幅広の線

ワイドンド線（シティ・ワイドンド線とも呼ばれ、以前はムーアゲート線^{[1] [2]}と呼ばれていた）は、ロンドン中心部のセント・パンクラスとファリンドン間のテムズリンクルートの一部を形成する複線鉄道線である。

ワイドンド線は、その存続期間の大半においてキングス・クロスからムーアゲートまで走っており、1866年にメトロポリタン鉄道がキングス・クロスとファリンドンの間で2線から4線に拡幅され（そのため、拡幅線という名前が付けられた）、そこからムーアゲートまでの4線鉄道が開通したときに完成した。

線路はメトロポリタン鉄道が所有していたが、主に他の鉄道会社が使用していた。キングス・クロスでグレート・ノーザン鉄道(GNR) と、ファリンドンでロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道(LC&DR) と接続し、ロンドン横断列車の運行が可能になった。間もなく、キングス・クロス近くのセント・パンクラスでミッドランド鉄道との接続が行われた。20世紀初頭、競争によりロンドン横断列車は廃止されたが、ムーアゲート行きのGNRとミッドランド列車は存続した。以前のGNR列車は1976年にノーザン・シティ線経由でムーアゲートへ転用され、1988年にロンドン横断ルートがテムズリンクとして再開された。ファリンドン東側の路線は2009年に廃止され、ファリンドンのプラットホームが12両編成の列車が通れるように延長された。

1863年、メトロポリタン鉄道（メット^[3]としても知られる）が世界初の地下鉄道を開きました。^{[4]パディントンから}ニューロードの下を「開削工法」で建設され、パディントン、ユーストン、キングスクロスの主要鉄道ターミナルを結び、その後ファリンドンロードをトンネルで辿り、シティの首都金融中心地に近いスミスフィールド近くのファリンドンストリートの駅まで開通しました。当初はガス灯付きの木製客車を蒸気機関車が牽引して運行されていました。

グレート・ウェスタン鉄道(GWR) および GNRへの接続が建設中であり、ミッドランド鉄道および LC&DR への接続が計画されていたため、メトロポリタン鉄道は 1861 年と 1864 年に^{[注釈 1]、}ムーアゲートの新しいターミナルまでの東向きの 4 線延伸と、キングス・クロスからファリンドン・ストリートまでの 2 本の線路の追加に対する許可を取得しました。^{[5] [6] [7]}メトロポリタン鉄道は 2 本の線路を自社のサービスに使用し、他の 2 本の線路は主に他の鉄道会社によって使用されました。これらはまとめてシティ・ワイドンド線として知られるようになりました。^[8]キングス・クロスの GNR とメトロポリタン鉄道を接続する 2 つの単線トンネルは、GNR が列車の運行を開始した 1863 年 10 月 1 日に旅客用に使用され、^{[9] [注釈 2]ファリンドン・ストリート行きは}キングス・クロス・ヨーク・ロードの単線駅に停車し、逆方向はキングス・クロス・サバーバン駅に停車しました。^[10]ベイカーストリート方面への西カーブが建設されたが、通常の交通には使用されず、線路は1865年に撤去された。8月10日にメトロポリタン線の運行から撤退したGWRは、1863年10月1日にウィンザーなどの場所からの直通列車で復帰した。^[11]

アルダースゲート・ストリートとムーアゲート・ストリート（現在のバービカンとムーアゲート）への延伸は1865年12月23日に開通し、 ^[12] 4路線すべてが1866年3月1日に開通した。^[13]キングス・クロスからファリンドンへの並行線路は、1868年1月27日にグレート・ノーザン鉄道の貨物列車が初めて使用し、^[14] 2つ目のクラーケンウェル・トンネルに入り、100分の1の勾配で下降し、元のメトロポリタン鉄道の線路を運ぶレイ・ストリート・グリディロンの下を通過し、ファリンドンへの1分の40の勾配を上った。^[15]シティ・ワイドンド線をユーストンまで延長する計画が立てられたが、これは中止され、完成することはなかった。^[16]

1866年1月1日、LC&DRとGNRの共同運行がブラックフライアーズ橋からスミスフィールド市場の下のスノーヒルトンネルを経由してメトロポリタン鉄道に乗り入れ、ファリンドン、さらに北はGNRまで運行を開始した。^[17] 1866年1月3日からGNRの運行はラドゲートヒルまで、LC&DRの運行はファリンドンストリートまで行われた。^[13]

ミッドランド鉄道のジャンクションは1868年7月13日にオープンし、セントパンクラス駅がオープンする前に列車がムーアゲートストリートまで乗り入れた。この路線はセントポールズロードジャンクションでミッドランド本線を離れ、複線トンネルに入り、ミッドランドジャンクションでワイドンドラインと合流した。ミッドランドジャンクションの西側にトンネルが建設され、パディントンまでずっと複線化する計画だったが、1926年まで使用されなかった。当初はトッテナム＆ハムステッドジャンクション線からムーアゲートとヴィクトリアまで列車が運行されていた。1875年7月1日からミッドランドはヘンドンとサウストッテナムからヴィクトリアまで列車を運行し、LC&DRはヴィクトリアとヘンドンの間を運行した。^[18]

1871年9月1日、スノーヒル線の東側のカーブが開通し、LC&DRはヴィクトリアからファリンドンまでの列車をムーアゲートに転用した。当初は1日80本の列車が運行されていたが、1913年までに48本に減少した。^[14]

サウス・イースタン鉄道（SER）は、ブラックフライアーズ・ブリッジでLC&DRとの接続を確立した。1878年6月1日から、GNRはウーリッジ・アーセナルまで1日6本の列車を運行し、1880年8月1日からはSERがGNRに代わってエンフィールドとマスウェル・ヒルまで運行した。 ^[19]

作家アンドリュー・マーティンは、19世紀末までに大陸間の旅客輸送サービスがリバプールとパリをワイドンドライン経由で結んでいたと主張している。列車は午前8時に出発し、乗客はフォークストンで海峡を渡る蒸気船に乗り換え、午後9時50分までにパリに到着した。^[20]

20世紀初頭、電気地下鉄や電気路面電車との競争により、SERとGNRのサービスは1907年4月30日に廃止され、GNRとLCDRのサービスは1907年9月に、ミッドランドとLCDRのサービスは1908年6月に廃止されました。 ^[21]スノーヒル鉄道駅とスノーヒルトンネルを通るロンドン全域の旅客サービスは1916年に廃止されました。 ^[22]

1908年1月1日から、パディントンで旅客列車の電気機関車が蒸気機関車に交換され、GWRのサービスは1939年まで継続されました。^[14]

旧GNRとミッドランド鉄道のサービスはムーアゲートまで運行を続け、1960年代には蒸気機関車に代わってディーゼル機関車とディーゼル機関車が導入された。 ^{[23] 1976年に旧GNRサービスは}フィンズベリーパークでノーザンシティ線を経由してムーアゲートまで迂回され、ヨークロード駅とキングスクロスへのカーブは閉鎖された。^[24]

1978年、ベッドフォードとムーアゲート間の電化サービス「ベッドパン」ラインの一部として、セントパンクラスからムーアゲートまでのワイドンドラインの電化工事が開始され、1983年7月15日に開通しました。キングスクロスワイドンドライン駅はキングスクロスミッドランドシティに改名され、 1988年5月にスノーヒルトンネルがテムズリンクのために再開通した際にキングスクロステムズリンクになりました。^[25]

ファリンドンからムーアゲートまでの路線は、ファリンドンのプラットホームを12両編成の列車が通れるように拡張するため、2009年3月20日に廃止された。^[23]

路線がファリンドン以南で開通した時、LC&DRは1865年6月1日に開業したラドゲート・ヒル駅^[26]とテムズ川南岸のブラックフライアーズ・ブリッジ駅を持っていた。 ^[27] 1874年3月2日、南向きの6面プラットホームの終点としてホルボーン・ヴァイアダクト駅が開業した。 ^[要出典]すぐ近くのスノー・ヒル駅は8月1日に直通線で開業し、1912年にホルボーン・ヴァイアダクト・ロー・レベル駅に改名された。^[22] 1886年、ブラックフライアーズ駅がセント・ポール駅として川の北側に開業し、同年に閉鎖されたブラックフライアーズ・ブリッジ駅に代わった。ブラックフライアーズ駅は1937年にブラックフライアーズ駅に改名された。 ^[27] 1916年に直通運転が廃止されると、ホルボーン・ヴァイアダクト・ロー・レベル駅は廃止された。ラドゲート・ヒル駅は1929年に廃止された。^[26]

テムズリンクの運行開始後、1990年にホルボーン・ヴィアダクトは直通線上の新しいプラットフォームに置き換えられ、セント・ポール・テムズリンク（1991年にシティ・テムズリンクに改名）と名付けられました。^[22]

鉄道貨物輸送は 1860 年代と 1870 年代に発展し、その頃にはほぼすべての駅に貨物ヤードがありました。その後、イギリスのどの駅 (または側線) からでも他のどの駅にも貨物を送ることが可能になりました。特に、イングランド南部のどの駅でも、北部の地域から貨物を受け取ることができました。南部の地域は、ノッティンガムシャー、ダービーシャー、ヨークシャーの炭鉱やその他の炭鉱から石炭を注文し、鉄道で目的地まで輸送することもできました。このような輸送は、ロンドンを北から南へ横断する必要がありました。また、逆方向の輸送も一定量あり、空の石炭貨車が戻ってくることもありました。

MR と GNR はすでにワイドンド線と接続していたため、この路線を使って貨物や石炭を南部の会社に輸送するのが便利になった。比較すると、LNWR と GWR はウェスト ロンドン鉄道経由でこの路線を使用し、GER はイースト ロンドン鉄道を使用した。採用された方法は、列車を北からロンドン郊外の、列車を分割できる側線のある場所まで走らせるというものだった。テムズ川の南側行きの貨車は切り離され、別の列車にされてロンドンを横切り、別の側線グループまで走り、最終目的地に応じて再編成された。当初は、MR のケンティッシュ タウンやウェスト ハムステッド、GNR のホロウェイやフィンズベリー パークなどの小さな側線グループが使用されていた。19 世紀後半には、輸送量がそのような場所の容量を超えたため、ブレント側線 MR とファーム パーク GNR に巨大な新しい操車場が建設された。

テムズ川以南の会社は、ロンドン横断列車を、LB&SCRのバタシー埠頭やノーウッド・ジャンクション、LCDRのハーン・ヒル、SERのブリックレイヤーズ・アームズなどで受けていた。GNRからLSWRへの列車は、行き先に応じて、クラップハム・ジャンクションまたはブレントフォードへのワイドンド線、またはノース・ロンドン鉄道とノース・アンド・サウス・ウェスタン・ジャンクション鉄道を使用したが、MRからLSWRへの列車は、特にブレント側線で操車が行われた後は、アクトン・ウェルズ・ジャンクションとノース・アンド・サウス・ウェスタン・ジャンクション鉄道を経由するルートの方が便利だった。ヒザー・グリーンSERの広大な操車場は1899年に開設され、LSWRのフェルサムに1917年から1921年にかけて開設された新しい操車場は、その会社の既存の操車場をほぼ置き換えた。

全体像は、主にMRとGNRなどの「北部」の会社が南ロンドンに石炭貯蔵所を設立したことでさらに複雑になり、炭鉱から地元の販売業者までの石炭の輸送全体を管理できるようになりました。これらの貯蔵所には、MRとGNRのヤード（後にブレント側線とファームパーク）の専用作業所が、さまざまな時期に設立されたワイドンドラインと運転電力を介してサービスしていました。詳細については、Railway Magazineのエドウィンコースの記事をご覧ください。^[28]

1877年には、MRからワイドンド線を経由してサウスロンドンの自社車両基地を経由して、前述のLB&SCR、LCDR、SERの目的地まで毎日58便が運行されていました。^[29] GNRからも同様の数の運行があったに違いありません。詳細は国立公文書館の運行時刻表で確認できます。

トンネル区間では列車の積載量が制限されており、列車の運行距離を長くしたり本数を少なくしたりする余地はほとんどなかった。1916年に旅客サービスが廃止された後、貨物列車用の路線が増えた。貨物輸送は継続され、両世界大戦で非常に重要であった。1960年代からの貨車積載貨物輸送の衰退と1968年の全国貨物列車計画により、西ロンドン線の利用が増え、拡幅線をそのような輸送用に廃止することが可能になった。

ワイドンド線のファリンドン近くに貨物駅が開設された。スミスフィールド マーケットの側線は 1869 年 5 月 1 日に開設され、グレート ウェスタン鉄道が運行した。グレート ナショナル鉄道は 1874 年 11 月 2 日に駅を開設し、ミッドランド鉄道は 1878 年 1 月 1 日にホワイトクロス駅を開設した。最後にメトロポリタン鉄道は 1909 年にヴァイン ストリートに駅を開設し、ウェスト ハムステッドからの電気機関車が運行した^[30 ] 。グレート ナショナル鉄道の貨物駅は 1956 年 1 月 15 日に閉鎖され、スミスフィールド マーケットへの列車の運行は 1962 年 7 月 28 日に終了した。^[30]

1914年8月4日のイギリスによるドイツへの宣戦布告から第一次世界大戦の終結まで、ワイドンド線は鉄道通信において非常に戦略的に重要な役割を担った。海軍と軍の交通の大半が南北を行き来する必要があったため、その重要性は一層高まった。^[31]この路線は、イギリス海峡の港とロンドン北部の鉄道を結ぶ、兵士と貨物の移動に不可欠なリンクを形成していた。メトロポリタン鉄道の会長は、後者の日付の社内会議で、戦争勃発から1915年2月25日までに取り扱われた兵員輸送列車の数は2,738本に上ったと述べた。一方、1915年の最初の2週間にワイドンド線を通過した貨物列車の数は2,935本で、兵士と物資を運ぶ特別な軍用列車と通常の地域旅客サービスを除いて、1日平均210本であった。全体として、1914年8月5日から1918年12月31日まで、248,072英トン（252,100トン）の貨物と、26,047英トンの人員または物資を輸送する軍用特別輸送が、北部鉄道と南部鉄道を結ぶ拡幅線を通行した。^[31]これは、路線の使用に影響を及ぼし、通過できる交通の性質と範囲に制限を課す大きな物理的制約にもかかわらず達成された。最も重要なのは、特にキングスクロスとファリンドンの間で線路が交差する部分の急勾配と、幅と高さが異常なほど大きい貨物を輸送する救急列車や貨車がこの路線を通行できないという積載限界の制限であった。^{[31] [32]}

拡幅線開通のほぼ当初から、各鉄道会社は独自の蒸気機関車（ほとんどが復水装置を装備）を供給していた。これには以下のものが含まれていた。^[33]

グレートノーザン鉄道

エイボンサイド機関車会社製の0-8-0 T 機関車2 台は 1866 年に納入され、472 と 473 と番号が付けられました。これらは、ファリンドン ストリートとスノー ヒル経由でサウス ロンドンまで石炭列車を牽引するために設計されました。6 台の機関車が発注されましたが、最初の 2 台は長い固定式ホイールベースのため路線に適さないことが判明したため、最後の 4 台はキャンセルされました。旅客サービスには、「120 クラス」0-4-4T機関車 621-628 (1872 年製造) が使用されました。これらの機関車には目立たない凝縮装置があり、配管は見えませんでした。

グレート・ウェスタン鉄道

貨物輸送には、GWR は1871 年から 1872 年にかけてウォルヴァーハンプトン鉄道工場で製造された633 クラス 0-6-0 T 機関車 643 と 644 を使用しました。同じクラスの他の 4 台、633、634、641、642 は後に使用されました。

ロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道

1860年から1861年に取得した4-4-0のボイラーを使用して1872年から1873年に鉄道会社によって製造された4台の2-4-0 T機関車が使用された。これらの改造では、提供された機関車のAeolus、Bacchus、Vulcan、Comusという名前が維持されました。後に、LCDR Rクラスの0-4-4T機関車が使用されました。

ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道

ベイヤー・ピーコック・アンド・カンパニーの 4-4-0 T 機関車16 台が 1871 年から 1872 年にかけて納入され、2055 ～ 2070 の番号が付けられました。これらはメトロポリタン鉄道 A クラスと同じ設計でしたが、前部だけでなく後部にも雨よけがありました。

ミッドランド鉄道

1868 年に納入され、204 ～ 209 と番号が付けられた 6 台のベイヤー・ピーコック・アンド・カンパニー 4-4-0T 機関車。これらはメトロポリタン鉄道 A クラスと同じ設計でした。

20 世紀にワイドンド線で使用された蒸気機関車には以下のものがありました。

• GNRクラスL1 0-8-2 T
• GNRクラスN2 0-6-2 T
• GWR 9700 クラス0-6-0PT
• LMSファウラー2-6-2T

ディーゼル機関車の時代には、クラス 23およびクラス 31 の機関車がキングス クロスとムーアゲート間の旅客列車に使用されていました。

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