  • 414飛行隊（トマホークI、IIA、IIB、1941年8月～1942年9月）
  • 430飛行隊（トマホークIIAおよびIIB、1943年1月～1943年2月）
• 国内戦争機構（HWE）の作戦飛行隊（カナダに拠点を置く）
  • 111飛行隊（キティホークI、IV、1941年11月～1943年12月、P-40K、1942年9月～1943年7月）、
  • 第118飛行隊（キティホークI、1941年11月～1943年10月）、
  • 第14飛行隊（キティホークI、1942年1月～1943年9月）、
  • 132飛行隊（キティホークIAおよびIII、1942年4月～1944年9月）、
  • 130飛行隊（キティホークI、1942年5月～1942年10月）、
  • 163飛行隊（キティホークIおよびIII、1943年10月-1944年3月）、
  • 133飛行隊（キティホークI、1944年3月～1945年7月）と
  • 第135飛行隊（キティホークIV、1944年5月～1945年9月）。

ニュージーランド空軍（RNZAF）のパイロットや他国空軍のニュージーランド人パイロットの中には、エースパイロットのジェリー・ウェステンラを含め、北アフリカやイタリアでDAFの飛行隊に所属しながらイギリスのP-40を操縦した者もいた。

合計301機のP-40がレンドリース法に基づき、太平洋戦域で使用するためにニュージーランド空軍に割り当てられたが、そのうち4機は輸送中に失われた。この航空機は第14飛行隊、第15飛行隊、第16飛行隊、第17飛行隊、第18飛行隊、第19飛行隊および第20飛行隊に装備された。

ニュージーランド空軍のP-40飛行隊は、1942年から1944年にかけて日本軍との空中戦で成功を収めた。パイロットらはP-40で100機の撃墜を記録したが、戦闘で20機を失った^{[N 9] [85]。太平洋で最高得点を記録したイギリス連邦軍のエースである} ジェフ・フィスケンは、第15飛行隊でP-40を操縦したが、彼の撃墜の半分はブリュースター・バッファローによるものだった。

ニュージーランド空軍のP-40の勝利の圧倒的多数は、日本軍の戦闘機、主に零戦に対して記録された。その他の勝利には愛知D3A「ヴァル」急降下爆撃機も含まれている。唯一確認されている双発機の撃墜記録は、キ-21 「サリー」（ G4M 「ベティ」と誤認）で、1943年7月にフィスケンに撃墜された。^[85]

1943年後半から1944年にかけて、ニュージーランド空軍のP-40は地上目標に対する使用が増え、海軍の爆雷を即席の大容量爆弾として革新的に使用するなどした。最後の前線にいたニュージーランド空軍のP-40は1944年にヴォートF4Uコルセアに置き換えられた。P-40は上級パイロット訓練機としての使用に限定された。^{[86] [87] [88]}

撃墜された20機と廃棄された154機を除く残りのニュージーランド空軍のP-40は、 1948年にルクヒアで大部分が解体された。

ソ連のヴォイェンノ・ヴォズドゥシュニエ・シリ（VVS;「軍用航空部隊」）とモルスカヤ・アビアツィヤ（MA;「海軍航空部隊」）もP-40を「トマホーク」および「キティホーク」と呼んでいた。実際、カーチスP-40トマホーク/キティホークは、レンドリース協定に基づいてソ連に供給された最初の連合軍戦闘機であった。^[89] ソ連は1941年から1944年の間に247機のP-40B/C（イギリス空軍のトマホークIIA/Bに相当）と2,178機のP-40E、-K、-L、-Nモデルを受け取った。^[24]トマホークはイギリスから、そしてアメリカから直接出荷されたが、その多くは不完全な状態で到着し、機関銃やエンジンカウリングの下半分さえ欠けていた。 1941年9月下旬、最初の48機のP-40がソ連で組み立てられ、点検された。^{[90] [91]}テスト飛行で製造上の欠陥がいくつか見つかった。発電機とオイルポンプのギアと発電機シャフトが繰り返し故障し、緊急着陸を余儀なくされた。テスト報告書では、トマホークはソ連の「M-105P搭載量産戦闘機に比べて速度と上昇率が劣る。しかし、短距離飛行性能、水平操縦性、航続距離、耐久性は良好だった」とされている。^[92]それでも、トマホークとキティホークはドイツ軍に対して使用された。西部戦線とカリニン戦線で戦っていた第126戦闘航空連隊（IAP）は、P-40を最初に受け取った部隊だった。連隊は1941年10月12日に戦闘に参加した。1941年11月15日までに、連隊は17機のドイツ機を撃墜した。しかし、スミルノフ中尉は、P-40の武装は敵の戦線を機銃掃射するには十分だが、空中戦ではむしろ効果がないと述べた。もう一人のパイロット、ステファン・リドニー（ソ連邦英雄）は、敵機を撃墜するには弾薬の半分を50～100メートル（165～340フィート）の距離から撃たなければならなかったと述べた。^[92]

1942 年 1 月には、約 198 回の出撃 (334 時間の飛行) が行われ、11 回の空中戦が行われ、5 機の Bf 109、1 機の Ju 88、および 1 機の He 111 が撃墜されました。これらの統計から、驚くべき事実が明らかになりました。トマホークは Bf 109 と空中戦を戦うのに十分な能力があったことが判明したのです。この事実は、戦闘状況に関するパイロットの報告によって裏付けられています。1942 年 1 月 18 日、SV レビン中尉と IP レフシャ中尉 (ペア) は 7 機の Bf 109 と交戦し、損失なく 2 機を撃墜しました。1 月 22 日には、EE ロゾフ中尉率いる 3 機の編隊が 13 機の敵機と交戦し、2 機の Bf 109E を損失なく撃墜しました。 1機はドイツ軍の対空砲により撃墜され、もう1機はメッサーシュミットにより失われた。^[24]

ソ連は戦闘用にP-40を大幅に簡素化し、例えばP-40B/C型では多くの場合、翼銃を完全に取り外した。ソ連空軍の報告書によると、ソ連空軍はP-40の航続距離と燃料容量を気に入っており、これらはソ連の戦闘機のほとんどよりも優れていたが、それでもP-39を好んでいた。ソ連のパイロット、ニコライ・G・ゴロドニコフは次のように回想している。「コックピットは広くて高かった。胴体の端がほぼ腰の高さにあったため、最初は腰の高さのガラスに座るのは不快だった。しかし、防弾ガラスと装甲シートは頑丈で、視界は良好だった。無線も良好だった。強力で信頼性があったが、HF（高周波）のみだった。アメリカの無線にはハンドマイクではなく、スロートマイクが付いていた。これは小型で軽量で快適な良いスロートマイクだった。」^[93]ソ連空軍兵の最大の不満は、上昇率の低さと、特にエンジンの焼き付きによるメンテナンスの問題だった。 VVSのパイロットは戦闘中、通常P-40を戦時非常用動力設定で飛行した。これにより加速性能と速度性能はドイツのライバル機に近づいたが、数週間でエンジンが焼き切れることがあった。^[24]タイヤとバッテリーもダメになった。エンジンのラジエーター内の液体はしばしば凍結し、コアに亀裂が入ったため、アリソンエンジンは厳しい冬の条件下での運用には適さなかった。1941年の冬、第126戦闘航空連隊は38回ラジエーターの亀裂に見舞われた。交換部品が手に入らなかったため、連隊全体が飛行可能な航空機1機のみになることも多かった。^{[94]アリソンエンジンの燃料とオイルの品質に対する要求も厳しく、困難を極めた。かなりの数の焼き切れたP-40がソ連の}クリモフM-105エンジンに換装されたが、性能が比較的悪く、後方地域での使用に追いやられた。^[24]

実際、P-40は1943年末まで、すべてのメッサーシュミット機と互角に戦うことができた。P-40のあらゆる特性を考慮すると、トマホークはBf109Fと同等で、キティホークはわずかに優れていた。速度と垂直および水平方向の機動性は良好で、敵機と十分に競合できた。加速率はやや低かったが、エンジンに慣れれば問題なかった。我々はP-40をまともな戦闘機だと考えていた。^[95]

—  NG ゴロドニコフ、
第 2 近衛戦闘機連隊 (GIAP)、
北方航空艦隊 (VVS SF) ^[96]

P-40は1942年と1943年初めにソ連軍の最前線で最も多く使用された。アラスカ・シベリアALSIBフェリールートでの納入は1942年10月に始まった。北部戦線で使用され、レニングラード防衛で重要な役割を果たした。数的に最も重要なタイプはP-40B/C、P-40E、P-40K/Mであった。より優れたP-40FとNタイプが利用可能になった頃には、優れたソ連戦闘機の生産が十分に増加したため、ほとんどのソ連空軍部隊でP-40はラヴォーチキンLa-5とその後のさまざまなヤコブレフタイプに置き換えられた。1943年春、第45戦闘航空団のDIコヴァル中尉は北コーカサス戦線でP-40に搭乗したドイツ軍機6機を撃墜し、エースの地位を獲得した。ソ連のP-40飛行隊の中には優れた戦闘記録を残したものもあった。ソ連のパイロットの中にはP-40でエースになった者もいたが、ソ連が使用したレンドリース戦闘機の中で最も多かったP-39エアラコブラほどではなかった。^{[24]しかし、ソ連の指揮官はキティホークがハリケーンよりはるかに優れていると考えていたが、「}ヤク-1と同じレベルではない」とも考えていた。^{[95] [97]}

日本軍は数機のP-40を鹵獲し、後にビルマで多数を運用した。日本軍は飛行可能なP-40Eを10機も保有していたようである。^[98] 1943年の短い期間、そのうち数機が第2飛行中隊、第50飛行戦隊（第2航空中隊、第50航空連隊）によってラングーン防衛のために実戦使用された。これについては、第64飛行戦隊の一員であった黒江康彦が証言している。彼の回想録によると、日本軍が運用したP-40の1機がラングーン上空で友軍の三菱キ-21 「サリー」に誤って撃墜されたという。

P-40 は戦時中および戦後、24 か国以上で使用されました。P-40 はブラジル、エジプト、フィンランド、トルコで使用されました。軍用機として最後に使用された P-40 はブラジル空軍(FAB) で使用され、1954 年に退役しました。

フィンランド上空の空中戦では、ソ連のP-40が数機撃墜されるか、その他の理由で不時着した。良質の航空機が不足していたフィンランドは、これらを集め、P-40M、P-40M-10-CU 43–5925、白23を1機修理することに成功した。この機にはフィンランド空軍のシリアル番号KH-51が与えられた（KHは「キティホーク」を意味し、このタイプのイギリスでの呼称はキティホークIIIであった）。この機体はフィンランド空軍のHLeLv 32運用飛行隊に配属されたが、スペアパーツの不足により、数回の評価飛行を除いて地上に留まった。

数機のP-40Nは、1949年2月までインドネシアでの戦闘で使用される前に、オランダ領東インド陸軍航空隊と第120飛行隊（オランダ領東インド）RAAFによって日本軍に対する攻撃に使用された。 ^[99]

XP-40

1937 年 7 月に発注されたオリジナルのカーチス XP-40 は、10 番目の P-36A の星型エンジンを新しいアリソン V-1710-19 エンジンに交換して改造されたものです。1938 年 10 月に初飛行しました。

この新しい液冷エンジン戦闘機には、後部胴体の下にラジエーターが搭載されていましたが、プロトタイプの XP-40 は後に改造され、ラジエーターはエンジンの下の前方に移動されました。

P-40

P-40 (カーチス モデル 81A-1) は最初の量産型で、199 機が製造されました。

P-40A

1機のP-40は後部胴体にカメラを搭載する改造が施され、P-40Aと改名された。

• P-40 の改良型がすぐに登場しました。P -40Bまたはトマホーク IIA には、翼に.30 インチ (7.62 mm) US または.303 インチ(7.7 mm) 機関銃が追加され、燃料システムが部分的に保護されていました。P -40Cまたはトマホーク IIB には、腹部のドロップ タンクと爆弾シャックル、セルフ シーリング燃料タンクなどが追加され、その他の小さな改良が加えられましたが、重量の増加は航空機の性能に悪影響を及ぼしました。(P-40 のすべてのバージョンは、当時の戦闘機と比較して、比較的低い出力重量比でした。)
• P-40Dまたはキティホーク Mk Iは、50 機未満という少数しか製造されませんでした。新しい大型のアリソン エンジン、わずかに狭い胴体、再設計されたキャノピー、改良されたコックピットを備えた P-40D では、機首に搭載されていた .50 インチ (12.7 mm) 砲がなくなり、代わりに各翼に .50 インチ (12.7 mm) 砲が 1 対ずつ搭載されました。特徴的な下面のエアスクープは、大型のアリソン エンジンを十分に冷却できるように大型化されました。
• 単一のプロトタイプに対する遡及的な呼称。P -40A は単一のカメラを搭載した航空機でした。
• P -40EまたはP-40E-1は、エンジンがわずかに強力で、両翼に.50インチ (12.7 mm) 機銃が各1門ずつ追加され、合計6門となったことを除いて、ほとんどの点でP-40Dと同様であった。一部の機体には、小型の翼下爆弾シャックルも装備されていた。キティホーク Mk IAとして連邦空軍に供給された。P-40Eは、1942年前半から中頃の重要な時期に、同機種による空対空戦闘の矢面に立った派生型であり、例えば、中国でAVGを交換した最初の米軍飛行隊(AVGは既にP-40B/Cからこの機種に移行しつつあった)、オーストラリア軍がミルン湾で使用した機種、ニュージーランド飛行隊がほとんどの空対空戦闘で使用した機種、北アフリカでイギリス空軍/連邦軍がキティホーク IAとして使用した機種などである。

• P-40FとP-40Lはどちらも通常のアリソンの代わりにパッカード V-1650 マーリンエンジンを搭載しており、そのため機首上部にキャブレタースクープがありませんでした。これらのモデルの高高度での性能は、アリソン エンジンを搭載した同型の機体よりも優れていました。L 型は、垂直安定板の前にフィレットが付いている場合や、より高いトルクを補うために胴体が延長されている場合もあります。P-40L は、その簡素化された状態から、当時の有名なストリッパーにちなんで「ジプシー ローズ リー」というニックネームが付けられることもありました。キティホーク Mk II の名称で連邦空軍に供給され、合計 330 機の Mk II がレンドリース法に基づいて RAF に供給されました。最初の 230 機は、キティホーク Mk IIAと呼ばれることもあります。 P-40F/Lは地中海戦域で活動するアメリカの戦闘機グループによって広く使用されました。
• P-40G : トマホーク Mk IIA の翼を装備した 43 機の P-40 航空機。合計 16 機がソ連に供給され、残りはアメリカ陸軍航空隊に供給された。後にRP-40Gに再指定されました。
• P-40Kはアリソンエンジン搭載の P-40L で、機首上部のスクープはそのままに、アリソン仕様の機首ラジエータースクープ、カウルフラップ、垂直安定板から胴体までのフィレットを装備している。連邦空軍にキティホーク Mk IIIとして供給され、CBI の米軍部隊で広く使用された。
• P-40M は、P-40K とほぼ同様のバージョンで、P-40L のように胴体が延長され、アリソン V-1710-81 エンジンを搭載し、高高度でのパフォーマンスが向上しています (以前のアリソン バージョンと比較して)。細部の改良がいくつか施され、排気管の直前に 2 つの小さなエア スクープがあるのが特徴的です。そのほとんどは連合国 (主に英国とソ連) に供給されましたが、一部は高度な訓練のために米国に残されました。また、キティホーク Mk. IIIとして連邦空軍にも供給されました。
• P-40N（1943年 - 1944年製造）、最終生産モデル。P-40Nは、より強力な大戦後期のアリソンエンジンのトルクに対抗するため後部胴体を延長し、パイロットの後ろにあるコックピットの後部デッキは後方視界を改善するため適度に切り詰められた。また、ウォーホークの上昇率を向上させるため余分な重量を削減する作業も大量に行われた。初期のN生産ブロックでは、両翼から12.7 mm（.50インチ）砲が1門ずつ削減され、合計4門に戻されたが、後の生産ブロックでは、現場の部隊からの苦情を受けてこの砲が再導入された。連邦空軍にはキティホーク Mk IVとして供給された。合計553機のP-40Nがオーストラリア空軍に導入され、RAAFで最も一般的に使用された型となった。 P-40Nの派生型は、P-40のどの量産型よりも最高速度（最高時速380マイル）に達する、銃4丁を装備した「ホットロッド」から、戦闘爆撃や訓練任務用にあらゆる追加装備を備えた重量オーバータイプまで、幅広い特化型に分かれていた。15,000機目のP-40は、P-40だけでなくカーチス・ライト社のさまざまな航空機製品を採用した28カ国のマーキングが施されたN型だった。「これらの派手なマーキングにより、P-40シリーズは28カ国すべてで使用されたという誤った認識が生まれた。」^[100] P-40Nは1944年までにヨーロッパで主に地上攻撃機として使用されていたため、パイロットからはB-40というニックネームが付けられた。^[101]生き残った機体は1948年6月にZF-40Nに再指定されている。

• P-40P : V-1650-1 エンジンを搭載して発注されたが、実際には V-1710-81 エンジンを搭載した P-40N として製造された 1,500 機の航空機の呼称。
• XP-40Q: 4 枚羽根のプロペラ、短縮された後部胴体とバブル キャノピー、4 丁の銃、角張った翼端と尾翼、2 速スーパーチャージャー付きの改良エンジンを備えた P-40N の 3 機。これらの変更があっても、生産ラインから大量に出荷された同時期の後期型P-47DやP-51Dと比較すると、その性能は生産に値するほど向上していませんでした。しかし、高高度スーパーチャージャー ギアの導入により、XP-40Q は最高速度 422 mph (679 km/h) で P-40 シリーズの中で最速でした (1 速スーパーチャージャーの P-40 モデルはどれも 400 mph (640 km/h) に近づくことすらできませんでした)。
• P-40R : P-40F および P-40L 機の呼称。1944 年に練習機に改造されました。
• RP-40 : 一部のアメリカのP-40は偵察機に改造されました。
• TP-40 : 一部のP-40は複座練習機に改造されました。
• 双発P-40：主翼上部の主脚の上に2基のマーリンエンジンを搭載したP-40の模型の写真が1枚だけ存在する。^[102]

 オーストラリア

• オーストラリア空軍

 ブラジル

• ブラジル空軍

 カナダ

• カナダ空軍

 中華民国

• 中国国民党空軍

 エジプト

• エジプト王立空軍

 フィンランド

• フィンランド空軍

 フランス

• フランス空軍

 インドネシア

• インドネシア空軍

 大日本帝国

• 日本陸軍航空隊– 捕獲した P-40。

 オランダ

• オランダ領東インド陸軍航空隊

 ニュージーランド

ニュージーランド空軍

 ポーランド

• ポーランド空軍

 南アフリカ

• 南アフリカ空軍

 ソビエト連邦

• ソビエト空軍
• ソ連海軍航空隊

 七面鳥

• トルコ空軍

 イギリス

• イギリス空軍

 アメリカ合衆国

• アメリカ陸軍航空隊
• アメリカ陸軍航空隊

製造された13,738機のP-40のうち、飛行可能なのは28機のみで、そのうち3機は複座・複操縦装置に改造されている。約13機が静止展示されており、さらに36機が展示または飛行用に修復中である。^[103]

• ニッキー・バー：RAAF のエース（11 回の勝利）。オーストラリア代表ラグビーユニオンチームのメンバーでもある。
• グレゴリー・ボイティングトン：AVG/米国海兵隊。後に米国海兵隊VMF-214、「ブラックシープ飛行隊」を指揮。
• クライヴ・コールドウェル：オーストラリア空軍、全空軍中最高得点のP-40パイロット（22回の勝利）、北アフリカで最高得点の連合軍パイロット、^[104]第二次世界大戦でオーストラリア最高得点のエース（28.5回の勝利）。
• レヴィ・R・チェイス：アメリカ陸軍航空隊、地中海戦域で10回の撃墜を記録したアメリカを代表するP-40エース、第33戦闘機群第60戦闘飛行隊の指揮官、少将の階級で退役。
• クレア・シェンノート：中国空軍第1アメリカ義勇軍（AVG、「フライング・タイガース」として知られている）司令官。
• 周千凱は、中国空軍のP-40Eを装備した第23火器管制隊、第4火器管制隊の指揮官であり、日本陸軍航空隊の航空機による襲撃を受けていた涼山基地でアメリカ陸軍航空隊のP-66を「ハイジャック」したことで有名なエースである。彼は襲撃者を追跡し、川崎キ48爆撃機2機を撃墜したが、その襲撃で彼の同僚のP-40Eのうち11機が地上で破壊された。^[105]
• ダニエル H. デイビッド: USAAF。後にコメディアン兼俳優のダン・ローワンとして有名。南西太平洋で P-40 を操縦中に 2 機の撃墜を記録し、負傷した。
• ビリー・ドレイク：イギリス空軍、13 回の勝利を誇るイギリスを代表する P-40 エース。
• ネヴィル・デューク: RAF 地中海戦域で 27 機の撃墜 (うち 8 機は P-40 ) を達成した連合軍のエースパイロット。戦後はテストパイロット、世界速度記録保持者。
• ジェームズ・フランシス・エドワーズ：カナダ空軍、15.75機の撃墜（P-40で12機）; イギリス連邦のキティホークパイロットに関する本を2冊執筆。^{[106] [ページが必要]}
• ジェフ・フィスケン：ニュージーランド空軍、太平洋戦域で最高勝利数を誇るイギリス連邦軍エース（11 回の勝利、キティホークでの 5 回の勝利を含む）。
• ジャック・フロスト：南アフリカ空軍、南アフリカ部隊最高得点の航空エース。15機の撃墜（うち7機はP-40によるもの）。1942年6月16日以降行方不明。^[106]
• ハーシェル・「ハーキー」・グリーン：アメリカ空軍。北アフリカとイタリアで第325戦闘機隊に所属し、18回の勝利（P-40での3回を含む）を記録。
• ジョン・ゴートン：RAAF、オーストラリア首相（1968～1971年）。ゴートンは1942年にシンガポールでハリケーンIIbの墜落事故に遭い、瀕死の状態から生還。その後、ニューギニアで第77飛行隊に所属しキティホークを操縦し、同機の教官となった。
• ジョン F. ハンプシャー: アメリカ陸軍航空隊、1942 年から 1943 年にかけて第 75 戦闘航空団 (第 23 戦闘航空団) の一員として中国全土で活躍し、P-40 パイロットとして同数の最高記録 (13 回の勝利を主張) を樹立。戦死。
• デビッド・リー "テックス" ヒル: AVG/USAAF、第 2 飛行隊 AVG および第 23 FG USAAF、P-40 の 12¼ 勝利 (合計 18¼)。
• ブルース・K・ホロウェイ：AVG/USAAF、P-40パイロットとしてトップクラスの成績（13回の勝利）を収めた人物。後にUSAF戦略航空軍の司令官となり、大将（4つ星）の階級で退役した。^[107]
• ジェームズ H. ハワード: AVG/USAAF、P-40 で 6 機の勝利。後に、P-51 を操縦しながらヨーロッパ上空での功績により名誉勲章を授与された唯一の戦闘機パイロット。1966 年に准将の階級で退役。
• ニコライ・フョードロヴィッチ・クズネツォフ：VVS; ソ連最高得点のP-40エース。^[24]ハリケーン、P-40、P-39を操縦し22機の撃墜を記録。ソ連邦英雄（GSS ）を2度受賞。英国のOBEも受賞。
• ピョートル・ポクリシェフ：（ピョートル・アファナシエヴィッチ・ポクリシェフ）AV-MF（ソビエト海軍）；GSSを2回受賞；第154戦闘航空団の指揮官としてP-40を操縦し、11回の戦果（計22回中）を記録。^[24]
• ボリス・サフォノフ：AV-MF（ソ連海軍航空隊）；ソ連の4回（25勝）エース、GSSを2回受賞；バルト海上空でP-40Eを操縦中に1回の交戦でJu-88爆撃機3機を撃墜。^[24]
• ロバート・リー・スコット・ジュニア：アメリカ陸軍航空隊、第23戦闘航空団司令官、中国。P-40で10回以上の撃墜。
• ケネス・M・テイラー：アメリカ陸軍航空隊。真珠湾攻撃（1941年12月7日）中に（P-40に乗って）飛び立った2人のアメリカ人パイロットのうちの1人。その際に2機の航空機を撃墜し、腕を負傷した。
• キース・トラスコット：RAAF、戦前のオーストラリアン・フットボールのスター、1941年に英国でスピットファイアのエースパイロットとなり、その後ニューギニアとオーストラリアでキティホークを飛ばした。ミルン湾の戦い（1942年）ではRAAF第76飛行隊を指揮、P-40飛行中の事故で死亡（1943年）。
• クリントン D. "ケイシー" ヴィンセント: USAAF。中国上空で P-40 を飛行中に 6 回の勝利を収めたと主張。
• ジョン・ワディ：RAAF。北アフリカ上空で P-40 を飛行中に 12 回半の勝利を収めた。
• ボイド・ワグナー：アメリカ空軍。ワグナーは P-40 を操縦し、フィリピン戦役 (1941～1942 年) 中にアメリカ空軍初のエースとなった。
• レン・ウォーターズ：RAAF、第二次世界大戦における唯一のオーストラリア先住民戦闘機パイロット。
• ジョージ・ウェルチ：アメリカ空軍。真珠湾攻撃の際に P-40 に乗って飛び立った 2 人のアメリカ人戦闘機パイロットのうちの 1 人。ウェルチはその日、日本軍の航空機 3 機を撃墜したと主張。

カーチス・エアクラフト1907-1947のデータ^[108]アメリカの10万機：第二次世界大戦時の米国生産戦闘機^[109]

一般的な特徴

• 乗員: 1名
• 長さ: 31 フィート 8.5 インチ (9.665 メートル)
• 翼幅: 37 フィート 3.5 インチ (11.367 メートル)
• 高さ: 10 フィート 8 インチ (3.25 m)
• 翼面積: 236平方フィート (21.9 m ² )
• 翼型:ルート: NACA2215 ; 先端: NACA2209
• 自重: 5,922 ポンド (2,686 kg)
• 総重量: 8,515 ポンド (3,862 kg)
• 動力源:アリソン V-1710-39 V-12 液冷ピストンエンジン1 基、1,240 hp (920 kW)
• プロペラ: 3枚羽根カーチスライト電動定速プロペラ

パフォーマンス

• 最高速度:高度15,000フィート(4,600メートル)で時速361マイル(581キロメートル、314ノット) ^[110]
• 巡航速度: 308 mph (496 km/h、268 kn)
• 航続距離: 70% 出力で 716 マイル (1,152 km、622 nmi)
• 実用上昇限度: 29,100 フィート (8,900 メートル)
• 高度までの所要時間: 6分15秒で15,000フィート（4,600メートル）
• 翼面荷重: 35.1 ポンド/平方フィート (171 kg/m ² )
• 出力/質量: 0.14 hp/lb (0.23 kW/kg)

武装

• 銃：翼に6×0.5インチ（12.7 mm）M2ブローニング機関銃
• 爆弾：胴体下部のハードポイントと2つの翼下部分に250～1,000ポンド（110～450 kg）の爆弾を合計2,000ポンド（910 kg）搭載可能

• 歴史的な P-40C トマホーク、自家製レプリカ
• Jurca Pee-40、自作レプリカ
• ローリー P-40F、自家製レプリカ
• WAR P40E、自家製レプリカ

関連開発

• カーチス P-36 ホーク
• カーチス P-37
• カーチス XP-42
• カーチス XP-46
• カーチス P-60

類似した役割、構成、時代の航空機

• ベル P-39 エアラコブラ
• デヴォワティーヌ D.520
• ホーカー ハリケーン
• 川崎キ61
• ラヴォチキン・ゴルブノフ・グドコフ LaGG-3
• マッキ C.202
• メッサーシュミット Bf 109
• ミコヤン・グレヴィッチ MiG-3
• スーパーマリン スピットファイア
• ヤコブレフ Yak-1
• ロゴザルスキ IK-3

関連リスト

• 第二次世界大戦の航空機一覧
• 戦闘機一覧
• アメリカ合衆国の軍用機一覧

• YouTubeの「Ways of the War Hawk: カーチス P-40 戦闘機の操縦方法 (カラー、1944 年)」
• (1944) AN 01-25CN-2 陸軍モデル P-40N シリーズの組み立ておよびメンテナンス手順 – 英国モデル キティホーク IV 飛行機^{[リンク切れ‍ ]}
• Bu #41-13297 P-40B-CU 修復の詳細な仮想ビュー。真珠湾攻撃の生存者^{[永久リンク切れ‍ ]}