鉄道間の協定

鉄道会社はさまざまな方法で他社と関わり、他社を支配しています。こうした関係は破産によって複雑化する可能性があります。

多くの場合、鉄道が最初に開通したときは、それは本線からの短い支線にすぎません。支線の所有者は、本線の所有者と契約して、契約者の列車を別の線路として、または直通サービス付きの支線として運行することができます。この契約は、以前の鉄道が拡張しても継続される場合もあれば、線路が完成するまでの一時的なものである場合もあります。

運営会社が倒産した場合は契約は終了し、運営会社は自ら運営しなければなりません。

大手鉄道会社は、他の会社から接続線をリースすることがあります。通常は後者の会社の全システムです。典型的なリースでは、前者の鉄道会社 (借り手) が後者の会社 (貸し手) に、保守、利益、または諸経費に基づいて一定の年間料金を支払い、貸し手の線路の運営を含む完全な管理権を得ます。

借主が破産した場合、賃貸人は賃貸借契約から解放されます。

ほとんどの鉄道会社は株式を公開しています。株主が会社を支配しているため、ある鉄道会社が他の会社の株式の過半数を購入して支配することができます。時には、ほとんどの交通量が線路外からのものである橋梁線は、それを使用する会社によって（線路使用権を通じて）均等に所有されることがあります。

株式の所有は、単にお互いに対する友好的な方針を示すだけで、自動的に事業の合併につながるわけではありません。通常、運営およびリース契約には、規制機関によるより厳格な承認プロセスが必要です。

所有されている会社が倒産した場合、その株式は無価値となり、所有者はそれを管理できなくなります（オークションで買い戻さない限り）。

統合は、 2 つの鉄道会社が統合されるときに行われ、多くの場合、2 つの鉄道会社間の取り決めの最終段階となります。破産の場合を除き、元に戻すことは困難です。破産の場合には、鉄道の異なる部分がオークションで異なる買い手に売却される可能性があります。

線路使用権（米国）、運行権、運行権限（英国）は、線路の所有者が別の鉄道会社に線路の使用権を付与する鉄道会社間の契約です。契約は長期または短期で、必ずしも線路上で顧客へのサービス提供権が含まれるわけではなく、排他的である場合もそうでない場合もあります。

短期契約は通常、ある鉄道会社が何らかの災害に見舞われ、並行する鉄道線が完全に運行している場合、または鉄道会社がその線路の保守作業を実行できるようにするために締結されます。並行する鉄道会社は、問題が解決するまで、影響を受けた鉄道会社に一時的な権利を付与することがよくあります。長期契約は、競合する鉄道会社が利益を生む可能性のある荷主にアクセスできるようにしたり、別の鉄道の分断された区間間の橋渡しルートとして機能したりするために締結されることがあります。

所有者が乗客や貨物のために停車する権利ではなく、列車を走行させる権利のみを付与する契約は、架空線路権または付帯線路権と呼ばれます。

ユニオン ステーションまたはターミナル鉄道には通常、線路使用権が伴います。駅とそれに関連する線路を所有する会社は、通常、その駅を使用する鉄道会社によって部分的に所有され、線路使用権によってその駅で運行されます。

権利契約によっては、線路の所有者が自社の列車を運行しないこともあります。このような取り決めは、部分リースでも行うことができます。

米国では、すべての線路使用権契約は陸上運輸委員会に提出され、公的記録として閲覧可能です。

世界中の例としては、以下のものがあります。

• オーストラリア鉄道軌道公社(ARTC)。ARTC の線路で列車を運行するコストは、タクシーの旗落としのような列車 1 台あたりの料金と、タクシーの走行距離料金のようなトンキロメートルあたりの料金で構成されます。
• ネットワークレールはイギリスの鉄道路線の大半を所有している
• 米国のアムトラックは、北東回廊以外では自社の線路を所有することはほとんどありません。アムトラックは、その線路を共有する貨物列車に対して、旅客列車の法的優先権^{[1] [2] [3]}を有しています。

運送契約は線路使用権契約に似ていますが、線路を所有する鉄道会社が後者の車両の動力を運用します。

BC アイアンは、より規模の大きいフォーテスキュー メタルズ グループの鉄道を利用して、鉄鉱石を港まで運ぶ小規模な鉄鉱石採掘会社です。両社は「鉱山ゲート」合弁事業を立ち上げ、フォーテスキューは BC の鉄鉱石を鉄道で港まで運び、その見返りとして鉱床の 50% を受け取ります。^[4]

もともと、少なくともアメリカ合衆国では、鉄道が有料道路のように運営され、料金を支払えば誰でも通行できるかどうかは明らかではなかった。ロードアイランド州イーストプロビデンス（当時はマサチューセッツ州シーコンクの一部）のシーコンク支線鉄道は、1836年にボストン・アンド・プロビデンス鉄道から自社のドックまでの短い支線を建設し、B&Pの全線を使用することで、その可能性を試した。マサチューセッツ州議会がそれを禁止する法律を制定した後、B&Pは1839年にその支線を買収した。

世界初の旅客鉄道サービスであるスウォンジー・アンド・マンブルズ鉄道[5]は、有料道路^と同じように運営されていました。1807年に開通した当時は、適切な馬車を持っている人なら誰でも通行料を払えばこの路線を利用できました。鉄道はこのように運営されていましたが、1826年か1827年に鉄道と並行して有料道路が建設されたため旅客サービスは停止しました。

1825 年にストックトン・アンド・ダーリントン鉄道が開業し、その列車はほとんどが馬車によるもので、各社とも有料道路で独自の列車を運行することができました。

1830 年にリバプール・マンチェスター鉄道が蒸気機関車のみの牽引で開通し、より高度な調整の必要性から鉄道会社が列車を運行しなければならなくなりました。会社の列車が牽引する私有貨車は容認されました。これが次の 1 世紀以上にわたるパターンとなりました。

運河会社が独占禁止法上の理由で運河上での船舶の運航を禁止されていた場合、運河は有料道路のように運営されてきた。

1948年以降、イギリスの鉄道網の大半は、政治的および実際的な理由から、イギリス鉄道として国有化された。国内の産業運営と一部の小規模路線はこのプロセスから除外された。産業路線が鉄道網と交わる場所では、列車は産業運営者からイギリス鉄道の管理下に移管され、イギリス鉄道以外の機関車や機関士がイギリス鉄道網に入ることは決して許されなかった。イギリス鉄道以外の運営者が車両を所有できる取り決めが存在した。これは1986年に大きく変わった。政治情勢が大きく変わったとき、フォスター・ヨーマンは、イギリス鉄道の機関士を使う場合に、イギリス鉄道網で自社の列車を走らせる権利を獲得した。

1997 年、英国鉄道網はRailtrack という単一の会社として民営化され、後に非営利会社のNetwork Railとなりました。複数の会社が営利目的の運行会社として、または政府支援の旅客フランチャイズとして、国営鉄道網で列車を運行する権利を保有しています。アクセスするには、運転手と設備の要件、料金体系に加えて、正式な安全手順が存在します。すべての要件を満たす組織は、鉄道事業者となり、国営鉄道網にアクセスできます。

多くの貨物運送業者は、国内の鉄道網、場合によっては英仏海峡トンネルを経由した国際鉄道網へのアクセス権を保持しているだけでなく、産業や港が運営する民間の鉄道網へのアクセス、場合によっては歴史的鉄道へのアクセスも許可する契約を結んでおり、現在ではそれらの鉄道網のいくつかは少量の商業貨物輸送も行っています。

旅客運行会社も、歴史的鉄道の一部と協定を結び、歴史的鉄道のイベントに接続する特別列車の運行を許可しています。同様に、歴史的鉄道の運行会社と鉄道ツアーの運行会社は、国営鉄道網にアクセスし、多くの場合蒸気機関車である歴史的列車を国営鉄道網との間で運行する取り決めを結んでいます。2007 年現在、この取り決めは、ミッドランド地方のストラトフォード・アポン・エイボン線と、ノース・ヨークシャー州グロスモントから国営鉄道網のノース・ヨークシャー・ムーアズ鉄道を経由してウィットビーまで運行する定期夏季ダイヤにまで拡大されています。

• Blaszak, Michael W. 「鉄道のABC: 線路と運送権」、Trains、2006年5月1日、2011年8月30日にアクセス。