イーストコースト本線

イーストコースト本線
バーンマスのLNERアズマ
概要
状態	運用
所有者	ネットワークレール
ロケール	グレーターロンドン イングランド東部 イーストミッドランズ ヨークシャーとハンバー 北東イングランド スコットランド国境 スコットランド中部
テルミニ	ロンドン キングス クロス 51°31′53″N 0°07′24″W / 51.5314°N 0.1234°W / 51.5314; -0.1234 (イースト コースト本線、ロンドン終点) エディンバラ ウェイヴァリー55°57′08″N 3°11′20″W / 55.9522°N 3.1889°W / 55.9522; -3.1889 (イースト コースト本線、エディンバラ終点)
駅	52
サービス
タイプ	通勤電車 都市間鉄道 ヘビーレール
システム	ナショナルレール
オペレーター	ロンドン・ノース・イースタン鉄道 グレートノーザン テムズリンク ハル・トレインズ イーストミッドランズ鉄道 クロスカントリー トランスペナインエクスプレス ノーザン・トレインズ スコットレール グランドセントラル ルモ DBカーゴ英国 GB 鉄道貨物 フレイトライナー 直通鉄道サービス コラスレール
デポ	バウンズ グリーン(ロンドン) クレイゲンティニー（エディンバラ） ドンカスター・カー ヘイマーケット（エディンバラ） ヒートン（ニューカッスル・アポン・タイン） ホーンジー（ロンドン） ネヴィル・ヒル（リーズ）
歴史
オープン	1850
テクニカル
行の長さ	393マイル13チェーン（632.7 km）[1]
トラック数	複線と複線
キャラクター	プライマリー[2]
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
荷重ゲージ	W9 (ハートフォードループ経由)
ルートの空き状況	RA 7～9、セルビーとヨークの間の一部のRA 10
電化	25 kV 50 Hz AC OLE
動作速度	時速125マイル（200キロメートル）[a]
ルートマップ （クリックして拡大）

イーストコースト本線（ECML）は、北端のエディンバラ・ウェイヴァリーから南端のロンドン・キングス・クロスまでを結ぶ全長393マイル（632 km）の電化 鉄道です。ピーターバラ、ドンカスター、ヨーク、ダーリントン、ダラム、ニューカッスルなどの主要な町や都市がこの路線上にあります。この路線は、 A1道路とほぼ並行して走る、イギリス東部の重要な交通動脈です。本線はいくつかの分岐する支線の「背骨」として機能し、ケンブリッジ、リーズ、ハル、サンダーランド、リンカーンなどの目的地にサービスを提供しており、すべてロンドンへの直通サービスがあります。さらに、いくつかのECMLサービスはエディンバラを越えて、スターリング、インバネス、ダンディー、アバディーンなど、スコットランドの他の目的地にサービスを提供しています。

この路線は1840年代にノース・ブリティッシュ鉄道、ノース・イースタン鉄道、グレート・ノーザン鉄道の3つの鉄道会社によって建設された。1923年、1921年鉄道法によりこれらの会社が合併してロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）が設立され、この路線はその主要路線となった。LNERはロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）とロンドンとスコットランド間の長距離旅客輸送で競争した。LNERの主任機械技師であるナイジェル・グレズリーは、フライング・スコッツマンやマラードなど、パシフィック鉄道の象徴的な蒸気機関車を設計した。マラードはグランサムからピーターバラまでの区間で蒸気機関車の世界記録となる時速126マイル（203 km/h）を達成した。

1948年に鉄道は国有化され、イギリス国鉄によって運営された。1960年代初頭には、デルティックを含むディーゼル電気牽引に蒸気機関車が置き換えられ、路線の一部が改良され、列車は最高時速100マイル（160 km/h）で走行できるようになった。より高速化の要望により、イギリス国鉄は1976年から1981年にかけてインターシティ125高速列車を導入した。1973年には、クラス41（HSTプロトタイプ）が試験走行で最高時速143マイル（230 km/h）を達成した。1980年代には路線が電化され、インターシティ225列車が導入された。これらは、クラス800およびクラス801ユニットに大部分が置き換えられた。 2021年11月の北部および中部地域の統合鉄道計画では、線路速度が時速140マイル（225 km/h）にアップグレードされると述べられています。

この路線はロンドン、サウス・イースト・イングランド、イースト・アングリア、イースト・ミッドランズとヨークシャー、ノース・イースト、スコットランドを結び、それぞれの地域経済にとって重要である。北ロンドンの通勤客輸送のほか、長距離輸送、通勤・ローカル旅客輸送、貨物輸送を行っている。1997年に運営は民営化された。主な長距離運行会社はロンドン・ノース・イースタン鉄道だが、イングランド北部とスコットランドへのサービスについてはハル・トレインズ、グランド・セントラル、ルモによるオープンアクセス競争が提供されている。

ECMLはネットワークレールの戦略ルートGの一部であり、5つの独立した路線で構成されています。^[3]

• ロンドン キングス クロス駅とエディンバラ ウェイバリー駅を結ぶ幹線で、スティーブニッジ、ピーターバラ、グランサム、ニューアーク ノース ゲート、レットフォード、ドンカスター、ヨーク、ノーサラートン、ダーリントン、ダラム、ニューカッスル、モーペス、アルンマウス、ベリック アポン ツイード、ダンバーを経由します。この路線はマーシャル メドウズ ベイでイングランドとスコットランドの国境を越えます。
• ウェイクフィールド線（ドンカスターとリーズの間、ウェイクフィールド・ウェストゲート経由）
• フィンズベリーパークからムーアゲートまでのノーザンシティライン
• アレクサンドラ・パレスからスティーブニッジまでのハートフォード・ループ線。
• ノース・バーウィックへの支線

中心路線はキングスクロスとエディンバラを結ぶ幹線で、ハートフォードループはローカル線と貨物列車に使用され、ノーザンシティ線は市内への郊外列車サービスを提供しています。^{[4]この路線には}、エンジニアラインリファレンス（ELR）ECM1からECM9があります。 ^{[5] [6]}

ECML は 3 つの独立した鉄道会社によって建設されました。1830 年代から 1840 年代にかけて、各会社はそれぞれの地域にサービスを提供するために路線の一部を建設しましたが、他の鉄道と接続して東海岸本線となる直通ルートを形成することも意図していました。北から南にかけて、各会社は次の通りでした。

• 1846年に完成した、エディンバラからベリック・アポン・ツイードまでのノース・ブリティッシュ鉄道（NBR ）。
• ベリック・アポン・ツイードからドンカスターのすぐ北にあるシャフトホルムまでのノース・イースタン鉄道(NER) 。
• 1850年に完成した、シャフトホルムからキングスクロスまでのグレートノーザン鉄道 (GNR ) 。

GNRはアスカーンでNERとの直結線を確立したが、GNRの会長はこれを「ドンカスターの北4マイルの耕作地」と表現したことで有名である。^{[7]アスカーンは}ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道と接続しており、その短い区間がノッティングリーのNERへの接続に使用されていた。1871年、NERがアスカーンのすぐ南にあるシャフトホルムでGNRとの直結線からセルビーまで直通線を開通させ、セルビー橋を越えてリーズ・ハル線でヨークに直通したため、線路は短縮された。^[7]

直通運転は各社にとって重要かつ利益の大きいものであったため、1860年にこの路線専用の車両が製造された。サービスは1922年まで「イーストコースト・ジョイント・ストック」を使用して運営された。 ^[8]キングス・クロスとヨークの間ではGNRの機関車が牽引し、シャフトホルム・ジャンクションとヨークの間ではNERの運行権限（1849年に合意され、1850年のGNR開業時から行使されていた）が使用された。また、ヨークとエディンバラの間ではNERの機関車が牽引し、バーウィックとエディンバラの間ではNBRの運行権限（1862年に合意されたが、1869年まで行使されなかった）が使用された。^[9]

1921年の鉄道法により、多くの小規模鉄道会社が4つの大規模鉄道会社に「グループ化」され、ECML全体が1923年にロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）の管理下に入った。^[10] LNERは英国で2番目に大きな鉄道会社で、路線はロンドンの北と東に位置していた。

LNERはナイジェル・グレズリー（1937年にナイト爵に叙せられた）を主任機械技師に任命し、彼の在任中、パシフィック鉄道の蒸気機関車がこの路線の標準的な急行機関車として開発され、そのうちのいくつかは有名になり、これには4472フライング・スコッツマンを含むクラスA3や、4468マラードを含む後のクラスA4が含まれていた。^[11]この間、マラードは蒸気機関車の世界新記録の速度を樹立した（§ 速度記録を参照）。

イースト コースト本線は、ロンドンとスコットランドを結ぶもう 1 つの幹線であるウェスト コースト本線(WCML) と長年ライバル関係にあった。19 世紀後半のさまざまな時期に、この 2 つの路線で急行列車の非公式なレースが開催され、特に 1888 年と 1895 年にレースが開催された。これらのレースは安全性を懸念して終了したが、その後 1920 年代と 1930 年代に LNER とウェスト コーストのライバルであるロンドン ミッドランド アンド スコティッシュ鉄道(LMS) の両社が、これまで以上に強力な急行用機関車を製造したため、ライバル関係は再開された。この競争は 1930 年代後半に最高潮に達し、LNER は有名な流線型のクラス A4機関車を導入し、LMS は独自の流線型のコロネーション クラスで対抗した 。どちらの機関車も最高速度 100 mph (160 km/h) を超えることができた。その後すぐに第二次世界大戦の勃発により競争は縮小された。^[12]

戦争の余波で、クレメント・アトリー労働党政権は 1947年運輸法を可決し、LNERとイギリスの他の3大鉄道会社を国有化し、1948年1月1日付けでイギリス鉄道（BR）に統合した。^{[13] ECMLはBRの3つの}地域、東部地域、北東部地域、スコットランド地域の管理下に入った（前者2つは1967年に統合された）。

1960年代初頭、蒸気機関車は電気式ディーゼル機関車に置き換えられた。その1つが、イングリッシュ・エレクトリック社が開発・製造した強力な高速機関車、デルティックだった。試作機は成功し、22両の機関車が製造され、BRの急行輸送に投入された。クラス55と指定されたこれらの機関車は、高速魚雷艇用に開発された2台のネイピア・デルティックエンジンを搭載していた。クラス55「デルティック」は、一時期英国で運行されていた最速かつ最強のディーゼル機関車で、最高速度100 mph (160 km/h)、最大3,300  hp (2,500 kW)の能力があった。1961年に運行が開始されると、クラス55は長距離でも重量列車を急速に加速・高速維持できるため、ロンドンからエジンバラまでの標準的な移動時間が、7時間から6時間未満に1時間以上短縮された。インフラのさらなる改善により、1970年代半ばまでには移動時間はさらに30分短縮されました。^[14]

デルティック導入後の数年間、ECMLの一部区間は最高時速100マイル（160km/h）で走行する列車に対応できるよう改良された。1965年6月15日、最初の高速線区間であるピーターバラとグランサム間の17マイル（27km）の区間が完成した。次の区間はグランサムとニューアーク間の12マイル（19km）の線路で、線路の大部分で高速走行を可能にするため、さらに多くの区間が改良された。^[15]

移動時間の短縮に対する継続的な需要により、英国鉄道は1978年から1979年にかけて、デルティックの後継となるインターシティ125高速列車（HST）を導入しました。この列車は既存のインフラで最高時速125マイル（201 km/h）に達することができ、ロンドンとエジンバラ間の最速の所要時間をさらに1時間短縮して4時間になりました。+1⁄2時間。 ^{[14] 1991年に電化が完了するまで、この路線のほとんどの急行旅客サービスを運営し}、その後もECMLから非電化路線へのサービスで使用され続けました。一般に人気があり、象徴的な存在と考える人もおり、2019年に廃止されるまで41年間ECMLで運行されました。 ^[16]

1973年、HST英国鉄道クラス41の試作車がこの路線での試験走行で最高速度143mph（230km/h）を記録した。^{[17] [18]}

1900年代初頭からECMLの全部または一部を 電化する提案があったが、1970年代と1980年代まで実質的な計画は実行されず、1976年から1991年にかけて2段階に分けて全線電化が行われた。

初期の計画には、グレート・ノーザン鉄道がロンドンからの郊外サービスを電化するという1904年の提案が含まれていた。ニューキャッスル地域のECMLの短い区間は、ノース・イースタン鉄道の郊外タインサイド・エレクトリックス計画の一環として、1904年に第三軌条で電化された。この計画の成功を受けて、ノース・イースタン鉄道は1919年にヨークとニューキャッスル間の本線の80マイル（130 km）を電化する計画を立てた。この計画はプロトタイプの機関車まで進んだが、1923年にNERがLNERにグループ化された後、財政上の理由で中止され、新しい経営陣は計画を追求する意欲がなかった。^{[19] : 226–227} 1930年代初頭には、ECMLの区間または全体を電化する研究が行われた。^{[20] [21]}

イギリス国鉄の1955年の近代化計画では、西海岸本線（WCML）とECMLの電化に同等の重要性が置かれていた。1957年に作成された詳細計画では、ECMLの電化の完了時期は1970年とされていた。しかし、東海岸当局はサービス改善に10年以上待つことはできないと判断し、代わりに西海岸の電化が進められ、1974年までにほぼ完了するまでの間、改善されたサービスを実施するための暫定措置として、高速ディーゼル牽引のデルティックと高速列車に投資することを決定した。 ^{[21] [20]}リチャード・ビーチングがイギリス国鉄の会長を務めていた時期には、カーステアーズからエディンバラへの支線を含むWCMLの電化は、ニューキャッスルでのECMLの短縮を正当化する可能性があると考えられていた。^[22]

イギリス国鉄は、1976年から1977年にかけて、ロンドン・キングス・クロス駅からヒッチン駅までの25kV交流 架空線でECML南部の電化を実施した。これは、グレート・ノーザン・サバーバン・エレクトリフィケーション・プロジェクトの一環として、ロンドン郊外サービスの利益のために1971年に認可され、Mk. 3A機器が使用された。 [ ^{23]この計画により、}ハートフォード・ループ線、ヒッチンからロイストンまでのケンブリッジ線の一部、およびムーアゲートまでのノーザン・シティ線を含む70路線マイル（110km）が電化された。^[21] 

1970年代後半、イギリス国鉄と運輸省の職員による作業部会が招集され、さらなる電化の選択肢の中で、ECMLが断然最も価値があると判断した。内部予測では、路線を電化することで収益が増加し、エネルギーとメンテナンスのコストが大幅に削減されると判断された。^[24] 1984年、エディンバラとリーズまでのECMLの残りの部分の電化を開始する決定が下された。運輸大臣 ニコラス・リドリーと鉄道大臣デイビッド・ミッチェルが、計画を進める決定に大きな役割を果たした。^[24]

第二期工事は1985年に始まった。1986年にハンティンドンまでの区間が完成し、1988年にリーズ、1989年にヨーク、1991年にエディンバラに到達した。全線での電化サービスは、予定より8週間遅れの1991年7月8日に始まった。完成後2年間で交通量が大幅に増加し、ある駅では乗客数が58パーセント増加した。^{[24]この計画では、WCMLの}エディンバラ・カーステアズ支線も電化され、インターシティ225セットがグラスゴーにアクセスできるようになり、南からWCMLを経由してエディンバラへの/からの電化経路が作られるという追加のメリットもあった。

電化計画は合計で単線約1,400マイル（2,300 km）をカバーし、テンプル・ハースト・ジャンクション（ヨークシャー州セルビー近郊）からスコットランド国境までの路線の信号再設置、ニドリー、ヨーク、ニューキャッスルの新しい信号センターの建設、全国電力網への10の新しい接続の稼働開始、路線全長にわたる構造物の撤去と電気免疫化工事など、大規模なインフラ変更を必要とした。^[24]構造物の撤去工事には、ECMLを横断する127の高架橋が含まれていた。既存の橋の撤去が不十分な場合、プロジェクト管理者は可能な限り、線路を下げるのではなく橋の再建を優先した。線路を下げるとかなりの土木工事が必要になり、長期的な排水問題を引き起こす可能性があるためである。^[24]

歴史的建造物がプログラムの影響を受ける場合、BRは王立美術委員会に計画の承認を求めた。このプロセスを通じて、視覚的に敏感なロイヤルボーダーブリッジ、クロックスデール高架橋、ダーラムシティ高架橋で使用するための特別な架空配線の設計が開発された。その他の場所では、標準的なMk.  3B装置が配備された。^[24]

電化は3億4440万ポンド（1983年価格で、 2023年には 11億6930万ポンドに相当）の費用で完了したが、 ^[25]認可された支出3億3190万ポンドをわずかに超過した。総費用のうち60パーセントは電化プロセス自体に充てられ、残りの40パーセントは、この路線のために特別に調達された新しいインターシティ225列車を含む鉄道車両に充てられた。 ^[24]これらは、急行サービスを運営するために1989年に導入された。^{[26] [27]}これらは、競争入札プロセスの勝者としてゼネラル・エレクトリック・カンパニー（GEC）によって開発された。 ^{[24]インターシティ225セットは、}クラス90機関車やクラス317電車ユニットを含む他の鉄道車両と一緒に使用された。置き換えられたディーゼル列車は、主にミッドランド本線に再配置された。^[24]  

このインフラは最高時速140 マイルをサポートし、1991年9月26日にはロンドンとエディンバラの間で3時間29分のノンストップ走行を可能にした。^[24]最高速度の向上による安全な運行をサポートするために行われた試験の一環として、BRは1988年に ピーターバラとストークトンネル間の高速線で5番目の信号表示である点滅緑を使用する実験を行った。 ^{[28] [17]}点滅緑表示は、通常の点灯緑表示の信号の前に表示され、最高時速140 マイルでの走行を許可した。点灯緑表示に遭遇すると、運転手は最高時速125マイルまで速度を落とし 、低速列車を運転するときと同じように後続の信号に反応する準備を整える。^[28]しかし、テストの結果、高速走行時に運転手が線路脇の信号を一貫して正確に解釈して応答することは期待できないことが判明し、後に英国全土で規制が変更され、サービス列車を時速125マイル以上で走行させる場合は常に車内信号の使用が義務付けられました。 ^{[28] [29]}それにもかかわらず、5番目の側面はテストエリアの信号から削除されず^[要出典] 、関連する線路セクション付録には、2008年まで時速125マイルを超える特別テスト列車を走行する能力が記載され続けました。^[30]  

1990年代半ばのイギリス国鉄の民営化の一環として、ECMLの旅客運行はインターシティ・イーストコースト・フランチャイズとして入札者に提供された。 1996年から2007年までグレート・ノース・イースタン鉄道が保有していたが、同社は財政難に陥った。その後、このフランチャイズはナショナル・エクスプレス・イーストコーストに譲渡されたが、2009年に同社も財政難に陥り、政府は「イーストコースト」としてフランチャイズを運営せざるを得なくなった。2015年にはヴァージン・トレインズ・イーストコーストがフランチャイズを民間運営に戻す試みを行ったが、2018年に失敗し、それ以来、ロンドン・ノース・イースタン鉄道のブランドで政府の最終手段手続きを通じて公的部門が運営している。^[31]

ECMLのルートは、1906年にニューカッスル・アポン・タインのキング・エドワード7世橋が開通して以来、何度も変更または迂回されている。その後、1979年にスコットランド国境地帯のペンマンシール・トンネルが崩落したため、修復不可能なほど損傷したトンネルを迂回する緊急工事が必要となり、最終的に5か月間路線が閉鎖され、元の路線の約1,100ヤード（1 km）が放棄されなければならなかった。^[32]

1970年代後半、イングランド北部でセルビー炭田の開発 と、その採掘によって生じると予想される地盤沈下により、英国石炭公社は全長14マイル（23 km）のセルビー迂回路の建設費を負担することとなった。^[33]建設は1980年に始まり、1983年後半に6,300万ポンド（ 2023年には 2億1,400万ポンドに相当）の費用で完成した。 ^[34]新しい区間はドンカスター北部のテンプル・ハースト・ジャンクションで元の路線から分岐し、セルビー駅と採掘によって採掘される予定の地域を迂回し、ヨーク南西部のコルトン・ジャンクションで旧ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道のリーズ・ヨーク線と合流した。 ^[35]セルビーとヨーク間の旧線は撤去され、現在は公共の自転車道となっている。^[36] 

2001年に鉱山の陥没が発見されたため、イースト・ロージアンのドルフィングストーンのプレストンパンズ駅とワリーフォード駅の間の1.8km（1.1マイル）の線路の再配置も必要となった。新しい線路配置は南に向かって最大77メートル（253フィート）の緩やかなカーブを描き、コンクリートスラブやその他の地盤安定化および補強技術で支えられており、恒久的な速度制限の必要性を回避するように設計されている。2003年4月の最終週に5,600 万ポンド（2023年には9,200万ポンドに相当 ）の費用をかけて使用が開始された。^[37]

ECML では、蒸気およびディーゼル牽引の両方の 世界速度記録が樹立されました。

LNERの4468マラードは、 1938年7月3日にストークバンクを下りる際に、蒸気機関車としては時速126マイル（203 km/h）の記録を樹立した。^{[38] [19] : 62–73}この記録は今日まで破られておらず、1998年7月に90番地の線路脇に標識が設置された。+この功績を記念して1 ⁄ 4^{マイルポストが設置された。 [39] [40]}

ディーゼル機関車の世界記録は、1987年11月1日にダーリントンからヨークまでの南行き走行中に、クラス43動力車2両と客車3両で構成された短縮されたインターシティ125列車によって記録された時速148マイル（238 km/h）である。 ^{[19] : 129–225  [41]}その後、少なくとも2つの他の列車がこれよりも高い速度を記録したが、2023年2月現在、インターシティ125の記録は公式に検証された最高記録のままである。^{[42][アップデート]}

1989年9月17日、同じくストークバンクで、クラス91の機関車91010号機が、イギリスの電気機関車の速度記録である時速161.7マイル（260.2キロメートル）を達成した。 ^{[43] [44]} 1991年9月26日、インターシティ225短縮電気機関車列車が時速140マイルまでの速度に達することが認可され、ロンドンからエディンバラまでの旅を3時間29分で完了した。^[24]

2021年11月、運輸省は統合鉄道計画の一環として、路線の大規模なアップグレードを発表しました。アップグレードには、主要な線路の改良とデジタル信号が含まれ、速度の向上、移動時間の短縮、座席数の増加につながります。電力供給もアップグレードされ、より長い列車とより頻繁な列車の運行が可能になります。^[45]

ロンドン・キングス・クロスとストーク・トンネル間の南ECMLの沿線信号システムの最後の更新は1977年に実施され、2020年から2029年の間に更新される予定でした。現在の沿線信号を更新する代わりに、ECMLのこのセクションをERTMS車内信号にアップグレードすることが決定されました。これは、英国の鉄道ネットワークでERTMSが初めて導入される例ではありません。カンブリアン線（最初に試験的に導入された場所）、テムズリンクコアワイドンドラインルート（ATOオーバーレイを使用）、グレートウェスタン本線のヒースロー支線で使用されています。しかし、これはこれまでで最も複雑なアプリケーションです。最も狭いセクションでは、貨物、通勤、地域、インターシティのサービスがわずか2本の線路を共有する、混雑した混合交通路線でのERTMSの英国での最初の使用です。 ^[46]

ERTMS が従来の沿線信号を補完する Widened Lines ルートや GWML とは異なり、南部の ECML では、ERTMS への移行期間が終了すると信号が撤去されます。つまり、このルートを走行するすべての列車に適切な車内機器を装備する必要があります。

クラス800シリーズ（LNERアズマクラス800と801、ハルトレインズパラゴンクラス802、ルモクラス803）、テムズリンククラス700、グレートノーザンクラス717の各車両には、製造時からERTMS機器が装備されている。グレートノーザンクラス387の各車両は改修中であり、最初の列車は2022年10月にワークソップ車両基地に送られる。2023年7月に運行再開後、残りの列車はホーンジー車両基地で改修される予定である。^[47]車内信号の導入により、ECML線路の速度は 場所によっては時速140マイルまで引き上げられるようになる。クラス800シリーズの列車はこの速度に達するように設計されているが、現在時速125マイルに制限されている機器を取り外すには若干の改造が必要になる 。現時点では、ERTMS 機器をInterCity 225車両に後付けする計画はありません。これは、沿線信号が撤去される前に ERTMS 機器が撤去される予定であるためです。つまり、運用中に設計速度 140  mph (225  km/h) に達することは決してありません。

この路線はロンドンからグランサム南部のストーク・トンネルまでは主に複線で、2つの複線区間がある。1つはディグスウェル・ジャンクションとウールマー・グリーン・ジャンクションの間で、路線はディグスウェル高架橋、ウェリン・ノース駅、2つのウェリン・トンネルを通過する。もう1つはフレットン・ジャンクション（ピーターバラ南部）とホルム・ジャンクション（ホルム・フェン南部）の間である。ホルム・ジャンクションとハンティンドンの間の路線は、コニントンとウッドウォルトンの間の南行きループを除き、ほとんどが3線である。グランサムの北では、レットフォード、ドンカスター周辺、コルトン・ジャンクション（ヨーク南部）、サースクとノーサラートンの間、ニューカッスルの複線区間を除き、この路線は複線である。^[48]

路線の沿線には、建築的に重要な指定建造物として認められている橋や高架橋がいくつか架かっている。そのうち最長のものは、ベリック＝アポン＝ツイードにある全長659メートル (2,162フィート) のロイヤル・ボーダー橋である。他には、ウェリン・ガーデン・シティ近くのディグスウェル高架橋(475メートル (1,558フィート))、ニューカッスルのウスバーン高架橋(280メートル (920フィート))、ダラム高架橋(240メートル (790フィート))、チェスター＝ル＝ストリートのチェスター・バーン高架橋 (230メートル (750フィート)) などがある。ニューカッスルにある全長350メートル (1,150フィート) のキング・エドワード7世橋は1906年に開通し、旧ハイレベル橋に代わってタイン川を渡る主要な鉄道橋となった。

ニューアーク・フラット・クロッシングは、ECMLがニューアーク・ノースゲート駅のすぐ北でノッティンガム・リンカーン線と交差する場所で、英国に残る2つのフラット・クロッシングのうちの1つです。もう1つはカンブリアン線でウェールズ・ハイランド鉄道と交差する場所です。^{[4]両線の容量を増やす高架またはトンネルで踏切を}立体交差する計画は何度か提案されていますが、費用と敷地のスペースの制約により複雑になっています。^[49]

ECMLは路線の大部分が時速125マイル（200km）の運転に対応しており、ハイスピード1が開通するまでは英国最速の幹線であった。路線の大部分がイングランド東部のより平坦なリンカンシャーとケンブリッジシャーを通るほぼ直線の線路上にあるため、この高速が可能である。ただし、特にダーリントンの北とドンカスターとリーズの間は線路が曲がっているため、速度制限がかなりある。対照的に、ウェストコースト本線はトレント渓谷とカンブリアの山々を横切り、より曲がっており、制限速度は時速110マイル（180km）と低かった。ウェストコースト本線（WCML）の速度は、車体傾斜式ペンドリーノ列車の導入により向上し、現在では ECMLの時速 125マイルの速度に匹敵する。

この路線の現在の主要運営者はロンドン・ノース・イースタン鉄道（LNER）で、ロンドン・キングス・クロス、イースト・ミッドランズ、ヨークシャー、イングランド北東部、スコットランド間の定期長距離急行列車を運行している。LNERは運輸省に代わって、アラップ・グループ、アーンスト・アンド・ヤング、SNC-ラバリン・レール・アンド・トランジットのコンソーシアムによって運営されており、 2018年6月24日にヴァージン・トレインズ・イースト・コーストから引き継いだ。^[50]

この路線で旅客列車を運行する他の会社は次のとおりです。

• グレートノーザン: ロンドン・キングス・クロス、ピーターバラ、ケンブリッジ、キングス・リン間の中距離サービスと、ウェリン・ガーデン・シティまたはハートフォード・ループ経由のムーアゲートとスティーブニッジ間の通勤サービス。
• ハル トレインズ: 平日はロンドン キングス クロスとハルの間で 1 日 5 本、ロンドン キングス クロスとビバリーの間で 1 日 2 本の列車を運行し、週末はロンドン キングス クロスとハルの間で 1 日 5 本の列車を運行します。
• イースト・ミッドランズ鉄道: グランサムとピーターバラ間のローカルサービス。リバプール・ライム・ストリートとノリッジ間を走るサービスの一部。
• クロスカントリー:シェフィールド北部のクロスカントリー サービスは、リーズまたはドンカスター経由で運行されます。リーズの列車は、ウェイクフィールド ウェストゲートとリーズの間で ECML を使用し、その後再びヨ​​ーク北部で ECML を使用します。ドンカスターの列車は、ドンカスター北部の ECML を使用します。サービスはエディンバラまで、またエディンバラを越えて運行されます。不定期のサービスは、ドンカスターからリーズまで運行され、その後ヨークで ECML に再び合流します。
• トランスペナイン・エクスプレス: リバプール・ライム・ストリートとニューキャッスルの間、またマンチェスター空港とソルトバーンの間を走り、その後ECMLから外れてヤームとミドルズブラを経由してソルトバーンへ向かいます。
• ノーザン トレインズ: ドンカスターからリーズ、チャトヒルからモーペス経由でニューカッスルまでの郊外列車、およびニューカッスルとダーリントンの間を運行し、ミドルスブラとソルトバーンまで続く不定期列車。セルビーとヨーク間の列車もハンブルトン ジャンクションからヨークまでの路線を使用します。
• スコットレール：エディンバラ・ウェイヴァリーからノース・バーウィックおよびダンバーまでのサービス。
• グランド セントラル: ロンドン キングス クロスとサンダーランドの間を毎日 5 本運行し、ノーサラートンで本線から分岐します。また、ロンドン キングス クロスとブラッドフォードの間を毎日 4 本運行し、ドンカスターで分岐します。
• Lumo : ロンドン キングス クロスとエディンバラ間を毎日 5 便運行し、スティーブニッジ、ニューカッスル、モーペスに停車します。

ユーロスターは以前、地域ユーロスター計画の一環として、ヨーロッパ本土からロンドン北部の都市まで1日5本の列車を運行する権利を保有していたが、実現には至らなかった。^[51]

夜行列車のカレドニアン スリーパーは、工事により WCML の通常の列車経路を使用できない場合に、時々 ECML を使用します。

DB Cargo UK、Direct Rail Services、Freightliner、GB Railfreightが貨物サービスを運営しています。^[要出典]

ECMLはイギリスの鉄道網で最も混雑する路線の一つであり、路線の一部では旅客・貨物両方の運行事業者の要求をすべて満たすには容量が不足している。^[52]

次の場所に ボトルネックがあります:

• ウェリンノースの4線区間のうち、ディグスウェル高架橋を越え、ウェリントンネルを通る複線区間^[53]
• ハンティンドンとピーターバラの間にある複線と三線区間。 ^[54]
• ニューアーク駅のすぐ北、ノッティンガム・リンカーン線との平坦な交差点。[ ^55]
• ストークトンネルとドンカスター間の複線区間。^[54]
• ヨーク駅の北端、スケルトンブリッジジャンクションを含む
• ニューカッスルの南、ノーサラートン（こちらも主に複線）までの区間で、リームサイド線を旅客と貨物の輸送に再開する提案がなされた。^{[54] [56]}

鉄道の運行は強風時に脆弱であり、架空線の支持マスト間の間隔が異常に広い（最大75メートル）ため、長年にわたって数回の架空線の切断が発生しています。その他のコスト削減策は、1970年代にWCMLのウィーバージャンクションからグラスゴーまでの電化で採用されたように、複々線区間にヘッドスパンカテナリーサポートシステムを使用することでした。ヘッドスパンは、各電化道路の機械的に独立した登録（MIR）を持たないため、設置時にTTC（複線カンチレバー）^[57]やポータルスタイルの支持構造と比較して設定が複雑です。^[58]特定の道路の架空線が切断された場合、ヘッドスパンでは、線路を電化に再開する前に、隣接する道路のOLEを正しく設定する必要があります。これは、1985年から1990年にかけてこの路線が電化された際に、運輸省から回避可能なコストを削減するよう強い圧力がかかった結果であった。^[59]

• 2006年にアリントン・コードがグランサム近郊に建設され、ノッティンガムとスケグネス間の列車がECMLを使わずにグランサムに停車できるようになり、列車はこの線路の下を通過するようになった。これにより、リーズとロンドン間の1日12本の追加列車を運行するのに十分な余剰容量が確保された。^{[60] [61]}
• テムズリンク計画の一環として、運河トンネルを経由してベルアイルジャンクションでECMLをテムズリンクに接続する（テムズリンクとグレートノーザン通勤サービスをブライトンとホーシャムまで延長）。^[62]
• ヨーク駅の南端、ホルゲートジャンクションに2011年初頭に4番線の短い線路が設置され、OLEと信号システムも設置された。この工事により、イーストコースト本線のボトルネックの1つが解消された。以前は、リーズからの列車は駅に入る前に待たなければならないことがあった。この改良により、駅への列車の出入りがよりスムーズになった。^{[63] [64] [65]}
• ヒッチン の北に4700万ポンドをかけて立体交差路を設置し、ケンブリッジ行きの列車が本線を横断できるようにした。^[63]この工事は2013年6月26日に完了した。 ^[66]
• ピーターバラ駅の大規模な改修工事は2014年初頭に完了し、ロンドン方面行きの上り列車用に3面のプラットホームと、下り線を北上するECML列車用に2面のプラットホームが設けられた。さらに、ピーターバラ東側の駅からのクロスカントリー列車用に2面のプラットホームも設けられた。^[63]
• サウスヨークシャーのジョーン・クロフト踏切のすぐ南に建設された新しい立体交差は、イミンガムからの貨物列車がエッグバラ発電所とドラックス発電所へ向かう途中で線路を通過できるようにするもので、2014年の初めに完成した。ノース・ドンカスター・コードとして知られるこのプロジェクトでは、元の踏切地点のすぐ北に新しい高架橋を建設し、脇道の踏切を置き換えた。^{[63] [65]}
• ピーターバラとドンカスターの間を ECML と並行して走るグレート ノーザンおよびグレート イースタン線の更新と軌間拡張。これにより、ECML の混雑が激しい区間から貨物輸送が排除されます。
• 2014 年初頭、ヨークの「エンジニアズ トライアングル」に、トレーニング施設を備えた新しい鉄道オペレーション センター(ROC) がオープンしました。ROC により、信号処理と路線の日常的な運用を 1 か所で実行できるようになります。ERTMS を使用した信号制御/交通管理は、ヨーク ROC から管理され、2020 年からロンドン キングス クロスとドンカスター間の ECML に導入される予定です。
• ニューカッスル駅の860 万ポンドの再開発は2014年に完了し、既存の駅を拡張し、何千人もの乗客に最先端の駅を提供しました。^[67]
• インターシティ・エクスプレス・プログラムのためのスティーブニッジ、グランサム、ニューアーク・ノース・ゲート、ノーサラートン、ダーラム、エディンバラ・ウェイバリーの各駅のプラットフォーム拡張。
• フレットン地域の下り低速回線の回線速度向上（ECML 接続プログラムの一部）が 2019 年 3 月に完了しました。
• スティーブニッジのハートフォードループ線下り線用の130メートルターミナルプラットフォームの増設とラングレージャンクションからの追加の線路の建設は2019年初頭に開始され、2020年8月2日に使用が開始されました。^[68]
• ウェリントン高架分離は 、ピーターバラ駅の北側に地下道を設けてスタンフォード線とGNGE線の間の鉄道交通を誘導し、ECMLの平面衝突を回避することで容量を増やす2億ポンドの計画だった。このプロジェクトは2018年夏に承認された。 ^{[69]鉄道大臣}クリス・ヒートン・ハリスにより2021年12月14日に正式に開通した。^{[70] [71]}
• キングスクロス駅の改築工事は2021年6月に完了し、容量の向上と高速分岐器の導入により移動時間の短縮が図られています。^[72]

欧州連合指令 96/48/EC付属書1では、特別に改良された既存路線における高速鉄道の最低速度制限を時速200キロメートル（時速124マイル）と定めている。^[73]

長年にわたり、歴代のインフラ管理者は路線改善計画を策定してきました。^[48]最も最近のものは、 2012年のHLOS ^[74]に含まれる2億4,700万ポンドの「ECMLコネクティビティ基金」であり、容量の増加と移動時間の短縮を目的としています。現在の計画には次の計画が含まれています。

• 迂回ハートフォードループルートの電力供給強化。
• Gordon Hill の追加ターンバック施設 (ECML Connectivity プログラムの一部)。
• ハンティンドンとウッドウォルトン（HW4T）間の路線の再4路線化。これは1980年代に電化（ECMLコネクティビティプログラムの一部）の際に合理化された。これには、2017年11月に承認されたアボッツ・リプトンの踏切の閉鎖と迂回も含まれる。^[75]
• ピーターバラとスティーブニッジのプラットフォームへの乗客のアクセスが強化されました。
• ニューアークの平面交差を高架道路に置き換える（ジェイコブスによるGRIPステージ2の計画）。^[76]
• シャフトホルム ジャンクションのダウン ファスト ラインを時速 100 マイルから 125 マイルにアップグレードし、関連するクロスオーバーをさらに高速化します (ECML コネクティビティ プログラムの一部)。
• ヨーク駅の北側の喉部を改修し、プラットフォーム 9 ～ 11 に停車するサービスの混雑を緩和しました (ECML 接続プログラムの一部)。
• ヨークとダーリントン間の貨物ループ (ECML コネクティビティ プログラムの一部)。
• ダーリントン駅は高速線プラットフォームを開設し、HS2 の一環として将来的に駅の改修が行われる予定です。
• オープンアクセス事業者の GNER (Alliance Rail) が提案した TASS バリスの設置とゲージ/構造工事により、ダーリントン駅の北でペンドリーノ列車の傾斜運転が可能になり、ロンドンからエディンバラまでの 3 時間 43 分の急行サービスという同社の目標が達成されます。

さらに路線全体では、次のプロジェクトが進行中です。

• ウッド グリーンとバウトリー間 (フェーズ 1 - 2017 年 9 月に完了) およびバウトリーとエディンバラ間 (フェーズ 2) の電力供給アップグレード (PSU) には、架空線 (OLE)サポートの改善、コンタクト線と架線の再配線、および 2018 年 1 月にコニントンに設置されたヘッドスパンからポータルへの変換 (HS2P) が含まれます。これには、ハンブルトン ジャンクションとマーシャル メドウズ ベイ地域での静的周波数変換器 (周波数チェンジャー) 技術の設置が含まれます。
• キングスクロスとドンカスター間の踏切閉鎖：2015年7月以降、73箇所の踏切を一括で閉鎖するのではなく、ケースバイケースで実施される（例えば、アボッツ・リプトン踏切はHW4T計画の一環として閉鎖される）。^[77]
• ウールマーグリーンとダルトンオンティーズ間の高速線の最高速度を時速140 マイル（225  km/h）まで引き上げる。これには、インターシティエクスプレスプログラムの導入、踏切閉鎖、ERTMS設備、OLE配線のやり直し、OLE PSUの導入が伴う。費用は13 億ポンド（2014年）と見積もられている。このプロジェクトは「L2E4」またはロンドンからエディンバラまで4時間（4 Hours）と呼ばれている。L2E4では、ECMLでの時速140マイルでのIEPの運用 と、これを可能にするためにアップグレードできる線路のセクション、およびエンジニアリングと運用のコストが検討された。^[78]
• 2020年6月、英国政府が 長距離鉄道路線における英国初のデジタル信号システムのために3億5000万ポンド を提供すると報じられた。信号はキングスクロス、ロンドン、リンカンシャー間の東海岸本線の100マイル（161 km）区間に設置される予定で、これにより列車の間隔が狭くなり、運行頻度、速度、信頼性が向上する。このデジタル信号技術を使用した最初の列車は2025年末までに東海岸本線で運行される予定で、すべての改良は2030年までに完了する予定である。^[79]

ECML は、死亡や重傷につながる数多くの事件を目撃してきました。

キングス・クロスのすぐ北にある切通しとトンネルの入り口は、1955年のイーリングのコメディ映画『レディキラーズ』に登場します。^[83]また、1950年代には、1954年のドキュメンタリー短編『エリザベス朝特急』にもこの路線が取り上げられました。その後、1971年のイギリスのギャング映画『ゲット・カーター』のオープニングクレジットで、ロンドンのキングス・クロスからニューカッスルまでの旅が描かれています。^[84] 2009年、自動車番組『トップ・ギア』で長距離レースが取り上げられ、LNER A1 60163トルネード、ジャガー XK120、ヴィンセント・ブラックシャドウの3台が、ロンドンからエディンバラまでの路線の全長を最も速く走破する車両を競いました。^[85]

この路線はいくつかの列車シミュレーターゲームに登場している。Trainz Simulator 2010ではロンドンとヨーク間の路線が、Trainz Simulator 12ではニューカッスルまで路線が延長され、Trainz: A New Eraではエディンバラまでが描かれ、全長393マイルの路線を運転できる。Train Sim Worldは4作目として、ピーターバラとドンカスター間の路線を、風化したEWS塗装のLNER クラス801とDB Cargo UK クラス66で再現している。 ^[86]

キングスクロス駅は、ハリーポッターシリーズの本や映画ではホグワーツ特急の出発点としても描かれています。このつながりは、駅のコンコース内に9番線ホームがある観光名所で示されています。+3 ⁄ 4の標識と、フクロウの檻とスーツケースが置かれた荷物用トロリーが駅の壁に部分的に埋め込まれている。 ^[87]

• ウェストコースト本線
• ミッドランド本線
• ハイランド本線
• グレート・ウェスタン本線