ベンジャミン・S・ケルシー

ベン・ケルシー
ベン・ケルシーは、1938 年初頭にライト フィールドで行われた飛行試験の後、カーチス P-36Aから降りています。
ニックネーム	「ベン」
生まれる	1906年3月9日、米国 コネチカット州ウォーターベリー
死亡	1981年3月3日(1981-03-03)（74歳）米国バージニア州 スティーブンスバーグ
忠誠	アメリカ合衆国
サービス/ 支店	アメリカ陸軍航空隊 アメリカ陸軍航空隊 アメリカ空軍
勤続年数	1929–1955
ランク	准将（臨時）
受賞歴	殊勲章、 殊勲飛行十字 章、レジオンドメリット 航空勲章、 フランスのクロワ・ド・ゲール勲章 、ベルギーのクロワ・ド・ゲール勲章、 オクターブ・シャヌート賞

ベンジャミン・スコヴィル・ケルシー（1906年3月9日 - 1981年3月3日）は、アメリカの航空技術者、テストパイロットでした。アメリカの主任戦闘機プロジェクト責任者として、革新的な戦闘機設計の製造を開始し、来たる戦争の需要を満たすためにアメリカの戦闘機生産を迅速に増加させることで、第 二次世界大戦におけるアメリカ陸軍航空軍の成功に貢献しました。

ケルシーは、 P-39 エアラコブラとP-38 ライトニングの開発につながった技術仕様の共同執筆者です。彼は、航空隊の規制を回避して、アメリカの戦闘機用の増槽の開発を開始しました。ケルシーは、最終的にP-51 マスタングにつながる高度な翼型研究プログラムの原動力でした。

戦後、ケルシーは気象作戦、人員、資材の監督などさまざまな任務に就きました。彼はロケット推進のノースアメリカン X-15 を承認し資金援助したグループの重要な委員でした。

ベンジャミン・S・ケルシーは1906年にコネチカット州ウォーターベリーで生まれ、そこで育った。15歳のとき、ニューヨーク州ガーデンシティのカーチス飛行サービスで飛行コースを修了した。 1928年6月にマサチューセッツ工科大学（MIT）で機械工学の理学士号を取得し、同大学に留まり航空学部で教鞭をとり、研究を行った。^[1]航空工学を専攻していたエヴァラード・M・レスターとともに、ケルシーは「往復エンジンの主駆動部に適用されるカムの研究」を執筆した。^[2]

ケルシーは民間だけでなく商業的にも広く飛行し、輸送機操縦士の免許を取得した。彼はアメリカ陸軍航空隊に入隊し、 1929年5月2日に少尉に任官した。ミッチェル飛行場では、グッゲンハイム霧飛行研究所で働いた。ハリー・グッゲンハイムの規定により、ケルシーは1929年9月24日の初の完全「盲目」計器飛行でジミー・ドーリットル中尉のセーフティパイロットとして飛行し、コックピットの外に手を出し続けることで、観察者に自分が操縦していないことを示した。^[3]翌年、彼は初等および上級飛行学校を卒業し、1931年にMITで航空工学の理学修士号を取得した。マザー飛行場、後にバークスデール飛行場の第20追跡グループに配属され、さまざまな戦術部隊の任務に従事した。^[1]

1934年、ケルシーはオハイオ州デイトン近郊のライトフィールドにある資材司令部に異動となり、エンジニアリング部門の戦闘機プロジェクト責任者を務めた。この役職で彼は航空隊の戦闘機開発の唯一の責任者であり、航空機メーカーからの問い合わせや提案で多忙を極めていた。^[4]ケルシーはブラインド着陸技術の研究を続け、計器飛行の実践とハードウェアの開発に取り組んだ。1934年10月1日、彼は中尉に昇進した。^[1]

ケルシーは、アリソン・エンジン社による戦闘機に適した液冷エンジンの開発に遅れを取らなかった。液冷エンジンは、空冷エンジンよりも高速かつ高高度飛行が可能と考えられていたからである。1936年後半から1937年初頭にかけて、ケルシーは、実験機コンソリデーテッドXA-11Aに搭載された12気筒アリソンV-1710-C6の飛行試験を行い、ターボ過給なしで高度26,400フィートに到達した。^[5] V-1710は、航空隊の困難な耐久性と信頼性の試験に合格し、滑らかで予測可能な出力曲線を示した。^[5]ケルシーはその後、このシリーズのエンジンに基づいて重要な戦闘機の仕様を策定した。

戦闘機プロジェクト責任者として、ケルシーは数多くの航空機モデルをテストし、おそらく他のどのパイロットよりも多くの新型米国戦闘機を飛行した。^{[6]彼は1937年9月1日に}ベルの双発アリソンXFM-1エアラクーダ試作機を初めて飛行した。^[6]

ケルシーは、すべての銃と弾薬の重量を500ポンドに制限するという、航空隊の追跡（戦闘）機に対する融通の利かない制限に不満を募らせた。彼は、アメリカの戦闘機が戦闘を支配できるように、少なくとも1,000ポンド（450 kg）の武装を望んだ。^{[7]ケルシーは、}ゴードン・P・サヴィル中尉とともに、1937年2月に2つの新しい高高度戦闘機の仕様を策定した。1つは単発戦闘機用、もう1つは双発戦闘機用である。回状提案X-608とX-609で、2人は「迎撃機」という言葉を使用したが、これは当時、アメリカの軍用機の仕様には使われていなかった。このようにして、彼らは航空隊の制限を回避した。^[8]新しい用語にもかかわらず、提案された航空機は、従来の追跡機と役割が根本的に異なるわけではなく、単に重く、より強力であっただけであった。ケルシーは両方の提案において、ゼネラル・エレクトリック社製の ターボ・スーパーチャージャーと三輪式着陸装置を備えたアリソンV-1710エンジンを指定し、時速360マイル（580 km/h）の性能、長い航続距離、6分で20,000フィート（6,100 m）まで上昇する能力、そして大砲を含む非常に重い武装を目指した。^[9]

ベル・エアクラフト社は、 P-39エアラコブラの設計で単発エンジンのX-609の契約を獲得した。試作機が飛行した後、ケルシーはイギリスに呼び出され、プロジェクトの監督を同僚に引き継いだ。同僚らは、国家航空諮問委員会（NACA）の助言に従い、機体からターボ・スーパーチャージャーを取り外すよう命じた。この時点から、P-39はヨーロッパ戦域で高高度のドイツ戦闘機と競争することができなくなった。^[10]しかし、ソ連の手に渡ったエアラコブラは、低高度および中高度での空対空戦闘で優れた成績を収め、アメリカ製の戦闘機の中では最高の個人パイロットスコアを記録した。これは、これまでに製造されたどのアメリカ製戦闘機よりも高いスコアだった。^[11]

ロッキード社は、自社の双発モデル22設計でX-608の提案を勝ち取り、1937年6月に航空隊と契約を結んだ。^{[8]ケルシーは1939年1月27日、} P-38 ライトニングの最初の試作機であるXP-38で飛行した。^[8]ロッキード社が一連のテストと関連する技術的調整を行った後、ケルシーは1939年2月に試作機で国中を横断する記録破りの速度飛行を行った。目標のわずか手前で、ミッチェル飛行場の着陸パターンに3機の低速練習機の後ろから誘導されたとき、試作機のキャブレターが凍結し、エンジンが反応しなくなり、アイドリングのまま出力が増加しなかった。^[12]出力を追加できないため、ケルシーは滑走路手前で墜落し、ゴルフコースの砂地に胴体着陸した。機体は破壊されたが、ケルシー自身は軽い傷を負っただけで済んだ。^[13]ヘンリー・「ハップ」・アーノルド将軍は速度の実証に非常に満足し、ケルシーに設計のさらなる開発を進めるよう命じた。5月にケルシーは大尉に昇進した。^[1]

作家のジェフ・エセルによると、P-38は結局「ケルシーの飛行士としてのキャリアの恋人」となった。^[12]ケルシーは、開発と実装のあらゆる段階でこの双発戦闘機と密接に連絡を取り続けた。^[12]ボレロ作戦の一環として、自力で飛行する戦闘機を米国から英国に初めて輸送した際、ケルシーは1942年7月下旬にP-38を操縦して英国に向かった。英国の航空兵と会い、最新の空中戦の展開を確認した後、ケルシーは船で米国に戻った。^[14]

1943年4月9日、ケルシーは改造されたP-38Gで飛行試験を行い、ロッキードの新開発のダイブフラップが急降下中に終端速度に達した後に作動するかどうかを確認した。35,000フィートまで上昇した後、ケルシーは急降下を開始した。最大速度で、彼は新しいフラップを作動させるためにレバーを引いたが、何も起こらなかった。さらに強く引くと、ハンドルが手から外れた。ケルシーはラダーとエルロンを同時に最大限に操作したところ、突然、機体は片方の翼と尾翼全体を失い、逆さまのフラットスピンに陥った。^[15]ケルシーは脱出し、着陸時に足首を骨折した。P-38はカリフォルニア州カラバサス近郊の丘の中腹にひっくり返って墜落した。^[16]

P-51 ムスタングが誕生したのは、プロジェクトを最後までやり遂げようとするケルシーの不屈の決意のおかげだとされている。^[17]彼はカーチス XP-46の仕様を策定し、1939 年 9 月に 2 機の試作機を発注した。この先進的な航空機が、平均以上の戦闘性能を示さなかったP-40 ウォーホークに取って代わることを期待していた。この新しい設計の生産は、ヘンリー・「ハップ」・アーノルド将軍によって中止された。この急激な変更によってカーチス戦闘機の納入が 4 か月遅れると予想されたためである。ケルシーの上司であるオリバー・P・エコールズ大佐は、この設計を英仏購買委員会に持ち込んだ。委員会は、軍需生産で忙しくない航空機製造会社を探すよう指示された。エコールズとケルシーは、XP-46 で収集された NACA の気流研究データを新しい製造会社に提供すると理解させた。ノースアメリカン・アビエーション（NAA）が興味を示し、NACAのデータを56,000ドルで売却した。彼らは新しい設計、NA-73を製作し、イギリスによって承認され、戦闘機は「マスタング」と名付けられた。エコールズとケルシーはイギリスとの契約から2機の試作機を得る手配をし、1941年7月7日、試作機がライトフィールドに到着する前、ケルシーはNAAに150機のP-51を発注した。9か月後、ケルシーは攻撃爆撃機用の資金で購入できたほぼ同一のA-36アパッチモデルを500機発注した。このようにケルシーは組立ラインを忙しくし、新しい契約が成立したら工場はマスタング戦闘機の製造に備えた。^[18] 1941年12月に米国が戦争を宣言した後、何千機もの軍用機が発注され、NAAはマスタングの生産を増強した。

マスタングがヨーロッパ戦域（ETO）で戦闘に参加すると、ケルシーはパイロットの意見を集め、自ら戦闘任務に赴いて設計に改良の余地があるかを判断することができた。ケルシーは戦場の要望をNAA製造チームに明確かつ迅速に伝え、改修にかかる時間を最小限にした。^[19]

1940 年 5 月から 7 月にかけて、ケルシーは航空武官補佐としてヨーロッパに派遣され、ドイツ、フランス、イギリスの戦闘機の技術的進歩を評価しました。ケルシーは、カール・「トゥーイ」・スパーツ大佐、フランク・O・D・「モンク」・ハンター中佐、ジョージ・C・ケニー少佐とともにフランスに赴き、フランスの防衛がいかに不十分であるかを直接目撃しました (これらの男性はそれぞれ後に将軍に昇進しました)。ケルシーとアメリカの航空兵のグループは、自己密閉式燃料タンクが空中戦で重要であることを知りました。また、戦闘機には防弾の風防とより優れた酸素システムが必要であるように思われました。パリを通過した後、スパーツとケルシーは5月31日にロンドンに帰還した。^[20]イギリスでは、ドイツの空軍と海軍力が連合軍の船団に脅威を与えていることから、北大西洋上に航空フェリールートを確立し、長距離航空機を船ではなく飛行機でイギリスに輸送する必要があるとケルシーは判断した。ケルシーは1か月間、イギリスの飛行場、航空隊、航空機製造施設を視察し、イギリス空軍（RAF）の人員から素晴らしい協力を得た。スパーツとハンターがイギリスに残っている間、ケルシーは戦争難民のグループがアメリカに渡るのを手伝い、^[20]ライトフィールドに戻り、生産技術課の追跡部門の責任者となった。1941年3月、ケルシーは少佐（臨時）に昇進した。^[1]

1941年4月、イギリス空軍はスピットファイア マークVA戦闘機2機をテストのためデイトンに送った。この派生型は高高度でのパイロットの快適性を高めるために与圧コックピットを採用しており、パイロットは酸素マスクを着用する必要がなかった。ケルシーは、カリフォルニアの施設でさらに検査できるように、この機体の1機をロサンゼルスまで往復した。スピットファイアは航続距離が限られているため、ケルシーはほとんど利用されていない飛行場で何度も給油しなければならなかった。ケルシーは、横風が強い長い砂漠の滑走路でタキシング中にエンジンが過熱し、ブレーキがフェードするのを目にした。彼は、スピットファイアの安定性が限界的であるため（これが戦闘での高い機動性につながっていた）、長距離のクロスカントリー飛行は非常に疲れるものであることに気付いた。ケルシーは、長距離飛行が要件に含まれる米国では、この高く評価されている戦闘機の購入は承認されないだろうと感じていた。^[21]

1941年11月、ケルシーはロッキード社の知人にP-38の航続距離を延ばすための増槽の設計を依頼したが、当時の航空隊の方針は戦闘機の外部燃料タンクの搭載に対して全く融通が利かなかった。いわゆる爆撃機マフィアは重爆撃機を支持し、長距離部門で戦闘機や中型爆撃機に挑戦されることを望まなかった。ロッキード社は、書面による命令はなくケルシーの握手だけであったにもかかわらず、依頼を進め、写真偵察用のP-38E 100機のバッチから始めた。そのため、戦闘要求で増槽による航続距離の延長が求められたとき、P-38にはすでに燃料ライン、ハードポイント、増槽が装備されていた。^[22]これらの増槽の有名な例は、1943年4月の復讐作戦で、山本五十六提督を迎撃し殺害するためにP-38Gが追加の航続距離を必要としたときである。

1942年1月、米国が宣戦布告してから1か月後、ケルシーは臨時中佐に昇進した。1942年春、ケルシーはメイン州バンゴー近郊のダウ飛行場にある第8戦闘機司令部に配属され、ボレロ作戦を支援する大西洋横断フェリー飛行の準備を支援した。大佐代理として、ケルシーは第14戦闘機グループに配属され、グループの戦闘機の1機を操縦し、準備が十分であることを確認することになっていた。7月、コールサイン「シューブラック7」で、彼はP-38F ^[23]を操縦し、北大西洋を横断してイギリスに向かう最初の戦闘機フェリー飛行を行った。1942年9月に米国に戻り、彼は追跡部門のチーフとして以前の職に復帰し、翌年7月に飛行試験部門の飛行研究部門のチーフに任命された。^[1]

1943年11月にイギリスに渡り、ケルシーは第9戦闘機軍団の副参謀長となり、翌年2月に第8空軍司令部の作戦工学課長に任命された。1945年2月、彼は航空軍司令部の資材部に配属された。^[1]

ドイツ降伏後、ケルシーはライトフィールドの資材司令部の全天候作戦課長に任命された。1946年に少佐の永久階級に戻り、1946年12月から1948年1月まで、人事担当副司令官、人事担当副司令官、人事管理部長を歴任した。^[1]

1948年2月に空軍本部に戻ったケルシーは、資材担当副参謀長室の統制グループの主任となった。4月に大佐の永久階級に昇進した。 1948年8月に国立陸軍大学に入学し、翌年6月に卒業し、教官として留まった。1952年6月に空軍本部の開発担当副参謀長室の研究開発副部長に任命され、9月に准将に昇進した。^[1]

1954年10月、ケルシーはノースアメリカンX-15を後援した研究飛行機委員会の主要メンバーだった。ヒュー・ドライデンが委員長を務めるこの委員会は、高度30万フィート到達を目標としたマッハ7の極超音速航空機の設計案を評価した。委員会では、ケルシーが空軍の唯一の代表、ドライデンがNACAの代表、そして海軍の少将2人が代表を務めた。ドライデンは、このプロジェクトから軍事的価値が得られるかどうかは明らかではなかったが、委員会にプロジェクトを進めるよう説得した。^[24]

ケルシーは、このプロジェクトに空軍飛行試験センターの全面的な支援をもたらし、業界内で提案を売り込み始めた。彼は、戦闘機の経験を持つ12の航空請負業者にこのプロジェクトへの入札を依頼した。ベル、ボーイング、チャンス・ヴォート、コンソリデーテッド（コンベア）、ダグラス、グラマン、ロッキード、マーティン、マクドネル、NAA、ノースロップ、リパブリックである。このうち9社が1955年1月にケルシーの入札者会議に出席し、ラングレー研究センターで収集された1954年後半のNACA風洞研究データの報告を受けた。1955年5月9日の提出期限までにさらに5社が辞退したが、ベル、ダグラス、ノースアメリカン、リパブリックが設計を提出した。ダグラスとNAAの設計が最も高い評価を受け、標準的な合金を使用しないため実装されれば追加の研究情報が得られる、より高価なNAAコンセプトに若干多くの関心が寄せられた。ケルシー、ドライデン、および委員会は、NAAがXB-70ヴァルキリーとF-107の設計でフル稼働していたにもかかわらず、1955年9月30日に同社に契約を授与した。^[25]

ケルシーは1955年12月30日に大佐の永久階級に戻り、翌日現役を退いた。^[1]

ケルシーはキャリル・ラジェと結婚し、ベンジャミン・ジュニア、ピーター、デイビッドの3人の息子をもうけた。^[26]ケルシーは引退後も飛行を続けた。彼はセスナ190を所有し、ピットスペシャルの修復に取り組んだ。^[27]

ケルシーは航空学に関する著作や講演を行った。1959年、彼はMITからジェローム・C・ハンサカー航空宇宙システム客員教授賞を授与された。^[28]ケルシーは賞の任務を遂行するため、1960年3月にMIT、メリーランド大学カレッジパーク校、ロサンゼルスで講演を行った^[29]。航空機の最適なサイズを決定する要因について講演した。この工学講演は1960年に出版された。^[30]

1977年9月、ケルシーはロッキード社の退役軍人らが主催したP-38ライトニング50周年記念シンポジウムに招待された。トニー・ルヴィエ、ケリー・ジョンソン、ライトニングのエースたちがパネルディスカッションに参加し、ケルシーは第二次世界大戦の戦闘機開発の歴史を振り返るインタビューに参加した。^[31]

国立航空宇宙博物館の航空宇宙史におけるチャールズ・A・リンドバーグ教授^[32]として、ケルシーは第二次世界大戦前と戦中におけるアメリカの航空機開発の概要を執筆した。この研究は1979年と1980年に実施された。ケルシーは1981年3月3日、バージニア州スティーブンスバーグの自宅で癌のため74歳で亡くなった。^[33]ケルシーの死後、 1982年にスミソニアン協会から『ドラゴンの歯?:第二次世界大戦における米国航空力の創造』が出版された。^[34]

ケルシーは『ドラゴンの歯』の中で、適切な防衛のためには国家は「存在する力」を維持しなければならないと述べている。これは「存在する艦隊」と同じ概念だが、平和な国の軍隊全体に当てはまる。彼は「特定の脅威に対抗するための特定の手段は、緊急事態が発生した場合、それが別の場所で別の性質のものになることをほぼ保証する」と予測した。^[35]ケルシーは、すべての軍事的課題を事前に解決しようとするのではなく、国は資金を節約し、軍事工学および製造業の中核を存続させ、それらが消滅しないように十分なビジネスを与える必要があると書いている。攻撃に応じて、これらの産業は課題に対処するために迅速に拡大することができる。ケルシーは、戦争の潜在力を慎重に管理することを、ドラゴンの歯を地面に埋めて即席の軍隊を作ったとされるフェニキアの王子カドモスの神話と比較した。 ^[36]

ケルシーは以下を受賞しました:

• 功労勲章
• 功労勲章
• 殊勲飛行十字章^[37]
• オークの葉のクラスター2個付き航空勲章
• フランスのクロワ・ド・ゲール
• ベルギーのクロワ・デ・ゲール( Oorlogskruis )
• 高速飛行試験への貢献により航空科学研究所からオクターブ・シャヌート賞（1944年）を受賞。 ^[1]

• 1934年10月1日 中尉（常勤）
• 大尉（常任） 1939年5月2日
• 少佐（臨時） 1941年3月15日
• 中佐（臨時） 1942年1月5日
• 大佐（臨時） 1942年3月1日
• 少佐（常任） 1946年5月2日
• 大佐（常勤） 1948年4月2日
• 准将（臨時） 1952年9月5日
• 1955年12月30日に大佐の永久階級に復帰した。^[1]

• ベン・リッチ