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| 概要 | |
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| フランチャイズ | インターシティ イーストコースト 2007年12月9日 – 2009年11月13日 |
| 主な地域 | |
| 艦隊規模 |
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| 寄港した駅 | 53 |
| 運営する駅 | 12 |
| 親会社 | ナショナル・エクスプレス |
| 報告マーク | GR |
| 前任者 | グナー |
| 後継 | 東海岸 |
| 他の | |
| Webサイト | ナショナルエクスプレスイーストコースト |
ナショナル・エクスプレス・イーストコースト（NXEC）[2]は、ナショナル・エクスプレスが所有するイギリスの鉄道運行会社であり、2007年12月から2009年11月までロンドン、ヨークシャー、イングランド北東部、スコットランド間のイーストコースト本線でインターシティ・イーストコーストのフランチャイズを運営していました。
2006年12月、以前のフランチャイズであるシー・コンテナーズは、子会社のグレート・ノース・イースタン鉄道(GNER) を通じて営業していたが、過度に寛大な支払いを履行できなかったためフランチャイズを剥奪された。2007年8月、ナショナル・エクスプレスは競争入札によりフランチャイズを獲得したが、その入札はGNERに同様に煩わしい支払いを提示したとして批判された。2007年12月に営業を開始してから数か月以内に、NXECはコスト削減策とサービスレベルの顕著な低下で知られるようになった。同社は、実際よりも多くの乗客数を予測し、燃料費が大幅に上昇したため、支払い義務を履行できなくなった。2009年初頭までに、ナショナル・エクスプレスは、フランチャイズへの財政支援の可能性について政府と協議していた。数か月後、ナショナル・エクスプレスのフランチャイズ債務不履行計画を考慮して、運輸省はフランチャイズを再国有化すると発表した。そのため、2009 年 11 月 14 日に運営は公有地であるイースト コーストに移管されました。
歴史
背景
当初のインターシティ・イースト・コーストのフランチャイズは、バミューダ諸島を拠点とする輸送およびコンテナリース会社シー・コンテナーズに与えられ、同社は1996年4月から2005年4月まで、子会社のグレート・ノース・イースタン鉄道（GNER）を通じて運営した。[3] [4]わずか数年のうちに、イースト・コースト路線の将来のフランチャイズ契約の評価がすでに始まっていた。[3] 2000年3月、影の戦略鉄道局は、シー・コンテナーズとヴァージン・レール・グループの2社が次のフランチャイズの入札の最終候補に挙がったと発表した。[5] 2002年1月、戦略鉄道局は再フランチャイズ化のプロセスが廃止され、当面の措置としてGNERの契約の暫定延長が行われたと発表した。[6] [7] 2004年10月、戦略鉄道庁はインターシティ・イースト・コースト・フランチャイズの入札招請状を、最終候補に残った4社の入札者、デンマーク国鉄/イングランド・ウェールズ・アンド・スコティッシュ、ファースト、GNER、ヴァージン・レール・グループに発行した。[8]
シー・コンテナーズが勝者となり、運輸省から2005年5月から7年間の新たなフランチャイズを授与され、業績目標の達成に応じて3年間延長するオプションも付与された。[9] [10]しかし、この授与は、競合企業間の激しい入札の中で、GNERが財政的に現実的ではないかもしれない過度に寛大な取り決めを履行することを約束し、フランチャイズを確保するために高値で入札したと非難された。[3] [11]最初のフランチャイズ期間中、同社は事業を支援するために英国政府から補助金を受けていたが、2番目のフランチャイズの条件ではこれが逆転し、事業者が政府に支払い、具体的には10年間で運輸省に13億ポンドの保険料を支払うことになった。[3] [12] [13] 2年以内に、同社の財政難は、特に親会社を中心に社会の懸念事項となった。[14]
2006年7月、シーコンテナーズが債権者から身を守るためにチャプター11の手続きに頼るのを回避しようと、GNERフランチャイズを売却する準備ができているという噂が広まり始めました。 [15] 2006年10月、シーコンテナーズは米国チャプター11の手続きに基づいて破産保護を申請しました。[16] 2006年12月、運輸省はシーコンテナーズのフランチャイズを剥奪する意向を発表しましたが、GNERは別の競争入札が組織されるまでの間、固定料金の管理契約でフランチャイズの運営を継続しました。[17]
入札と落札
2007年2月、運輸省は、アリヴァ、ファースト、ナショナル・エクスプレス、ヴァージン・レール・グループが新しいフランチャイズの入札の最終候補に挙がったと発表した。[18] 2007年8月、運輸省はインターシティ・イースト・コーストのフランチャイズをナショナル・エクスプレスに授与し、その後まもなくナショナル・エクスプレス・イースト・コースト（NXEC）が設立された。[19] [20]
フランチャイズ契約の条件では、ナショナル・エクスプレスは運輸省に7年4か月にわたって14億ポンドのプレミアムを支払うことを約束していた。しかし、当時の多くの鉄道アナリストは、同社がフランチャイズに支払いすぎており、フランチャイズを確保するために事実上GNERの過ちを繰り返したのではないかとすぐに懸念を表明した。[21]業界誌「レール」によると、運輸省ですらナショナル・エクスプレスの入札を「中程度のリスク」に分類していたが、これは何年も後まで公表されなかった。[3]バーミンガム大学鉄道研究教育センターのフェリックス・シュミット教授は、ナショナル・エクスプレスは、東海岸のインフラ所有者であるネットワーク・レールに起因する遅延に対する補償金を通じて多額の収益を受け取ることに賭けていたと主張している。さらに、ナショナル・エクスプレスはこの時期にフランチャイズを維持または新規獲得するために2,300万ポンドを費やしたとされ、ミッドランド・メインライン、ガトウィック・エクスプレス、シルバーリンクを含むいくつかのフランチャイズを剥奪されていたため、同社の経営陣は努力の成果として何かを得ようともっと寛大になった可能性がある。[3]
ナショナル・エクスプレスの入札には、サービス容量を増やすという野心的な目標が明記されていた。具体的には、2010年12月から平日に最大25本のサービスを追加し、ロンドン・リンカーン間を2時間間隔で直通する列車を運行するというものである。[3]しかし、この容量増加を達成するための新しい列車については何も言及されておらず、代わりに、以前はヴァージン・ウェストコーストが運行していたが最近廃止された英国鉄道マーク3客車がNXECの管理下に移管される予定であった。 [3]他に約束された改善点には、普通クラスの乗客向けの無料Wi-Fiの導入、主要駅の近くに2,000台分の駐車スペースの追加設置、および全体的な移動時間の短縮などがある。[22]
オペレーション
2007年12月9日、NXECは営業を開始しました。これに先立ち、同社の経営陣は、既存のGNERブランドを（全体的または部分的に）取り入れるのではなく、現代性を体現することを目的とした独特の新しい塗装を含む新しいブランドを採用することを決定し、2年間にわたって展開しました。[22]フランチャイズであるRailによると、NXECはコスト削減と、特に車内ケータリングの面でサービスレベルの低下ですぐに評判を落としました。[3]
2009年までに、NXECは燃料価格の高騰や、大不況として知られる当時の経済状況の悪化など、さまざまな要因により、財務上のプレッシャーが高まった。フランチャイズ期間中の同社の予想収益増加とは対照的に、NXECの実際の営業利益（主にチケット販売から得られる）は、2009年上半期に1％減少した。[23]
この不足分を補うために追加収入を生み出そうと、[3] [24] NXECは座席予約に1区間あたり2.50ポンドの料金を導入した。[25] [26] [27]これらの料金の導入は、旅行者から大きな不満を招いた。[3]
2009年4月、ナショナル・エクスプレスは、保険料の減額やその他の支援を通じてフランチャイズへの財政支援の可能性について政府と協議中であることを確認した。これにより、フランチャイズが完全に終了する可能性が高まったとの憶測が急速に広まった。[28] [3]
終焉
2009年7月、ナショナル・エクスプレスは契約条件の再交渉に失敗し、フランチャイズの債務不履行を計画していると発表された。ナショナル・エクスプレスはNXECの支払い能力を維持するために必要なさらなる資金援助は行わないと述べた。これは、NXECが2009年末までに現金を使い果たすことを意味した。[27]この決定の結果、運輸省はナショナル・エクスプレスからフランチャイズを引き継ぐために公営企業を設立すると発表した。[29]
以前の交渉では、同社はフランチャイズ運営の義務から解放されるために1億ポンド以上を支払うことを申し出たと報じられている。[23]運輸大臣のアドニス卿は原則としてこの提案を拒否し、[23]「政府は鉄道フランチャイズの再交渉をするつもりはない。なぜなら、私は義務を果たせない会社を救済するつもりがないからだ」と述べた。[27]フランチャイズ制度の下で、ナショナル・エクスプレスがフランチャイズを履行しなかった場合、債券の没収により直接的に被った損失は7,200万ポンドにとどまった。[23]フランチャイズの失敗は、インターシティ・イースト・コースト・フランチャイズの永久的な公有化、あるいはフランチャイズ制度全体の完全な廃止を求める世論と業界の声を引き起こした。[23]これに対してアドニス卿は、鉄道フランチャイズ制度は費用対効果が高く、着実にサービスが向上していると結論付けた2008年の会計検査院の報告書の調査結果を繰り返した。[29]
ナショナル・エクスプレス・イーストコーストは、2009年11月13日23時59分までフランチャイズの運営を続け、その後運輸省がイーストコーストの子会社を通じて引き継ぎました。[30]
サービス
NXEC の主な路線はロンドンのキングス・クロスからリーズおよびエディンバラのウェイバリーまででした。
オフピーク時には、キングス クロス行きとキングス クロス行きの列車が 1 時間あたり 3 ～ 4 本運行されていました。以下の詳細は平日の運行に適用されます。
主なルート
ロンドン-リーズ
キングス・クロスとリーズ間の列車は通常30分間隔で運行され、すべての列車がウェイクフィールド・ウェストゲートに停車し、ほとんどの列車がピーターバラとドンカスターに停車し、一部の列車がスティーブニッジ、グランサム、ニューアーク、レットフォードに停車した。[要出典]
ロンドン・ニューカッスル・エディンバラ
キングスクロスとニューカッスルの間を半時間ごとに結ぶ列車が、一日の大半にわたって運行され、ロンドンからは毎時00分と30分に出発した。毎時00分に出発する列車はエディンバラ・ウェイバリーまで続き（10:00出発は伝統的な名前のフライング・スコッツマンのまま）、グラスゴー・セントラルまで2時間ごとに延長された。これらの列車は通常、ロンドンとニューカッスルの間で停車駅の限られた急行として運行され、すべての列車がヨークに停車し、ほとんどがピーターバラとダーリントンに停車したが、キングスクロスからの午後と夕方の出発はドンカスターまたはヨークまで直通運転した。キングスクロスを30分ごとに出発する列車は通常ニューカッスルで終点となり、ピーターバラ、ヨーク、ダーリントンのほか、スティーブニッジ、グランサム、ニューアーク、レットフォード、ノーサラートン、ドンカスター、ダーラムにも停車した。[要出典]
その他のルート
ロンドン/リーズ・アバディーン
アバディーン行きの列車は1日4本あり、リーズを07:10に出発し、キングスクロスを10:30（ノーザンライツ）、14:00、16:00に出発し、アバディーンを07:52、09:52（ノーザンライツ）、14:50にキングスクロス、エディンバラを18:16に出発し、キングスクロスからの所要時間は7時間強であった。エディンバラ-アバディーン線は電化されていなかったため、これらの列車はHSTによって運行された。[要出典]
ロンドン-インヴァネス
ハイランド チーフテンは、インヴァネスとキングス クロスの間を 8 時間強で走り、インヴァネスを 07:55 に出発し、キングス クロスを 12:00 に出発しました。エディンバラ– ダンブレーン線とダンブレーン – インヴァネス線は電化されていなかったため、このサービスは HST によって運営されていました。[引用が必要]
ロンドン・ハル
ハルエグゼクティブはハルとキングス クロスの間を運行し、ハルを 07:00 に出発し、キングス クロスを 17:20 に出発しました。テンプル ハースト ジャンクション - ハル線は電化されていなかったため、このサービスは HST によって運行されていました。
ロンドン–スキップトン
スキップトンとキースリーからキングス クロス行きの列車が 06:55 に出発し、18:03 に帰着した。これはリーズ – キングス クロス間のサービスの延長であった。この路線は電化されていたが、このサービスは HST を使用して運営されていた。これは、路線の電気インフラがクラス 91 機関車とローカル サービスを運営するクラス 333 EMU をサポートするには不十分だったためである。土曜日の南行きサービスは、リーズ発の NXEC 南行きサービスのうち、ウェイクフィールド ウェストゲートに停車しない唯一のサービスであった。このサービスはリーズを出発し、リーズ – セルビー線に沿って進み、ハンブルトンでイースト コースト本線に合流した。これは、迂回サービスのために運転手のルート知識を保持するためであった。[引用が必要]
ロンドン・ブラッドフォード・フォースター・スクエア
ブラッドフォード フォースター スクエアからキングス クロスまで 06:30 に出発し、17:33 に戻ってくる列車がありました。これはリーズ – キングス クロス間の列車の延長で、インターシティ 225 編成で運行されていました。[要出典]
ロンドン-ハロゲート
月曜日から土曜日の午前 7 時 28 分にハロゲートからキングス クロスへ出発する列車がありました。ただし、復路はありません。この列車はインターシティ 125 によって運行されました。[引用が必要]
名前付き列車
NXEC は以下の名前の付いた旅客列車を運行しました。
- ハル エグゼクティブロンドン–ハル / ハル–ロンドン
- オーロラロンドン–アバディーン / アバディーン–ロンドン
- ハイランド チーフテンロンドン–インヴァネス / インヴァネス–ロンドン
- フライング・スコッツマンロンドン〜エディンバラ・ウェイバリー / グラスゴー・セントラル〜ロンドン
提案ルート
ロンドン・リンカーン
フランチャイズ契約では、2010年12月からキングスクロス駅からリンカーンとヨークへ1時間おきに5本目の列車を運行し、交互に運行することになっていた。伝えられるところによると、NXECはクラス90の機関車4両と追加のマーク3客車をリースしてリーズとヨークの列車に使用し、HSTはリンカーンの列車に使用する予定だった。[31] [全文引用必要]これらの計画は後に棚上げされ、代わりにクラス180の機関車5両がリースされた。早朝の列車1本がクリーソープスから出発してグリムズビータウンとマーケットレーゼンに乗り入れ、夕方のリンカーン行きの列車1本がクリーソープスまで延長される予定だった。[32]
車両
NXECは、GNERから、クラス43の動力車とマーク3の客車で構成されるインターシティ125高速列車セットと、クラス91の機関車とマーク4の客車と運転用トレーラーで構成されるインターシティ225セットの車両群を引き継ぎました。HSTはオーバーホールプログラムの途中であり、動力車はラフバラーのブラッシュトラクションによってオーバーホールされ、 MTU 16V4000エンジンに交換され、客車はドンカスターのワブテックレールによって改装されていました。このプログラムは2009年に完了しました。[引用が必要]
NXECはファーストクラスとスタンダードクラスの両方の乗客に無料Wi-Fiを提供した。 [33]
2010年から提案された新しいサービスを運営するために、5台のクラス180アデランテユニットがリースされました。これらはNXECで収益を生むサービスで運行されることはありませんでしたが、 2008年10月に3台がノーザンレールに転貸されました。[34]
2009年、艦隊の改修中にリースされていたHSTがポーターブルックに返却され、ファースト・グレート・ウェスタンに送られた。[要出典]
参考文献
引用
- ^ NXEC Trains Limited 05876737 (Companies House 抜粋)。企業登録簿(報告書)。Companies House。2016年3月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年10月8日閲覧。
- ^ 正式名称はNXEC Trains Limited。[1]
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ナショナル・エクスプレス・イースト・コーストに関連するメディアがあります。
- 運輸省インターシティ・イーストコーストフランチャイズ
- 2008年4月に提案されたロンドンからリンカーンへのルート
- 2007年8月にルート優勝