地域ユーロスター

リージョナル・ユーロスターは、パリとブリュッセルからロンドンの北と西のイギリス各地まで計画されていたユーロスター列車サービスでした。

1980年代に英仏海峡トンネルが計画され建設されていた一方で、英国全土でユーロスターの運行が計画に含まれていた。この目的のため、およそ3億2000万ポンドが鉄道インフラに投資され、新しい鉄道相互接続、車両基地、その他の施設、および7編成の14両編成の英国国鉄クラス373/3列車の専用車両の調達が含まれていた。イーストコースト本線経由のグラスゴー中央駅とウェストコースト本線経由のマンチェスターピカデリー駅への地域昼間サービス、およびグレートウェスタン本線経由の同じ都市とプリマスおよびカーディフへのナイトスター寝台サービスがあった。1990年代後半に開始される本格的なサービスに備えて、クラス373/2セットを使用した試験運行がイーストコースト本線とウェストコースト本線の両方で行われた。

しかし、さまざまな要因により、こうしたサービスの運営の見通しは暗くなった。1990年代半ば、英国鉄道は民営化の複雑なプロセスを経ていた。英国鉄道の子会社である欧州旅客サービス(EPS) は、当初、地域ユーロスターの運営を予定していた。責任は民間企業のロンドン・アンド・コンチネンタル鉄道(LCR) に移管されたが、運営会社はすぐに、首都間ユーロスターの乗客数が予想を下回っていることに気づき、すぐに財政支援が必要になった。公式には、地域ユーロスターのサービスは中止されていないが、保留中または検討中であり、この状況は数十年にわたって維持されてきた。LCR とヴァージン レール グループの両社は、地域ユーロスターのサービスに関する提案を運輸省と独立組織によって検討した。大臣らは、こうしたサービスの運営が失敗していることに異議を唱えている。^[1]

LCR は、英国の高速鉄道網のさらなる発展により、将来の地域ユーロスター サービスの経済性が向上すると想定しており、したがって、High Speed 2などの計画が完成すれば、最終的にそのようなサービスが実現する可能性がある。

英仏海峡トンネルは1980年代に提案され認可されていたが、このトンネルは、英仏海峡の両側で多数の高速鉄道サービスを運営し、大規模なネットワークを形成するという幅広い提案の重要な要素であるとしばしば宣伝されていた。イギリスのより広い人口にこれらの想定された地域サービスを提供することが、議会による1987年英仏海峡トンネル法の可決、そしてそれによって英仏海峡トンネルの建設が始まった決定的な要因であったとされている。^[1]

時間の経過とともに、ユーロスターの地域サービスの範囲は徐々に縮小され、イギリスの3つの首都を結ぶ専用のTGVスタイルの高速線に沿って走ることが想定された中核サービスになりました。これには、イーストコースト本線経由のグラスゴーセントラルとウェストコースト本線経由のマンチェスターピカデリーへの地域昼間サービス、およびグレートウェスタン本線経由の同じ都市とプリマスとカーディフへのナイトスター寝台サービスが含まれていました。^[2]

これらの地域サービスの運行準備として、列車が効率的に運行できるよう、既存の路線間の新しい接続などの鉄道インフラに約1億4000万ポンドが投資された。^[2]ロンドンと英仏海峡トンネルを結ぶ高速鉄道ハイスピード1号線は建設されていなかったため、英国内のユーロスターサービスは既存の鉄道線を使わざるを得ず、混雑した西ロンドン線と北ロンドン線を経由して地域ユーロスターがアクセスできるように接続ジャンクションが建設された。^[3]おそらく最も目立つ建設資産はマンチェスター国際車両基地で、ロンドン・コンチネンタル鉄道がマンチェスターのロングサイトに拠点を置く地域ユーロスター車両にサービスを提供することを意図していた。車両基地は長年空のまま使われていなかったが、ユーロスターブランドの大きな看板が車両基地の外に取り付けられ、「le Eurostar habite ici」（フランス語で「ユーロスターはここにある」）というスローガンが書かれていた。地域ユーロスターのサービスが実際に開始されることはなかったが、看板はそのまま残っていた。^[4]

基本的に典型的なユーロスターの編成の短縮版であるクラス373/3ノース・オブ・ロンドン編成にもさらなる投資が行われ、地域ユーロスターサービスへの車両とインフラの投資を合わせた費用は3億2000万ポンドと伝えられている。 ^[1]イーストコースト本線とウェストコースト本線の両方でクラス373/2編成を使用した試運転が行われ、路線沿いの駅には旅客案内標識とユーロスターラウンジが設置された。

英仏海峡トンネルが完成に近づいた頃、英国鉄道は長期にわたる民営化プロセスを経ており、地域鉄道ユーロスターはその犠牲者とみなされている。^[5]多くの人は、地域鉄道サービスを経済目的というよりも政治的目的、つまり英南東部以外の地域から英仏海峡トンネルへの支持を得るための手段と見ていた。1999年の議会特別委員会は「地域は騙された」と述べた。^[6]当初から首都間鉄道のみの経済的根拠は疑問視されていたが、英仏海峡トンネルが1994年に開通した頃には、地域鉄道への支持はすでに枯渇し始めていた。イギリス国鉄の子会社であるヨーロピアン・パッセンジャー・サービス（EPS）は、フランスのSNCFおよびベルギーのNMBS/SNCBと共同でユーロスターの運行を行うことになっていたが、1996年に373/2の所有権を取得し、同時に民営化のプロセスを経て、 CTRLの製造とユーロスターサービスの運行の契約を獲得したロンドン・アンド・コンチネンタル鉄道（LCR）に移管された。

インターキャピタルサービスの乗客数が予想を下回ったため、^[7] 1998年までにLCRは財政難に陥った。英国政府との新しい契約の一環として、1998年にLCRはユーロスターの運営の一部をユーロスター（UK）経由でインターキャピタル・アンド・リージョナル鉄道（ICRR）に下請け委託した。^{[8] [9]} ICRRは入札の一環として、地方のユーロスターサービスは政府の補助金なしでは運営できないと述べたが、運輸省はそれを提供するつもりはなかった。LCRのためにユーロスターの英国での運営を担当する唯一の他の入札者、リチャード・ブランソンのヴァージン・レール・グループは、地方のユーロスターサービスを自己責任で運営する意思があると主張したが、^[1]同社はその後、英国政府に対して、同社もユーロスターサービスは経済的に実行不可能であるとの見解を表明した。契約ではLCRは地方のユーロスターサービスを開始する法的義務がなく、1999年までにサービスが運営されないことは明らかだった。

英国鉄道は、EPS 経由で、1995 年 5 月から 1997 年 1 月まで、英国各地の特定の場所^{[どこ ? ]}からウォータールー駅まで、ユーロスター サービスへの接続を可能にするHST を使用して、象徴的な国内サービスを運営していましたが、民営化時に終了しました。^{[引用が必要]}

公式には地域ユーロスターの運行は中止されておらず、保留中または検討中となっているが^[10]、現在の路線で運行されることを期待する人はもはや多くない。ただし、提案されている高速鉄道2号線が実現すれば、この点は再検討される可能性がある。運行されていない理由として最もよく挙げられるのは、現在の情勢では経済的に採算が取れないということである^[1] 。 1990年代には、ヨーロッパ全土で航空旅行が大幅に拡大し、英仏海峡トンネルが計画されていた当時はヨーロッパには存在していなかった格安航空会社が、英国のほとんどの主要都市から大陸各地へ飛行した。これに対し、グラスゴーからパリまでの所要時間が9時間近くと予測される地域ユーロスターの運行は、太刀打ちできなかった^{[11] [12] 。}

国境管理が長い歴史を持つか、もはや施行されていないEU内の他の国際列車サービスとは異なり、英国は税関と入国管理に関する懸念を抱き続けている。首都間サービスは依然として英国の鉄道ネットワークの他の部分とは別に運営されており、パスポートチェックはセントパンクラスで行われている。^[a]。駅に別のチェックイン施設が存在しない地域ユーロスターサービスでは、同様の厳格な管理は不可能ではないかという懸念があった。しかし、庶民院運輸委員会は、そのようなサービスを運営する上で意味のある技術的障害はないと判断したと報告した。^[1]

英国鉄道の民営化によって生まれると期待されていた競争市場で、ユーロスターの地域サービスが国内サービスと競合するのを防ぐため、ユーロスターはロンドンに停車せず、南に向かう途中で地域の駅で乗客を乗せ、北に向かう乗客を降ろすことだけが許可された。これは、ユーロスターの経済的実現可能性が低いもう 1 つのマイナス要因として挙げられた。ユーロスターの地域サービス計画に関連する政治的要因は、他の多くの英仏海峡トンネル関連プロジェクトと同様に、複雑で長期化することが判明した。1999 年、環境運輸地域省はアーサー D. リトル社にユーロスターの地域サービスに関する独立した報告書の作成を委託した。この報告書は 2000 年 2 月に発行され、ヴァージン グループと ICRR の両社による運営提案を含むさまざまなオプションを検討した。^{[13] [14]}

2007年11月にハイスピード1 （HS1）が開通し、セント・パンクラスでイースト・コースト本線とノース・ロンドン線（ウェスト・コースト本線）の両方に接続できるようになりました。1990年代後半、LCRRはHS1の開通が地域ユーロスターサービスの経済的運営に不可欠な前提条件であると公式に述べていました。^[1]さらに、ウェスト・コースト本線の最高速度は2000年代半ばに110mphから125mphに引き上げられました（ただし、クラス373は運動学的ゲージの制約により110mphに制限されていました）。

ユーロスター（英国）は、現在でも^[要出典]東海岸本線と西海岸本線のいくつかの線路のアクセス権と通路の権利を所有しており、このようなサービスが可能となっている。^{[16] [17]}

HS2のロンドンへのルート案は、セント・パンクラス駅で終了する既存のHS1線に非常に近いものとなる。最も近い地点では、2つの高速路線はわずか0.4マイル（0.64 km）しか離れておらず、運輸省（DfT）はHS1とHS2を接続するためのさまざまな提案を検討した。2010年3月に発行された政府の「指令書」では、HS1とHS2のターミナル間の高速輸送リンク、または直通の鉄道接続のいずれかが提案された。^[18]その後の2012年1月10日の発表では、HS2プロジェクトの第1フェーズには、HS2とHS1の間を北ロンドンに横断する単線リンクの建設が含まれることが示唆されており、部分的にトンネル内、部分的に既存の北ロンドン線の上を通り、両方向に1時間あたり3本​​の列車が運行可能となる。^{[19] [20]} 2013年の運輸省の提案では、このリンクによりイングランド北部からのHS2列車がロンドンユーストンを迂回してHS1に直接接続できるようになり、マンチェスター、リーズ、バーミンガムからパリ、ブリュッセル、その他のヨーロッパ大陸の目的地まで直通の鉄道サービスが運行できるようになると述べられていました。^{[15] [21]}

提案されたHS1-HS2リンクは批判の対象となり、カムデン・ロンドン特別区議会は、リンクの建設工事が住宅、カムデン・マーケット、その他の地元企業に与える影響について懸念を示した。 ^{[22] [23] HS2 Ltd会長の} サー・デイビッド・ヒギンズ卿は、イングランド北部からのHS2乗客はユーストンのHS2ターミナルからロンドン地下鉄でセント・パンクラスまで簡単に乗り換えて、HS1で大陸ヨーロッパへの旅を続けることができると述べ、カムデン鉄道リンクを議会法案から削除するよう勧告した。彼はまた、高速鉄道線を接続するための代替計画を策定すべきであると勧告した。^{[24] [25]} 2014年4月の高速鉄道法案の2回目の読み上げで、リンクは最終提案から削除された。この決定を受けて、ロンドン市長のボリス・ジョンソンは、代わりにカムデンの下にトンネルを掘ってHS1-HS2リンクを提供すべきとの意見を表明した。^[26]

2014年以降、HS2をHS1に接続する計画は確認されておらず、地域ユーロスターの運行は検討されていない。HS1とHS2を結ぶ計画は、エンジニアリングコンサルタント会社エクスペディション・エンジニアリングがHS4Airに提案した2018年に復活した。これは、イングランド南部を横断する2つの路線を結ぶ全長140キロメートルの高速鉄道で、グレーター・ロンドンの南を走ることでヒースロー空港とガトウィック空港も結ぶことになる。しかし、この計画は同年に政府に却下された。^{[27] [28]}

線路の配置、税関、競争上の懸念、およびユーロスターのターミナルがロンドンの南側にあるウォータールー駅にあったため、ユーロスターの地域列車はロンドンには停車しませんでした。1999 年夏のナショナル レール時刻表によると、列車は以下の駅に停車し、ECML グラスゴー ルートで 1 日 1 本の列車、マンチェスター行きの列車が 2 本、トレント バレー線経由の列車が 1 本、バーミンガム線経由の列車が 1 本運行される予定でした。より速い列車はスタッフォードとミルトン キーンズの間の駅には停車しませんでした。

• グラスゴーセントラル
• エディンバラ ウェイヴァリー
• ニューカッスル
• ダーリントン
• ヨーク
• リーズ
• ドンカスター
• ニューアーク ノースゲート
• ピーターバラ

• マンチェスター ピカデリー
• ストックポート
• クルー
• スタッフォード
• ウォルバーハンプトン
• バーミンガム ニューストリート
• バーミンガム国際
• コベントリー
• ラグビー
• ミルトン・キーンズ・セントラル

英国鉄道/レールトラックの時刻表には、ユーロスターの地域サービス用のスロットが長年含まれていましたが、実際には運行されていませんでした。この要素は、混雑した幹線沿いに国内サービスを追加で運行できないと知らされた一部の鉄道運営会社から反対されました。1999年/2000年頃にこれらのスロットが削除されたことは、ユーロスターの地域サービスが運行されないことを最終的に認めたと多くの人に見られました。しかし、ユーロスターは、必要に応じて将来的にいくつかの路線を復活させる権利をまだ持っています。

これらすべてのサービスを運営する列車は、英仏海峡トンネルが建設されていた1980年代後半から1990年代前半に製造された。^[29]ロンドン・パリ・ブリュッセル（「スリーキャピタル」クラス373/1）列車は、ユーロスターインターナショナル（LCRの子会社）、SNCF、NMBS/SNCBによってグループで所有されているが、共同プールとして運営されている。これらは固定編成の18両で構成される。7本のより短い14両編成のノースオブロンドン373/3も、地域サービス用に1億8000万ポンドの費用で製造された。7本はすべて、英国鉄道から移管され、ユーロスターインターナショナルが所有している。地域サービスが開始されなかったため、列車は西ロンドンのノースポール車両基地に保管された。7本の列車のうち6本は、それ以来さまざまな時期に使用されている。

2000年から2005年の間、イギリス東海岸本線を運営するグレート・ノース・イースタン鉄道は、国内輸送力の増強のため3編成の列車を使用した。^[30]ヨークシャーのホワイトローズにちなんでホワイトローズのブラン​​ドが付けられた3301～3306編成は、ビニールラップを使用した濃い青の塗装が施され、3307～3314編成は、GNERブランドの編成が利用できないときに運行表を補うためにユーロスターのロゴが剥がされた。[31] [32] 時には、GNERのビニールラップが^貼られた半分の編成が、ビニールラップが貼られていない半分の編成と一緒に運行されることもあった。当初、GNERのホワイトローズサービスはロンドン・キングス・クロスとヨークの間を走り、その後、許可が下りた後、ロンドンとリーズの間を走った。 ^[33]ニューカッスル地域の荷重制限のため、ヨークより北のサービスではユニットを使用することは許可されなかった。^[34]

2000年代後半には、多数の列車編成がSNCFにリースされ、フランス国内の定期高速列車に使用されました。^[35]

3313/14編成は、高速1号線のセクション1の受け入れ試験に使用され、速度超過試験の過程で、2003年に英国鉄道の新速度記録である時速334.7キロメートル（208マイル）を樹立した。この編成はエンテンテ・コルディアル^[36]と命名され、VIPチャーター列車として使用されており、 2004年にはフランスへの国賓訪問やエンテンテ・コルディアル記念日の祝賀会に女王を輸送した。2007年6月12日には、2012年のオリンピックやり投げサービスのデモンストレーションとして、国際オリンピック委員会の査察官をストラトフォード国際空港からロンドン・セント・パンクラスまで輸送するためにこの編成が使用された。 ^[37]

• Arthur D. Little、Oscar Faber、Roger Vickerman、Rigas Doganis (1999 年頃)。「地域ユーロスター サービスのレビュー: 概要レポート」。DfT Rail Group。2007 年 2 月 6 日時点のオリジナルからアーカイブ。2007年12 月 1 日に閲覧。
• 「ユーロスター地域サービスのレビュー：概要レポート」。DfT。2006年。2012年9月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年4月8日閲覧。
• 運輸省による地域ユーロスターに関する公式報告書。
• 北行きの高速鉄道。
• アーミステッド、ジョン（1998年1月）。「マンチェスター・ピカデリー駅のユーロスター3309/10号の写真」。2011年12月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年5月29日閲覧。