Loading article…
| F2A バッファロー | |
|---|---|
 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 戦闘機 |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | ブリュースター航空株式会社 |
| 主なユーザー | アメリカ海軍 |
| 建造数 | 509 |
| 歴史 | |
| 製造 | 1938–1941 |
| 導入日 | 1939年4月 |
| 初飛行 | 1937年12月2日 |
| 引退 | 1948年（フィンランド） |
| に発展した | VLフム |
ブリュースターF2Aバッファロー[1]は、第二次世界大戦初期に使用されたアメリカの戦闘機である。ブリュースター航空機社によって設計・製造され、アレスターフックやその他の航空母艦用の改造が施されたアメリカ初の単葉機の一つであった。バッファローは1939年にグラマンF4Fワイルドキャットとの競争に勝ち、アメリカ海軍初の単葉戦闘機となった。バッファローは、後継機となったグラマンF3F複葉機や初期のF4Fよりも優れていたが[2]、アメリカが参戦した時には、不安定で重量過多であり、特に日本の三菱A6Mゼロ戦と比較すると時代遅れであった。[3] [より良い情報源が必要]
バッファローはフィンランド、ベルギー、イギリス、オランダなど数カ国が発注した。バッファローを最も効果的に運用したのはフィンランドで、初期のソ連戦闘機との戦闘で優れた戦果を挙げた。[4] 1941年から1944年の継続戦争中、フィンランド空軍が運用したB-239（海軍化されていないF2A-1）は、当時フィンランドに対して活動していたソ連の戦闘機のほとんどと交戦し、撃破する能力があることを証明し、その戦争の第一段階ではB-239を1機失うごとにソ連機32機を撃墜し、[5] 36人のバッファロー「エース」を輩出した。[6]
1941年12月、東南アジアでイギリス連邦軍（B-339E）とオランダ軍（B-339C/D）の両軍が運用していたバッファローは、日本海軍の零戦と日本陸軍の中島キ43「オスカー」との戦闘で大きな損失を被った。イギリス軍はバッファローの弾薬と燃料を取り外し、より軽い銃を搭載して性能を向上させようとしたが、あまり効果はなかった。[7]最初の数回の交戦の後、オランダ軍は両翼の燃料と弾薬の積載量を半分に減らし、バッファロー（およびハリケーン）をオスカーと交互に交代で運用することができた。[8]
バッファローはアメリカ海軍向けに3つの派生型、F2A-1、F2A-2、F2A-3が製造された。(海外で運用された低馬力エンジンのこれらの型は、それぞれB-239、B-339、B-339-23と命名された。) F2A-3派生型は、ミッドウェー海戦でアメリカ海兵隊(USMC)の飛行隊によって使用された。ミッドウェー海戦でゼロ戦に敵わないことが証明されたF2A-3は、[2] USMCのパイロットから「空飛ぶ棺桶」と揶揄された。[9]実際、F2A-3の性能は、細部の改良にもかかわらず、開戦前に海軍が使用していたF2A-2派生型よりも 大幅に劣っていた[10] 。
設計と開発
アメリカ海軍
1935年、アメリカ海軍はグラマンF3F複葉機に代わる艦上戦闘機の要求を出した。デイトン・T・ブラウン率いるチームが設計したブリュースターXF2A-1単葉機は、当初検討された2つの航空機設計のうちの1つだった。[11]複列星型エンジンを搭載したXF4F-1は「古典的な」複葉機だった。アメリカ海軍の競争は再開され、別の競争相手である海軍仕様のセヴァスキーP-35であるXFNF-1が認められたが、プロトタイプは時速267マイル（430キロメートル）を超えることができなかったため、早い段階で脱落した。[12] XF2A-1は1937年12月2日に初飛行し、初期のテスト結果ではグラマン複葉機のエントリーよりはるかに優れていることが示された。XF4F-1は量産には入らなかったが、後に単葉機のワイルドキャットとして再登場した。
バッファローは、ニューヨーク州ロングアイランドシティのブリュースタービルで製造された。この新型ブリュースター戦闘機は、ずんぐりとした胴体、中央にセットされた単葉の翼、および多数の先進的な機能を備えた現代的な外観だった。この機体は全金属製で、フラッシュリベット留めのストレストアルミニウム構造であったが、操縦翼面は依然として布張りであった。XF2A-1 は、スプリットフラップ、油圧作動式の引き込み式主着陸装置 (および部分引き込み式尾輪)、および流線型のフレーム付きキャノピーも特徴としていた。当時一般的であったように、この機体にはセルフシール式燃料タンクとパイロットアーマーがなかった。燃料容量は胴体内に蓄えられたわずか 160 米ガロン (610 リットル、130 英ガロン) であった。 950馬力（710kW）の単列ライトR-1820-22サイクロン星型エンジンを搭載し、初期上昇率は2,750フィート/分（840メートル/分）と良好で、最高速度は277.5マイル/時（446.6キロメートル/時）でした。この機体は1938年にラングレー研究センターの実物大風洞でテストされ、寄生抗力に寄与する要因がいくつかあることが判明しました。テストに基づいて、カウリングの流線型化とキャブレターとオイルクーラーの吸気口に改良が加えられ、バッファローの速度は出力の増加なしに16,000フィート（4,900メートル）で304マイル/時（489キロメートル/時）まで上昇しました。[13] [14] [15]他のメーカーもこの速度と効率の10パーセントの向上に注目し、風洞テストは米国で標準的な手順になりました。[16]単段式過給機のみでは、高高度性能は急速に低下した。[10]胴体武装は、200発の固定式.50インチ（12.7 mm）M2ブローニング機関銃1挺と、600発の固定式.30インチ（7.62 mm）ANブローニング機関銃1挺で、どちらも機首に装備されていた。[N 1]海軍はブリュースター航空機社に54機のF2A-1の製造契約を授与した。
XF2A-1 プロトタイプの実用試験は 1938 年 1 月に開始され、6 月に F2A-1 の生産が開始されました。この機体は 940 hp (700 kW) のライト R-1820-34 エンジンを搭載し、大型のフィンを備えていました。2 基の .50 インチ (12.7 mm) ブローニング翼銃と海軍が戦闘作戦用に指定したその他の装備の重量増加により、初期上昇率は 2,600 フィート/分 (790 m/分) に低下しました。生産上の困難に悩まされたブリュースターは、海軍に 11 機の F2A-1 機のみを納入しました。残りの注文は、後にモデル 239 の輸出名称で改造された形でフィンランド空軍に転用されました。
_1940.jpg/500px-F2A_Thach_accident_USS_Saratoga_(CV-3)_1940.jpg)
後期の派生型であるF2A-2 は、アメリカ海軍が 43 機発注したもので、より強力な R-1820-40 エンジン、改良されたプロペラ、一体型浮遊装置を備えていたが、操縦士用装甲と自動密閉式タンクは装備されていなかった。エンジン出力の増加は歓迎されたが、機体の積載重量の増加 (5,942 ポンド (2,695 kg)) によってある程度相殺された。最高速度は 16,500 フィート (5,000 m) で 323 mph (520 km/h) とまずまずの数値に向上したが、初期上昇率は 2,500 フィート/分 (760 m/分) に低下した。ブリュースターのF2A-1型とF2A-2型は、初期の海軍と海兵隊のパイロットに好まれ、その中にはパピー・ボイティングトンも含まれ、ボイティングトンはこの機体の旋回性と操縦性のよさを賞賛した。[17]「装甲板、無線機、その他の装備で重量が増す前の初期のモデルは、とても素敵な小型機でした。それほど速くはありませんでしたが、[初期のF2A]は電話ボックス内で旋回したり横転したりすることができました。」[18] [ページが必要]これは、初期の型の低い翼面荷重を考えると当然予想できたことであり、三菱A6Mゼロのlb/sq ftに匹敵しました。[19]
F2A -3 は、アメリカ海軍と海兵隊に配備されたバッファローの最後のバージョンでした。1941 年 1 月に合計 108 機が発注されました。この頃までに、海軍はバッファローに幻滅しており、特にブリュースター航空機会社の頻繁な生産遅延と頻繁な経営難に腹を立てていました。この発注は、ブリュースターの生産ラインを稼働させ続けるための手段と見られていました。同社は最終的に海軍向けにコルセア戦闘機やバッカニア/バミューダ急降下爆撃機を製造することになります。
F2A-3は長距離偵察戦闘機として構想され、セルフシール機能付きの新型ウェットウィングと燃料容量と防御力を高めた大型胴体タンクを備えていたが、これによって機体重量が500ポンド（230 kg）以上も増加した。 [10]翼と大型化した胴体タンクにはさらに80米ガロン（300 L）の燃料が搭載された。1米ガロンあたり6ポンド（0.72 kg/L）で、燃料だけで500ポンド（230 kg）近くあった。パイロット用の装甲板の追加と弾薬容量の増加によって機体重量がさらに増加し、最高速度と上昇率が低下した一方、ブリュースターの旋回能力と操縦能力は大幅に低下した。[10]海軍はF2A-3の追加重量によって空母着陸時の着陸装置の故障の問題も悪化していることを発見した。しかし、F2A-3の-40 2速[20]過給サイクロンエンジンは優れた「巡航」エンジンであり、そのためF2A-3には一定の価値があり、最初は空母サラトガと空母レキシントンで運用されました。
1940年後半でも、バッファローが急速に時代遅れになりつつあることは明らかだった。[N 2]バッファローにはより強力なエンジンと大型の主翼（増加した重量を相殺するため）が切実に必要だったが、機体の限界に達しており、より大きなエンジンの搭載は不可能だった。F2A-3の納入が始まって間もなく、海軍はこの機種を完全に廃止することを決定した。しかし、主翼に搭載された.50 M2機関銃を2門のM2 20mm機関砲に置き換えるプロジェクトが開始された。少なくとも8組の主翼が完成し、少なくとも1機のF2A-3にそれが取り付けられた（写真が保存されている）。その時までには、第二線機とみなされていたが、一部は米海兵隊に移管され、米海兵隊は太平洋に2個F2A-3飛行隊を、1個はパルミラ環礁に、もう1個はミッドウェー島に配備した。航空母艦に残っていた機体はウェーク島に救援任務が派遣された際に戦闘の機会をかろうじて逃したが、救援部隊は任務完了前に撤退した。その後まもなく、海軍に残っていた F2A-3 は訓練飛行隊に移され、上級練習機として使用された。
運用履歴
F2A-1を装備した最初の部隊は、USS サラトガ航空隊に配属されたウォーレン・ハーベイ中佐のVF-3だった。1939年12月8日、VF-3は米海軍に納入された11機のバッファローのうち10機を受け取った。 [21]残りの43機のF2A-1は余剰機と宣言され（同数の改良型F2A-2に交換される予定）、フィンランドに売却された。[22]ラルフ・インガソルは1940年後半に英国を訪問した後、バッファローやその他の米軍機は「既存の英国やドイツの戦闘機と競争できない」ため、英国は「高度な練習機として、または中東で同様に旧式のイタリア機と戦うために使用した。それだけがそれらの用途だ」と書いている。イーグル中隊のアメリカ人パイロットでさえ、バッファローではなくホーカーハリケーンを使用していた。 [23]しかし、戦争初期にはあらゆる近代的な単葉戦闘機の需要が高かった。その結果、イギリス、ベルギー、オランダ領東インドは数百機の輸出モデルを購入した。[24]
フィンランド
1939年4月、フィンランド政府はルーズベルト政権に連絡を取り、最新鋭の戦闘機をできるだけ早く供給するよう要請した。10月17日、ワシントンDCのフィンランド大使館は、戦闘機の購入を承認する電報を受け取った。フィンランド当局が定めた唯一の厳格な要件は、航空機がすでに運用可能であり、87オクタン価の燃料を使用できることでした。[27] F2A-1の出荷の一部（元々は米海軍向けの44機）は、米海軍が代わりにF2A-2の派生型の後続の出荷を受け入れることに同意した後、米国務省によってフィンランド に転用されました[N 3] 。
12月16日、フィンランド政府は44機の航空機を購入する契約を締結した。ブリュースター社がモデルB-239Eと命名したF2A-1の派生型である。 [27]すでに運用されていた他の戦闘機とは異なり、F2A-1とB-239Eにはセルフシーリング燃料タンクとコックピット装甲がなかった。しかし、B-239EはライトR-1820-G5という、F2A-1よりも強力なエンジンを搭載し、950馬力（710kW）を出力した。[28]また、B-239Eは4挺の機関銃を搭載可能であった（F2A-1は2挺だった）。B-239Eは出荷前に「非艦載化」も行われ、テールフックや救命いかだコンテナなどの装備が取り外された。[28]エンジンのアップグレードと若干の重量軽減（装甲の省略と非艦載化による）により、出力対重量比が向上し、全般的な性能が向上した。
B-239Eは4回に分けて、1940年1月から2月にかけてニューヨークからノルウェーのベルゲンに輸送された。木箱に詰められた戦闘機は鉄道でスウェーデンに送られ、ヨーテボリの北東にあるトロルヘッタンでサーブ社によって組み立てられた。[29]
B-239Eの納入後、フィンランド空軍は装甲付きの背もたれ、メートル法の飛行計器、Väisälä Thm40照準器、および4挺の.50インチ（12.7 mm）機関銃を追加した。改修後のフィンランドのB-239の最高速度は高度15,675フィート（4,778 m）で時速297マイル（478 km/h）で、積載重量は5,820ポンド（2,640 kg）であった。[11] [30]
1940年2月、パイロットのヨルマ・「ヨッペ」・カルーネン中尉が、フィンランドで運用可能な最初のB-239の飛行試験を行った。[11] [31]この飛行機に不慣れだった彼は、高速で低空飛行中にエンジンを焼き切ってしまい、雪に覆われた野原に墜落し、プロペラと腹部パネルの一部を損傷した。[11] [31]当初は感心していなかったフィンランド人だが、後にブリュースターのテストパイロットが、イタリアから来たフィンランドのフィアットG.50 フレッチャ [N 4]戦闘機の後ろに留まるデモンストレーションを目撃した。水平飛行ではフィアット戦闘機の方が速かったが、 [N 5]ブリュースターはフィアット戦闘機よりも旋回速度が速かった。[32]
B-239E 戦闘機はいずれも冬戦争(1939-1940) では戦闘に参加しませんでした。しかし、戦争中に納入された 6 機のうち 5 機は戦争が終わる前に戦闘準備が完了しました。
B-239Eは、フィンランドではバッファローという名前で呼ばれたことはなく、単にブリュースター、またはTaivaan helmi（「空の真珠」）やPohjoisten taivaiden helmi（「北の空の真珠」）というニックネームで知られていました。他のニックネームは、 Pylly-Valtteri（文字通り「バットウォルター」）、Amerikanrauta（「アメリカのハードウェア」または「アメリカの車」）、Lentävä kaljapullo（「空飛ぶビール瓶」）でした。[要出典] FAFによって使用されたB-239E戦闘機の合計44機には、シリアル番号BW-351からBW-394が付けられました。
フィンランドのパイロットはB-239Eを操縦しやすいとみなし、エースパイロットのイルマリ・ユーティライネンの言葉を借りれば「紳士の旅行機」だった。[33] バッファローは比較的長い航続距離と良好な整備記録のため、フィンランド空軍でも人気があった。これはフィンランドの整備士の努力によるところが大きい。彼らはライトサイクロンエンジンを悩ませていた問題を、各シリンダーのピストンリングの1つを反転させることで解決し、信頼性に良い影響を及ぼした。[要出典]フィンランドの涼しい気候も助けになった。熱帯太平洋での使用でエンジンが過熱しがちだったことが指摘されているからだ。ブリュースターバッファローは、フィアットG.50と並んでフィンランド空軍で最も成功した戦闘機の1つとして評判を得ており、フィアットG.50は33対1という前例のない撃墜損失率を記録した。[34]
1941年から1945年にかけて運用されたレントレイク24（第24戦闘飛行隊）のバッファローは、ソ連空軍の戦闘機477機を撃墜し、戦闘での損失はわずか19機で、勝率は26:1と抜群だった。[35]
継続戦争の間、レントライフ24（戦闘機中隊24）は1944年5月までB-239を装備していたが、その後バッファローはHävittäjälentolaivue 26 （戦闘機中隊26）に移管された。レントライフ24のパイロットのほとんどは冬戦争の戦闘経験者だった。この中隊はB-239で合計459機のソ連機を撃墜したと主張し、戦闘で15機のバッファローを失った。[11]
1941年6月25日、ブリュースターはフィンランドで厳しい試練を受けた。セランペー飛行場（ICAO：EFSE）から出撃した2/LLv24のバッファロー2機がヘイノラ近郊の第201SBAP [N 6]のソ連製ツポレフSB27機を迎撃したのだ。撃墜されたSBは5機とされた。その後の攻撃はLLv24のパイロットによって撃退され、日没までに77回の出撃をこなした。[36]
多くのフィンランド人パイロットは、ソ連機に対して基本戦術を用いて膨大なスコアを稼いだ。デフォルトの戦術は4機の「parvi」（群れ）で、1組が囮として低空飛行し、もう1組が敵の迎撃機に急降下するというものだった。ソ連空軍はこの戦術に対抗することができなかった。最高スコアのB-239パイロットはハンス・ヴィントで、39機を撃墜した。[37]ハンス・ヴィント中尉は、LeLv 24の他のバッファロー6機と共に、クロンスタット近郊で約60機のソ連機を迎撃した。B-239（BW-378）1機を失っただけで、ソ連のPe-2爆撃機2機、ソ連のホーカーハリケーン戦闘機1機、I-16 12機が失われたとされている。[38] ソ連の実際の損失に対する主張を評価した結果、BW-364は、それを操縦したすべてのパイロットによって合計42½機の撃墜を達成したことが判明し、おそらく航空戦史上最高のスコアを記録した戦闘機の機体となった。[要出典]フィンランドの最高スコアのエース、イルマリ・ユーティライネンは、94½機の撃墜のうち34機をB-239で獲得し、そのうち28機はBW-364で獲得した。[39]
継続戦争中、代替品が不足していたフィンランドは、合板などの非戦略資材でバッファローのコピーを開発したが、フィンランド人が「フム」と呼んでいたこの機体はすでに時代遅れで、試作機は1機しか製造されなかった。1943年後半までに、スペアパーツの不足、摩耗、ソ連の戦闘機と訓練の進歩により、フィンランドのB-239の有効性は大幅に低下したが、LeLv 26のパイロットは1944年半ばまでにソ連機に対して約35回の勝利を収めたと主張している。バッファローによるソ連機に対する最後の勝利は、1944年6月17日のカレリア地峡での勝利であると主張した。[24]
1943年から、フィンランド空軍はドイツからメッサーシュミット Bf 109Gを受け取り、このはるかに優れた戦闘機がフィンランド空軍の戦闘機中隊のほとんどに再装備されました。
1944年9月にフィンランドがソ連と休戦協定を結んだ後、ラップランド戦争中にフィンランドはかつての同盟国であるナチスドイツを国外に追い出さなければならなかった。ドイツ空軍との唯一の衝突は1944年10月3日に起こり、HLeLV 26がユンカース Ju 87を迎撃し、2機を撃墜した。これは第二次世界大戦でブリュースターのパイロットが達成した最後の勝利となった。[40]ラップランドでの戦争の終わりまでに、B-239はわずか8機しか残っていなかった。
5機のB-239は1948年まで飛行を続け、フィンランド空軍によるブリュースターの最後の飛行は1948年9月14日で、その後は1953年に廃棄されるまで保管された。[41]
ベルギー
戦争が始まる直前、ベルギーは空軍の拡大と近代化のため、より近代的な航空機を求めていた。ベルギーは、輸出用に承認されたライト R-1820 -G-105 エンジンを搭載した、海軍仕様から退いた F2A-2 であるブリュースター B-339 航空機 40 機を発注した。G-105 エンジンは、離陸時に 1,000 馬力 (745.7 kW) (ピーク) の出力があり、米国海軍の F2A-2 に搭載されたエンジンよりも 200 馬力 (150 kW) ほど低かった。アレスター フックと救命いかだコンテナは取り外され、機体は尾翼がわずかに長くなるように改造された。
1940年5月10日にドイツが西部戦線で電撃戦を開始した時点でフランスに到着したのは1機のみであった[42] [43] [N 7]。バッファローは後にドイツ軍に無傷で捕獲され、1945年にダルムシュタット近郊で部分的に再発見された[44]。
さらに6機のベルギー製ブリュースターがフランス領カリブ海のマルティニーク島で降ろされ、海岸の丘の中腹に放置され、飛行することはなかった。[45]残りの注文はイギリス空軍に渡った。
イギリス連邦（マラヤ）
1940年1月に戦闘機の不足に直面した英国購買委員会は、国内生産を補うために米国の航空機を購入するために設立された。委員会の注目を集めた米国の戦闘機の中にブリュースターがあった。ベルギーが発注した残りの32機のB-339はフランス陥落で中止され、英国に引き渡された。[47]イギリス空軍の受入担当者による評価では、不十分な武装とパイロット用装甲の不足、高高度性能の低さ、エンジンの過熱、整備の問題、コックピットの制御など、多くの点で批判されたが、その一方で、操縦性、広いコックピット、視界については賞賛された。[11]高度21,000フィート(6,400メートル)で最高速度約323mph(520km/h)だったが、高度15,000フィート(4,600メートル)を超えると燃料切れの問題があったため、西ヨーロッパでの任務には不適格とみなされた。[11]イギリスと英連邦諸国の空軍は太平洋とアジアで依然として戦闘機を切実に必要としていたため、英国はB-339Eの型式番号でさらに170機を発注した。[48]
バッファローのシンガポールへの納品と組み立ては1941年春に行われた。[49]最初のバッファロー部隊（イギリス空軍第67飛行隊と第243飛行隊）は1941年3月にイギリス空軍カラン基地で編成された。[50]
B-339E、またはイギリス軍での呼称であるブリュースター バッファロー Mk I は、当初は輸出承認済みのライト R-1820-G-105 サイクロン エンジン (1,000 hp (745.7 kW) (ピーク離陸) 搭載が予定されていた。[52] [N 8]イギリスおよび連邦空軍に納入されたブリュースター機は、ベルギーおよびフランス軍に販売された B-339 タイプから、購入注文に従って大幅に変更された。ブリュースター工場では、海軍の救命いかだコンテナとアレスター フックが取り外され、一方でイギリスの Mk III反射式照準器、ガン カメラ、大型の固定式空気タイヤ尾輪、消火器、エンジン シャッター、大型バッテリー、キャノピー風防の後ろの強化装甲板と装甲ガラスなど、多くの新しい装備が追加された。[53]
イギリスに供給されたブリュースター モデル B-339E は、当初の発注時の F2A-2 (モデル B-339) に比べて明らかに性能が劣っていた。エンジン出力は F2A-2 の 1,200 hp (890 kW) サイクロンより劣る (1,000 hp (745.7 kW)) が、追加改造のせいで重量が 900 ポンド (410 kg) も増えていた。半引き込み式の尾輪は、空気力学的にも劣る大型の固定式に交換されていた。戦闘高度での最高速度は 323 mph から 313 mph (520 km/h から 504 km/h) に低下した。[11]
当初の形態では、B-339 は、かなり非現実的な高度 21,000 フィート (6,400 メートル) で理論上の最高速度 323 mph (520 km/h) を出せたが、燃料不足の問題と高高度でのスーパーチャージャーの性能不足のため、この数値が戦闘で達成されることはなかった。この点では B-339E も例外ではなかった。機動性は著しく低下し (航空機はループを実行できなかった)、初期上昇率は 2,300 フィート/分 (700 メートル/分) に低下した。ブリュースター Mk I 用に指定されたライト サイクロン 1890-G-105 エンジンは不足していたため、多くの航空機に中古のライト エンジンが搭載された。このエンジンはダグラス DC-3 旅客機から供給され、ライトによって G105 または G102A 仕様に改造されたものである。[48]運用中、少なくとも1つのブリュースター飛行隊がこの機種の鈍い性能を改善するためにいくらかの努力をしました。いくつかの航空機は、装甲板、装甲風防、無線機、ガンカメラ、その他すべての不要な装備を取り外し、.50インチ（12.7 mm）機関銃を.303インチ（7.7 mm）機関銃に交換することで、約1,000ポンド（450 kg）軽量化されました。[54]胴体タンクには最小限の燃料が充填され、入手可能な場合は高オクタン価航空ガソリンで稼働しました。マラヤのアロールスター飛行場で、日本軍はイギリス軍から1,000バレル（160 m3）以上の高オクタン価航空ガソリンを捕獲し、それを直ちに自国の戦闘機に使用しました。[55]
バッファローに配属されたパイロットの多くは、この機種に関する十分な訓練と経験がなかった。1941年、当初の169機のバッファローのうち20機が訓練中の事故で失われた。1941年12月までに、約150機のバッファローB-339E航空機がビルマ、マレー、シンガポールのイギリス戦闘機防衛の大半を占めていた。1941年12月から1942年1月の間、2つのオーストラリア空軍、2つのイギリス空軍、1つのニュージーランド空軍飛行隊は、多くの問題に悩まされていた。 [56]その中には、航空機の造りが悪く、装備も不十分なものも含まれていた。[11]航空史家ダン・フォードは、「その性能は... 惨めなものだった」と評した。スペアパーツと支援要員の不足、空襲に対する防御が難しい飛行場、明確で一貫した指揮系統の欠如、陸軍航空連絡スタッフ内の日本軍スパイ、RAFとRAAFの飛行隊と人員間の対立、適切な訓練を受けていない未熟なパイロットが、惨事を招くことになるだろう。Mk Iは.50インチ砲を搭載していたが、多くの航空機は.303ブローニング砲架と電動発射ソレノイドを装備しており、これらは運用中に故障する傾向があった。[48]さらに、RAF第243飛行隊のモーブレイ・ガーデン飛行中尉によると、バッファローには徹甲弾のみが供給され、焼夷弾は供給されていなかった。[49]戦争初期の日本軍航空機には装甲と自動密閉式燃料タンクがなかったが、当時 連合国はこれを知らなかった。
1941 年 12 月 8 日に日本軍が北マレーに侵攻したとき、B-339E は当初十分な性能を発揮しました。過積載のブリュースターは、中島キ-27「ネイト」に対して、高度を上げる時間があれば少なくとも持ちこたえることができ、最初はかなりの数の撃墜を達成しました。しかし、中島キ-43「オスカー」などの明らかに優れた機種を含む、ますます多くの日本軍戦闘機の出現により、バッファローのパイロットは空中でも地上でもすぐに圧倒されました。もう 1 つの重要な要因は、熱帯気候でブリュースター エンジンが過熱する傾向にあることです。これにより、オイルがフロントガラスに飛び散り、通常はミッションが中止され、敵機の迎撃と破壊の試みが非常に困難になりました。最終的に、60 機以上のブリュースター Mk I (B-339E) 航空機が戦闘で撃墜され、40 機が地上で破壊され、さらに約 20 機が事故で破壊されました。インドやオランダ領東インドに到着したのはわずか20機ほどのバッファローだけだった。[58 ]シンガポールに残っていた最後の飛行可能なバッファローは、島陥落の5日前の2月10日に飛び立った。[59]
バッファロー中隊が何機の日本軍機を撃墜したかは完全には明らかではないが、RAAFのパイロットだけで少なくとも20機を撃墜している。[60]合計で80機が撃墜されたと主張されており、撃墜数と損失数の比率はわずか1.3対1である。さらに、バッファローに撃墜された日本軍機のほとんどは爆撃機であった。[48] 1月20日からバッファローと共にシンガポールで戦ったホーカーハリケーンもまた、地上攻撃で大きな損失を被り、ほとんどが破壊された。[61]海軍航空隊は1941年初頭の クレタ島の戦いでも地中海でバッファローを使用した。
ブリュースター マーク I は、ジェフ・フィスケン、モーリス・ホルダー、AWB (アルフ) クレア、RD (ダグ) ヴァンダーフィールドの 4 人の連邦軍エースを輩出した。[62]最高得点を獲得したニュージーランド人パイロットのフィスケンは、後にニュージーランド空軍のP-40を操縦し、太平洋戦域で最高得点を獲得した連邦軍パイロットとなった。
日本軍のビルマ侵攻
イギリス空軍第67飛行隊は、 1941年10月にビルマに再配備される前にシンガポールで結成された。 [50]彼らはミンガラドンのイギリス空軍第60飛行隊から継承した30機のバッファローを装備していた。シンガポールで受け取った航空機は、ニュージーランド空軍第488飛行隊に引き継がれた。[63]彼らはアメリカ義勇軍（フライングタイガース）のカーチスP-40戦闘機と合流した。AVGの乗組員は当初バッファローに感銘を受け、クレア・シェンノート将軍にP-40の飛行隊をバッファローと交換するよう促した者もいた。 [64]これに応えて、シェンノートは両戦闘機の模擬ドッグファイトを手配し、エリック・シリング中尉がP-40を、ジャック・ブラント中尉がバッファローを操縦した。[64]タウングーの訓練基地では、P-40がバッファローより優れていることが証明された。[64]シリングとブラントが50年後に再会したとき、イギリス空軍のパイロットは「私の飛行機をあなたの飛行機と交換できたらどんなに良かっただろう」と言った。[64]
1941年12月23日、この日、バッファロー15機が、ラングーンへの昼間の空襲中に、キ-21重爆撃機42機、キ-30軽爆撃機27機、キ-27戦闘機30機の編隊を迎撃した。12機のP-40とともに、爆撃機13機を撃墜し、7機を撃墜したと主張した。 [ 65]バッファローはすべて無事に帰還したが、P-40はパイロット2名を含む4機を失った。それでも、日本軍はラングーンとその港湾施設、ミンガラドン空軍基地を爆撃し、多大な損害と死傷者を出した。[66]
バッファローとP-40は、ラングーンとミンガラドン上空の防空任務を遂行したほか、日本軍の飛行場への機銃掃射任務も遂行した。マラヤやシンガポールと同様に、効果的な早期警戒システムの欠如が、ビルマを空襲から守ろうとするイギリス軍とAVGの努力を大いに妨げた。[67]マレー作戦における日本軍機の性能に関する報告を受けて、ビルマのバッファローのパイロットは異なる戦術を採用した。ヴィック・バーグ飛行軍曹によると、「上空から、または少なくとも同じ高さから接近し、敵に追いつかれる前に急降下せよ。追いつかれたら、撃墜されるだけだから」とのことである。[68]ビルマ作戦におけるバッファローの最後の勝利の1つは、バーグが獲得した。バーグは爆撃機の残骸を発見し、証拠としてその残骸と一緒に写真を撮った。[69]
1942年2月初旬までに日本陸軍航空隊はラングーン上空の制空権を確保し、地上の状況が急速に悪化したため、第67飛行隊は北のトングーに撤退した。[69] 2月13日、飛行隊はバッファロー8機のみを率いてさらに北のマグウェに移動し、そこで偵察飛行を続けるとともに、地上攻撃任務でウェストランド ライサンダーを護衛した。 [69]バッファローは3月5日、イギリス空軍と共に最後の戦闘出撃を行い、タイのチェンマイにある日本軍基地への攻撃でホーカー ハリケーンとブリストル ブレニムを護衛した。[69]飛行隊が3月11日にハリケーンで再装備するためにインドのカルカッタに撤退したとき、バッファローはわずか6機しか残っていなかった。 [70]これらの機体はすぐに訓練任務に降格されたが、4月初旬に2機がイギリス空軍第146飛行隊に短期間配備され、そのうち1機はマンフレート・ツェルニン中尉が定期的に操縦していた。[70]第67飛行隊は日本軍の航空機27機を撃墜し、バッファロー8機が撃墜され、パイロット8名が死亡したと主張した。[70]この功績により、ジャック・ブラント中尉とコリン・ピンクニー飛行中尉は殊勲飛行十字章を受章（後者は死後）、ゴードン・ウィリアムズ軍曹は殊勲飛行勲章を受章した。[70]
オランダ領東インド
オランダ領東インド軍航空部隊（ML-KNIL）は、ブリュースター B-339C および D と B-439 のモデルを 144 機発注した。前者にはオランダから供給された再生されたライト G-105 エンジンが搭載され、後者 2 機にはブリュースターがライトから購入した新しい 1,200 hp (890 kW) ライト R-1820-40 エンジンが搭載されていた。太平洋戦争が勃発した時点で、オランダ領東インドで運用されていたバッファローは約 30 機に過ぎなかった。合計で 72 機のバッファローがオランダ領東インドに納入され、その後RAAFに転用された。少数がシンガポールで短期間運用された後、ボルネオ島とジャワ島の防衛のために撤退した。[要出典]
ML-KNILが使用したブリュースターB-339は、イギリス、オーストラリア、ニュージーランドの空軍が使用したB-339EブリュースターマークIの改造機よりも軽量だったため、日本陸軍の中島キ43「オスカー」との交戦に成功したが、「オスカー」と日本海軍の零戦は両方とも戦闘高度でB-339より上昇が速かった（零戦の方が速かった）。[71]最初の数回の交戦の後、オランダ軍は燃料と弾薬の積載量を半分に減らし、バッファロー（およびハリケーン）がオスカーと交代で交戦できるようにした。[8] 1942年2月、オランダ軍は新型照準器を受け取った。同じ頃、オランダ軍も曳光弾の使用を開始した。この2機は命中率を向上させた。しかし、重機関銃（.50インチ）がなかったため、成功率はそれほど高くなかった。[8]
戦闘機としての役割とは別に、ブリュースター戦闘機は日本軍の輸送船に対する急降下爆撃機としても使用された。マレーから撤退する英連邦軍のバッファロー Mk I (B-339E) 航空機の増強があったものの、オランダ飛行隊は空中で数で優勢に立ち向かわなければならず、通常は 1 機対 2 機または 3 機という状況だった。イギリスのレーダーからのタイムリーな早期警報があれば、特に飛行場への襲撃による不必要な損失を回避する上でこの不足を補うことができただろうが、イギリス政府がレーダーを送る決定を下すのは遅すぎた。イギリスの最初のレーダー基地が稼働したのは 2 月末になってからだった。
1942年2月19日、センプラク上空で大規模な戦闘が行われ、オランダのブリュースター戦闘機8機が、約20機の零戦に護衛された約35機の日本軍爆撃機編隊を迎撃した。ブリュースターのパイロットは日本軍の航空機11機を撃墜し、ブリュースター4機を失い、オランダ人パイロット2名が死亡した。[要出典]
3月7日時点で飛行可能なバッファローはわずか4機しか残っていなかった。[59]ジェイコブ・ファン・ヘルスディンゲン大尉がこの日の最後の出撃を率い、戦死する前に零戦を撃墜したとされている。[59]これにより、彼とアウグスト・ダイベル中尉はバッファローで最も成功したオランダ人パイロットとなり、それぞれ3機を撃墜した。[59]合計で17人のML-KNILパイロットが死亡し、30機が撃墜された。15機は地上で破壊され、数機は不慮の事故で失われた。オランダ人パイロットは55機の敵機を撃墜したと主張した。[62]
オーストラリアの USAAF/RAAF
1942年3月8日のオランダ領東インド諸島の降伏後、ML-KNIL向けに発注されたブリュースター B339-23戦闘機17機の出荷は、オーストラリアのアメリカ第5空軍に転用されました。
これらのバッファローはすべてその後オーストラリア空軍に貸与され、シリアルナンバーの接頭辞はA51-となった。これらは主に前線地域外での防空任務、写真偵察、砲術訓練の模擬標的として使用された。[72]これらは1 PRU、24飛行隊、25飛行隊、85飛行隊、およびオーストラリア空軍ウィリアムタウン基地の航空砲術訓練学校で使用された。[72]
1942年8月から1943年11月まで、このバッファローのうち10機がオーストラリア西オーストラリア州パースの防空軍として活躍し、オーストラリア空軍ピアース基地とオーストラリア空軍ギルフォード基地の第25飛行隊と第85飛行隊に配属された。1944年、残存機はすべてアメリカ空軍に移管された。[60]
アメリカ海兵隊
_on_25_July_1942_(80-G-12905).jpg/500px-Crashed_Brewster_F2A-3_Buffalo_of_VMF-211_aboard_USS_Long_Island_(AVG-1)_on_25_July_1942_(80-G-12905).jpg)
ミッドウェー島では、アメリカ海兵隊の戦闘機飛行隊VMF-221 がブリュースター F2A-3 バッファロー 20 機とグラマン F4F-3 ワイルドキャット 7 機の混合グループを運用していた。[73]当初はウェーク島に向かう救援部隊の一部としてUSS サラトガに配属されていたが、1941 年 12 月 22 日に物議を醸しながら部隊が召集された後、ミッドウェーに転用された。ウェーク島は翌日陥落した。 [74]飛行隊が初めて戦闘に参加したのは 1942 年 3 月 10 日で、ミッドウェー島付近でジェームズ・L・ニーファス大尉が川西 H8K「エミリー」飛行艇を撃墜した。バッファローが米軍で撃墜した最初の機体となった。[75] [76] [77] [78]
1942年2月から4月にかけて、再編成されたVMF-211飛行隊（その大半はウェーク島の戦いで失われていた）はF2A-3で再装備され、護衛空母ロングアイランドによってパルミラ環礁にフェリー輸送され、その年の7月に召集されるまでそこに留まり、航空機をフェリー輸送してロングアイランドに着陸させ、ハワイに戻ってF4F-4で再装備した。
1942年のミッドウェー海戦で、VMF-221は、米軍でバッファローが関与した数少ない空中戦の1つに参加する運命にあった。最初の日本軍空襲に対するバッファローの最初の迎撃は、フロイド・B・パークス少佐が指揮したが、彼の13機の部隊は、相互支援する航空機のペア飛行をしていなかった。36機のゼロ戦に護衛された30～40機の愛知D3A1「ヴァル」急降下爆撃機の編隊を攻撃した後、2つの航空機隊に分かれて飛行した海兵隊は、護衛のゼロ戦が反応する前に数機の日本軍爆撃機を撃墜し、激しいドッグファイトが展開された。20機のバッファローのうち13機が失われ、[79] 6機のワイルドキャットのうち、任務終了時に飛行可能だったのは2機のみであった。犠牲者には海兵隊航空司令官のパークス少佐も含まれており、彼は炎上するバッファローから脱出したが、海にパラシュート降下した後、ゼロ戦の機銃掃射を受けた。[73]
零戦を振り切ることに成功した海兵隊のパイロットは、高速のスプリットSターンや急降下を行った。[73]これらの機動は、機動性に優れた日本軍の戦闘機による追跡を逃れる最良の手段であることが後に判明した。F2A-3パイロットの一人、海兵隊大尉ウィリアム・ハンバードは、追撃者から急降下し、その後、零戦に正面から攻撃し、敵を撃墜した。[80]この戦闘では、F2A-3の一部の銃が作動しなくなった。[11]機首銃が時折発射できないことは他のパイロットにも指摘されており、この現象は機首銃とプロペラを同期させる機構の電線が擦り切れたことが原因の可能性がある。他のバッファローはパイロットの後ろに装甲板を装備しておらず、1発の銃弾や砲弾にも無防備だった。[73]襲撃開始時にエンジントラブルで退却を余儀なくされたバッファローのチャールズ・S・ヒューズ少尉は、空中戦をリングサイドから見ていた。
ゼロ戦は直後に機銃掃射をしに来た。私は2機のブリュースターがゼロ戦と戦おうとしているのを見た。1機は撃墜され、もう1機は尾部を覆っていた地上砲火によって救われた。ゼロ戦が攻撃を仕掛ける間、2機とも紐で縛られているように見えた。[81]
チャールズ・M・クンツ少尉は、ヴァル爆撃機2機を撃墜した後、日本軍の戦闘機による攻撃を受けたと報告した。
私は高度約 9,000 フィートにいて、急降下して機体を揺らそうとし、水面から約 20 フィートのところまで行った。パイロットが私に気付かないように急旋回をしていた。後方をちらっと見ると、ゼロ戦であることがわかった。私はフルスロットルで急旋回コースを飛行し続けたが、かすめた弾丸が頭に当たった。彼は数発の短いバーストを撃った後、私が島から 205 度の方向へ向かっていたので、彼は去っていった。私の飛行機はひどく撃たれた... 私の意見では、ゼロ戦は過小評価されてきた。おそらく、現在の戦争で最も優れた戦闘機の 1 つだと思う。F2A-3 (またはブリュースター練習機) については、第一線戦闘機としてではなく、練習機としてマイアミにあるべきである。[80]
クレア・シェンノートのゼロ戦と空中戦に関する報告書は1941年にワシントンに届き、アメリカ陸軍と海軍の航空部隊に配布された。[82]この情報は、2機の相互防衛隊形と戦術の開発とともに、ジミー・サッチ少佐を含む先見の明のあるアメリカ軍指揮官によって、アメリカ軍と海兵隊の空中戦訓練教義に取り入れられた。サッチ・ウィーブは、ワイルドキャットのパイロットがゼロ戦に対抗するために開発され、後に太平洋の他のワイルドキャット飛行隊に採用された。[82]
F4F-3 と F4F-4 ワイルドキャットの新しい戦術の出現により、ミッドウェー海戦はバッファローが米海軍と海兵隊の戦闘飛行隊の両方で終焉を迎えたことを象徴するものでした。生き残った F2A-3 機は米国本土に輸送され、高度な練習機として使用されました。1943 年後半に F6F ヘルキャットやヴォートF4U コルセアなどのはるかに優れた米国の空母搭載戦闘機が導入されると、ブリュースター F2A-3 はすぐに遠い記憶へと追いやられました。
バッファローのエース
フィンランド空軍は36人のバッファローのエースを輩出した。上位3名は、バッファローによる空中戦勝39回（75戦中）のハンス・ヴィント大尉、 34戦（94戦中）のエイノ・イルマリ・ユーティライネン伍長、25.5戦（31.5戦中）のヨルマ・カルフネン大尉で あった。ラウリ・ニッシネン中尉も同型機で戦勝22.5回（32.5戦中）を記録している。[6]
フィンランド人以外のバッファローのエースは、ジェフ・フィスケン （ニュージーランド空軍）が6機の撃墜、ダグ・ヴァンダーフィールド（オーストラリア空軍）が個人撃墜5機、共同撃墜1機。アルフ・クレア（オーストラリア空軍）とモーリス・ホルダー（オーストラリア空軍）はそれぞれ5機の撃墜を記録した。[62] [83]
バリエーション
- XF2A-1
- プロトタイプ
- F2A-1
- （ライトR-1820-34サイクロンエンジンとエンジンカウリング上の2つの銃、さらに翼にオプションの銃2つを搭載）アメリカ海軍向けに11機製造
- F2A-2
- （ライトR-1820-40サイクロンエンジンと4門の銃を搭載）アメリカ海軍と海兵隊向けに43機製造
- F2A-3
- アメリカ海軍向けに改良された[要出典] F2A-2。燃料タンクが大きく、装甲が厚く、翼下に100ポンド（45kg）爆弾2発を搭載できるようになった。108機が製造された。
- XF2A-4
- F2A-3から改造された1機
- B-239
- フィンランド向けF2A-1輸出型（ライトR-1820-G5サイクロンエンジンと4門の銃を搭載）、44機製造
- B-339B
- ベルギー向け輸出型、40機製造（ベルギーには2機のみ納入、残りはイギリス海軍の艦隊航空隊に納入）
- B-339C
- ライトGR-1820-G105サイクロンエンジンを搭載したオランダ領東インド向け輸出型。24機製造
- B-339D
- オランダ領東インド向け輸出型。1,200馬力（890kW）のライトR-1820-40サイクロンエンジンを搭載。48台製造（47台はオランダ領東インドに納入）
- B-339E
- イギリス空軍向けの F2A-2 輸出バージョン。ライト GR-1820-G105 サイクロンエンジンを搭載し、バッファロー Mk Iとして販売。170 機製造 (RAAF および RNZAF でも使用)
- B-339-23 別名 B-439
- オランダ領東インド向けの F2A-3 輸出バージョン。1,200 馬力 (890 kW) のライト GR-1820-G205Aエンジンを搭載。20 機製造 (後に 17 機が RAAF に、一部は USAAF で使用)。
オペレーター
オーストラリア- オーストラリア空軍
- オーストラリア空軍第21飛行隊
- オーストラリア空軍第24飛行隊
- 第25飛行隊 RAAF（旧オランダ）
- オーストラリア空軍第43飛行隊
- オーストラリア空軍第85飛行隊（旧第25飛行隊）
- オーストラリア空軍第453飛行隊
- オーストラリア空軍第452飛行隊
- 第 1 PRU RAAF (元オランダ、写真偵察部隊)
.svg/500px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
日本- 捕獲されたバッファローは修理され、日本軍のマーキングと、再現された戦闘映像で主役を務める誤ったイギリス空軍のマーキングの両方で試験飛行された。
オランダ- 軍事航空部隊 KNIL
- Vliegtuiggroep IV、3e アフデリング (3-VLG-IV: 第 3 戦隊、IV グループ)
- Vliegtuiggroep V、1e アフデリング (1-VLG-V)
- Vliegtuiggroep V、2e アフデリング(2-VLG-V、シンガポールの防衛に貢献)
- ヴリーグトゥイググループ V、3e アフデリング (3-VLG-V)
イギリス- イギリス空軍
- イギリス空軍第60飛行隊
- イギリス空軍第67飛行隊（元第60飛行隊、パイロットのほとんどはニュージーランド空軍）
- イギリス空軍第71飛行隊
- イギリス空軍第146飛行隊（旧第67飛行隊）
- 第243飛行隊 RAF（パイロットのほとんどはRNZAF）
- イギリス海軍艦隊航空隊
アメリカ合衆国- アメリカ陸軍航空隊
- 第 5 空軍、オーストラリア (旧オランダ)
- アメリカ海兵隊
- VMF-111、カリフォルニア州キャンプ・カーニーに拠点を置く。
- VMF-112、カリフォルニア州キャンプ・カーニーに拠点を置く。
- VMD-2
- VMF-211、パルミラ環礁に拠点を置く
- VMF-212、エヴァ海兵隊航空基地に拠点を置く
- VMF-213、エヴァ海兵隊航空基地に拠点を置く
- VMF-214、エヴァ海兵隊航空基地に拠点を置く
- VMF-221 、ミッドウェー海戦で使用
- VMF-222、エヴァ海兵隊航空基地に拠点を置く
- VMF-224
- VMO-251
- アメリカ海軍
- VF-2
- VF-3
- VF-9
- VJ-5
- VJ-6
- VS-201
- ペンサコーラ海軍航空基地とマイアミ海軍航空基地の訓練ユニット
.png/500px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}
現存する航空機とレプリカ
_K-SIM_02.jpg/500px-Brewster_B-239_(BW-372)_K-SIM_02.jpg)
バッファローの輸出モデルのみが保存されています。現在、フィンランドの完全なB-239（BW-372）、VL Humu派生型（中央フィンランド航空博物館のHM-671 ）、および2つのレプリカ（1つはML-KNILマーキング、もう1つは米国海軍マーキング）が存在します。
ラウリ・ペクリ中尉が操縦していたフィンランドのB-239（シリアルナンバーBW-372）は、ソ連のホーカーハリケーンにより損傷を受け、1942年にロシアのセゲジャから約31マイル（50km）離れたビッグ・コレヤルヴィ湖に墜落したが、1998年に再発見され、現在は中央フィンランド航空博物館に展示されている。[84]フィンランドの博物館にはFAF BW-393の部品も収蔵されている。
2012年6月、ダイバーがミッドウェー環礁沖の浅瀬でバッファロー機の部分的な残骸を発見した。この機体は1942年2月、米海兵隊のチャールズ・W・サマーズ・ジュニア中尉（後に大佐、退役）が悪天候のため着陸を中止した後に不時着していたものだった。[ 85]残骸が発見されたパパハナウモクアケア海洋国定公園の職員は、部品を回収するかそのまま残すかを決めていない。[86]
2008年7月、ニューヨーク州ロングアイランドのクレイドル航空博物館で、静止状態の実物大のB-339Cレプリカが完成した。この機体には、ジェラルド・ブルッギンク中尉が操縦したML-KNIL戦闘機（撃墜数2機）のマーキングが施されている。この機体は、オランダのスーステルベルグにある軍事航空博物館向けに製作された。[84] [87]クレイドル航空博物館には、USSロングアイランドに搭載されていたVS-201のユニット「201-S-13」のマーキングが施された静止状態の実物大レプリカ/モデルF2A-2が収蔵されている。[88]
仕様（F2A-3）
1911年以降のアメリカ海軍航空機のデータ[89]
一般的な特徴
- 乗員: 1名
- 長さ: 26 フィート 4 インチ (8.03 m)
- 翼幅: 35 フィート 0 インチ (10.67 m)
- 高さ: 12 フィート 0 インチ (3.66 m)
- 翼面積: 209平方フィート (19.4 m 2 )
- 翼型:
- ルート: NACA 23018 [90]
- ヒント: NACA 23009 [90]
- 自重: 4,732 ポンド (2,146 kg)
- 最大離陸重量: 7,159 ポンド (3,247 kg)
- 動力装置:ライト R-1820-40 サイクロン 9 9気筒空冷星型ピストンエンジン 1,200 馬力 (890 kW) 1基
- プロペラ: 3枚羽根
パフォーマンス
- 最高速度: 321 mph (517 km/h、279 kn)
- 巡航速度: 161 mph (259 km/h、140 kn)
- 範囲: 965 マイル (1,553 km、839 マイル)
- 実用上昇限度: 33,200 フィート (10,100 メートル)
- 上昇率: 2,440 フィート/分 (12.4 m/s) [N 9]
武装
参照
関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
注記
- ^ 砲はコックピットのすぐ前方、かなり後方に搭載されていました。
- ^ 1940年秋までに、海軍はチャンス・ヴォート社製XF4U-1試作機（後のF4Uコルセア）が巨大なツインワスプエンジンを搭載し、水平飛行で時速400マイル（640km/h）を超えるのを目撃した。
- ^ 11機のF2A-1がアメリカ海軍に納入され、 冬戦争の終結時に追加の発注がキャンセルされるまでに44機がフィンランド空軍に配備された。
- ^ バッファローと同時代人で、そのハンドリングで有名
- ^ フィアット G.50 は水平飛行で最高速度 301 mph (484 km/h) を達成しました。
- ^ 高速爆撃機航空連隊
- ^ 一部の情報源では2機の航空機であると主張している。
- ^ いくつかの情報源によると、このエンジンは最大離陸出力1,100馬力（820.3kW）を発生するとされている。また、同じく1,100馬力（820.3kW）の定格出力を持つライトGR-1820-G102Aエンジンが代替的に使用されていた可能性もある。
- ^ ガソリンタンクが完全に満タンの場合、初期上昇率は低下します。[10]
引用
- ^ 「ブリュースター F2A 'バッファロー' 戦闘機」。アメリカ海軍海軍歴史遺産司令部。2001年4月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年9月23日閲覧。
太平洋戦争の初めまでに、当時は通称「バッファロー」としても知られていた F2A は、空母飛行隊での運用から外れ、F4F-3 に取って代わられつつあった。
- ^ ab Wheeler 1992、58ページ。
- ^ 「ブリュースター F2A バッファロー」www.warbirdalley.com . ダブルスターグループ. 2015年2月23日閲覧。
- ^ エセル1995年、212ページ。
- ^ ニューレン2000、217ページ。
- ^ ステンマンとトーマス2010、85ページより。
- ^ エセル1995年、213ページ。
- ^ abc Boer 2006、83ページ。
- ^ セオドア・テイラー『ミッドウェー島沖海戦』ニューヨーク：エイボン、1982年。ISBN 0-380-78790-3。
- ^ abcde ルンドストローム 2005、p. 12.
- ^ abcdefghij Ford, Dan. 「The Sorry Saga of the Brewster Buffalo」warbirdforum.com、2008年。2009年9月6日閲覧。
- ^ ショアーズ1971、133ページ。
- ^ バウアー、ジョー。「ブリュースター XF2A-1」。アメリカ海軍戦闘機：ブリュースター F2A、 1999 年 12 月 25 日。2009 年 3 月 8 日閲覧。
- ^ マース1987年、5ページ。
- ^ エンツォ・アンジェルッチ『アメリカン・ファイター』
- ^ ローニウス、ロジャー・D.「第2章、新施設、新設計（1930-1945）」。history.nasa.gov 。 2018年4月4日閲覧。
- ^ ウェスト、リック。「パピー・ボイトンとバッファロー：パピー・ボイトンのインタビュー、1977年10月」。www.warbirdforum.com。2009年3月8日閲覧。
- ^ ボイトン、グレゴリー・パピー（1977年）、バア・バア・ブラック・シープ：太平洋戦域の「不良少年」ヒーローと彼の有名なブラック・シープ中隊の真実の物語、バンタム・ブックス、ISBN 978-0553263503
- ^ ウィリアム・グリーン、ゴードン・スワンボロー（2001年）。『The Great Book of Fighters』。MBI Publishing。ISBN 978-0760311943。
- ^ グラハム・ホワイト、第二次世界大戦の連合軍航空機ピストンエンジン
- ^ ステンマンとトーマス 2010、6-7ページ。
- ^ ステンマンとトーマス 2010、7ページ。
- ^ インガソル、ラルフ（1940年）。『イングランドに関する報告、1940年11月』ニューヨーク：サイモン＆シュスター。pp.139、154-156。
- ^ ab ステンマンとケスキネン 1998、p. 74.
- ^ ステンマン 2001、27ページ。
- ^ ステンマン 2001、39ページ。
- ^ ステンマンとトーマス 2010、p. 10より。
- ^ ab Maas, Jim. 「Brewster F2A-1 & Model 239」. clubhyper.com. 2009年3月8日閲覧。
- ^ ステンマンとトーマス 2010、10-11ページ。
- ^ 「フィンランド空軍戦闘機 1939-1945 (性能仕様)」geocities.com。 2010年10月25日閲覧。
- ^ ab Lindberg, J. 「Jorma "Joppe" Karhunen」。Wayback Machineに 2009 年 7 月 19 日にアーカイブ。Fighter Tactics Academy、2006 年 1 月。2009 年 8 月 10 日に取得。
- ^フォード、ダン（ Jarmo Lindbergによって再版）。「ロバート・ウィンストンとフィンランドのブリュースター、1940年（パート1）」warbirdforum.com、 2008年6月。2010年10月30日閲覧。
- ^ “イルマリ・ユーティライネン”.飛行世紀.net。 2019年11月15日。
- ^ アリーナ1996年、483頁。
- ^ ステンマンとケスキネン、1998、p. 86.
- ^ ステンマンとトーマス 2010、11-12ページ。
- ^ ステンマンとケスキネン、1998、p. 76.
- ^ ニューレン2000、208ページ。
- ^ ステンマンとケスキネン、1998、p. 75.
- ^ ステンマンとトーマス2010、83-84頁。
- ^ ステンマンとトーマス2010、84ページ。
- ^ パッコ 2003、71ページ。
- ^ ステンマンとトーマス 2010、8ページ。
- ^ “Brewster Buffalo NX56B”. 2018年9月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年9月9日閲覧。
- ^ “フランス領マルティニーク島のラ・ポワント・デ・サーブルに保管されているベルギーのブリュースター339Bバッファローの一部”. belgian-wings.be . 2018年1月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年4月4日閲覧。
- ^ 「NewspaperSG」.
- ^ ステンマンとトーマス 2010、8ページ。
- ^ abcd Rickard, J. 「Brewster Buffalo in British Service」historyofwar.org、2007年6月27日。2009年9月6日閲覧。
- ^ ab カル、ソルテハウグ、ハーゼルデン、2003、p. 15
- ^ ab カル、ソルテハウグ、ハーゼルデン、2003、p. 14
- ^ ステンマンとトーマス2010、44ページより。
- ^ Baugher, Joe. 「ブリュースター バッファロー Mk I」。アメリカ海軍戦闘機：ブリュースター F2A、 2003年3月5日。2010年8月12日閲覧。
- ^ 「1/48 ブリュースター B-339 バッファロー パシフィック シアター」。Wayback Machine tamiya.comに 2007 年 10 月 28 日にアーカイブ。2007 年 9 月 10 日閲覧。
- ^ビル・ガンストン「 第二次世界大戦の戦闘機の図解ディレクトリ」サラマンダーブックス、1988年。ISBN 0-86288-672-4。
- ^ カル、ソルテハウグ、ハーゼルデン 2003
- ^ ハーパー 1946年、1-2頁。
- ^ ステンマンとトーマス2010、46ページ。
- ^ ハギンズ2007、35-36頁。
- ^ abcd ステンマン & トーマス 2010、p. 67.
- ^ ab デニスら。 2008、p. 115.
- ^ Wixey 2003、38-39ページ。
- ^ abc Flores, Santiago A. 「1941～42年東南アジアの著名なブリュースター バッファロー パイロット」warbirdforum.com、2008年。2007年10月3日閲覧。
- ^ カル、ソルテハウグ、ハーゼルデン、2003、p. 26
- ^ abcd COランプ 2007、ページ未指定
- ^ ビルマの戦い（2009年）、ロイ・コニャーズ・ネズビット、17、19ページ
- ^ ビルマの空中戦：連合軍パイロットの覇権争い（2016年）、ブリン・エヴァンス、17-18ページ
- ^ ステンマン＆トーマス、72ページ。
- ^ ステンマン＆トーマス 2010、p.74。
- ^ abcd ステンマンとトーマス、p.76。
- ^ abcd ステンマンとトーマス、p.77。
- ^ スタンアウェイ 1998、9ページ。
- ^ ab ウィルソン、スチュワート (1994)。オーストラリアの軍用航空機。ウェストンクリーク、オーストラリア：航空宇宙出版。p. 216。ISBN 1875671080。
- ^ abcd 「US Marine Fighting Squadron VMF-221 Defends Midway」。Wayback Machine Pacific War Home Pageに2008年10月11日アーカイブ。2009年8月10日閲覧。
- ^ モラン2011、24ページ。
- ^ ステンマンとトーマス 2010、79ページ。
- ^ 「ジェームズ・L・ニーファス」。ミリタリータイムズ・ホール・オブ・ヴァラー。 2011年6月15日閲覧。
- ^ 「写真番号: 80-G-6170 画像データ」海軍省: 海軍歴史センター。 2012年5月22日閲覧。
- ^ スティーブ・ホーン 2005年、137ページ。
- ^ 「ブリュースター F2A 'バッファロー'」。海軍歴史遺産司令部。 2010年11月20日閲覧。
- ^ ab 「'Brewster Buffalo Part 2」USMC Combat Reports via warbirdforum.com。2009年 3 月 8 日閲覧。
- ^ 「ブリュースター バッファロー、パート 1」USMC 戦闘レポート、warbirdforum.com経由。2009 年 3 月 8 日閲覧。
- ^ ab Lundstrom 2005、p.480より。
- ^ ステンマンとトーマス2010、86ページ。
- ^ abc Lindberg, Jarno. 「Annals of the Brewster Buffalo」warbirdforum.com。2009年8月10日閲覧。
- ^ 「チャールズ・サマーズ – 受賞者 – ミリタリータイムズ・ホール・オブ・ヴァラー」valor.militarytimes.com 。 2018年4月4日閲覧。
- ^ エリック・エックホルム。「ミッドウェー環礁沖の水深10フィートで不発弾となった有名な飛行機」ニューヨーク・タイムズ、2013年1月1日。2013年1月2日閲覧。
- ^ 「オランダ軍用航空博物館」。Wayback Machineの militaireluchtvaartmuseum.nlに 2010 年 10 月 23 日にアーカイブ。2012 年 6 月 16 日閲覧。
- ^ マロニー、ビル。「Cradle Of Aviation Museum: Brewster F2-A2 Buffalo」williammaloney.com、2008年8月16日。2010年1月26日閲覧。
- ^ ab Lednicer, David. 「The Incomplete Guide to Airfoil Usage」m-selig.ae.illinois.edu . 2019年4月16日閲覧。
文献
- アリーナ、ニノ。I caccia a Motore Radiale Fiat G.50 (イタリア語)。モデナ: Mucchi editore、1996。ISBNなし
- Boer, PC 『The Loss of Java』 シンガポール：NUS Press、2011年。ISBN 978-9971695132。
- ボーア、PC Het Verlies van Java (オランダ語)。アムステルダム: De Bataafsche Leeuw、2006 年。ISBN 90-6707-599 -X。
- Byk, Gary. 『バッファロー・ダウン・アンダー：オーストラリアの伝統ある戦闘機のモデラーガイド』 グレン・ウェイバリー、ビクトリア州、オーストラリア：Red Roo Models Publication、1998年。
- ブライアン・カル、ポール・ソルテンハウグ、マーク・ハゼルデン共著。シンガポール上空のバッファローズ：1941～1942年マラヤおよび東インド諸島上空でのイギリス空軍、オーストラリア空軍、ニュージーランド空軍およびオランダのブリュースター戦闘機の戦闘。ロンドン：グラブ・ストリート、2003年。ISBN 1-904010-32-6。
- ダン、リチャードS/ギンター、スティーブ。ブリュースターF2Aバッファローと輸出用バリアント。シミバレー、カリフォルニア州：ギンター出版、2017年。ISBN 978-0-9968258-6-3。
- デニス、ピーター他著『オーストラリア軍事史オックスフォード・コンパニオン』メルボルン：オックスフォード大学出版局オーストラリア・ニュージーランド、2008年（第2版）。ISBN 978-0-19-551784-2。
- ドレンデル、ルー。第二次世界大戦のアメリカ海軍空母戦闘機。テキサス州キャロルトン：Squadron/Signal Publications Inc.、1987年。ISBN 0-89747-194-6
- フォード、ダニエル。「ブリュースター バッファローの残念な物語」。Air &Space/Smithsonian、1996 年 7 月。デジタル版の拡大・改訂版、Warbird Books、2013 年。
- ガーデッセン、F . 「トークバック」。エア・エンスージアスト。第13号、1980年8月～11月。p.78。ISSN 0143-5450
- ウィリアム・グリーン、ゴードン・スワンボロー共著。「ブリュースター F2A バッファロー」。第二次世界大戦の事実ファイル：アメリカ海軍と海兵隊の戦闘機。ロンドン：マクドナルド・アンド・ジェーンズ、1976年、5～15ページ。ISBN 0-356-08222-9。
- ウィリアム・グリーンとゴードン・スワンボロー。「ブリュースターの無知なバッファロー」。航空愛好家季刊誌、第1号、66～83ページ 。ISSN 0143-5450
- ホーン、スティーブ。「第二次真珠湾攻撃：K作戦と第二次世界大戦における日本軍のアメリカ爆撃の試み」メリーランド州アナポリス：海軍研究所出版、2005年。ISBN 978-1-59114-388-8。
- ハギンズ、マーク。「あらゆる前線に隼が出現：中島のキ-43-I 隼の戦闘」Air Enthusiast、第 131 号、2007 年 9 月/10 月。
- ケスキネン、カレヴィ、カリ・ステンマン、クラウス・ニスカ。ブリュースター B-239 ja Humu (フィンランド語)。フィンランド、エスポー: Tietoteos、1977 年。ISBN 951-9035-16-8。増補改訂版は 2 部構成で発行されます。
- ブリュースター モデル 239: スオメン イルマヴォイミエン ヒストリア 1A。エスポー、フィンランド: Kari Stenman Publishing、2005 年。ISBN 952-99432-3-7。
- ブリュースター モデル 239: スオメン イルマヴォイミエン ヒストリア 1B。エスポー、フィンランド: カリ・ステンマン出版、2005 年。ISBN 952-99432-4-5。
- コロラド州ランプ『フライングタイガースの報復：中国を救った』 iUniverse、2007年。ISBN 978-0-595-86785-1。
- ローレンス、ジョセフ (1945)。『オブザーバーの飛行機の本』。ロンドンおよびニューヨーク: フレデリック・ウォーン & カンパニー。
- ミシェル・レデ（2002年4月）。 「Des avions alliés aux couleurs japonais」[日本色の連合軍航空機]。Avions: Toute l'Aéronautique et Son histoire (フランス語)。 No. 109。17 ～ 21 ページ。ISSN 1243-8650。
- ランドストロム、ジョン B. 『ファーストチーム：真珠湾からミッドウェーまでの太平洋海軍航空戦闘』 メリーランド州アナポリス：海軍研究所出版、2005年。ISBN 978-1-59114-471-7。
- マース、ジム。『F2A バッファローの活躍』。テキサス州キャロルトン：Squadron/Signal Publications Inc.、1988年。ISBN 0-89747-196-2。
- モラン、ジム。『ウェーク島1941：神々を泣かせる戦い（オスプレイ作戦144）』。ボトリー、オックスフォード、イギリス：オスプレイ出版、2011年。ISBN 978-1-849086-035。
- ルシアン・モラロー（1998年9月）。 「Les oubliées des Antilles」[アンティル諸島の忘れられた者たち]。Avions: Toute l'aéronautique et Son histoire (フランス語)。 No. 66。30 ～ 37 ページ。ISSN 1243-8650。
- ノイレン、ハンス・ヴェルナー。『ヨーロッパの空に』。ラムズベリー、マールボロ、イギリス：クロウッド・プレス、2000年。ISBN 1-86126-799-1。
- オリアリー、マイケル。『第二次世界大戦のアメリカ海軍戦闘機の行動』。プール、ドーセット、イギリス：ブランドフォード・プレス、1980年。ISBN 0-7137-0956-1。
- パコ、ジョン。 「ブリュースター B-339」Belgisch Leger/Armee Belge: Het militair Vliegwezen/l'Aeronautique militaire 1930–1940 (フランス語)。 Artselaar、ベルギー: JP Publications、2003、70–71 ページ。ISBN 90-801136-6-2。
- ラウニオ、ジュッカ。Lentäjän näkökulma 2 – パイロットの視点 2 (フィンランド語)。自費出版、1993 年。ISBN 951-96866-0-6。
- ショアーズ、クリストファー。ブリュースター バッファロー (プロファイル 217 の航空機)。英国バークシャー州ウィンザー: プロファイル パブリケーションズ社、1971 年。
- スタナウェイ、ジョン。中島キ.43「はやぶさ」：連合軍コードネーム「オスカー」。バーモント州ベニントン: Merriam Press、1998 年。ISBN 978-1-57638-141-0。
- ステンマン、カリ、アンドリュー・トーマス。ブリュースター F2A バッファロー エース オブ ワールド ウォー 2 (エース機)。ボトリー、オックスフォード、イギリス: オスプレイ パブリッシング、2010 年。ISBN 978-1-84603-481-7。
- ステンマン、カリ、カレヴィ・ケスキネン。第二次世界大戦のフィンランドのエース。ボットリー、オックスフォード、英国: Osprey Publishing、1998。ISBN 978-1-85532-783-2。
- ステンマン、カリ。レントレービュー 24．ボットリー、オックスフォード、英国: Osprey Publishing、2001 年。ISBN 1-84176-262-8。
- スワンボロー、ゴードン、ピーター・M・バウアーズ。1911年以降の米国海軍航空機。ロンドン：パトナム、第2版、1976年。ISBN 0-370-10054-9。
- テイラー、ジョン WR「ブリュースター F2A バッファロー」。1909年から現在までの世界の戦闘機。ニューヨーク: GP Putnam's Sons、1969 年。ISBN 0-425-03633-2。
- ウィーラー、バリー C. 『ハムリン軍用機マーキングガイド』ロンドン：チャンセラープレス、1992年。ISBN 1-85152-582-3。
- ウィンチェスター、ジム。「ブリュースター バッファロー」。世界最悪の航空機: 先駆的な失敗から数百万ドルの損害まで。ロンドン: アンバー ブックス社、2005 年。ISBN 1-904687-34-2。
- ウィクシー、ケン。「丸々としたニューヨーカー：ブリュースターの苦戦するバッファロー 」エア・エンスージアスト105、2003年5月/6月、pp.26-40。ISSN 0143-5450
- Zbiegniewski, Andre R. Brewster F2A Buffalo（ポーランド語/英語バイリンガル）。ルブリン、ポーランド：Kagero、2003年。ISBN 83-89088-14-2。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ブリュースター F2A バッファローに関連するメディアがあります。
- マニュアル: (1939) AP 1806A – パイロットノート – バッファロー I 飛行機 – ライト サイクロン GR. 1820 G. 105A エンジン
- 飛行隊長 WJ ハーパー、1946 年、「RAAF 第 21 飛行隊および第 453 飛行隊に関する報告書」(Warbird's Forum の Dan Ford による転写)
- ブリュースター F2A-3 バッファロー
- フィンランドバッファロー BW372 の回復