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カンブリアン線（ウェールズ語: Llinell y CambrianまたはLein y Cambrian）は、支線によってカンブリアン本線（ウェールズ語: Prif Linell y Cambrian）とカンブリアン海岸線（ウェールズ語: Llinell Arfordir y Cambrian ）に分かれることもある鉄道路線で、イングランドのシュルーズベリーから西に向かってウェールズのアベリストウィスとプウェルヘリまで走っています。旅客列車サービスは、ウェールズ交通局がウェールズ＆ボーダーズフランチャイズの一部として、西側のターミナルであるグウィネズのプウェルヘリとケレディギオンのアベリストウィス、東側のターミナルであるシュロップシャーのシュルーズベリーの間で運行しています。
この鉄道路線は、ウェールズ中央部のカンブリア山脈を通り、スノードニア国立公園のカーディガン湾沿岸を通るため、景観が美しいと広く認識されている。この路線には長い区間の田園地帯の単線区間があり、コミュニティ鉄道パートナーシップに指定されている。[ 1 ]
シュルーズベリーから、路線は西に向かって北ポウィスを通り、ウェルシュプールとニュータウンの町を経由し、さらに西へ進み、カエルスウス、マヒンレスに停車してダビー・ジャンクションに到達します。マヒンレスの西にあるダビー・ジャンクションで、路線は2つの支線に分岐します。南側の支線はアベリストウィスへ、北側のより長い支線はカンブリアン・コースト線としてプウェルヘリへ続き、バーマス橋でマウダッハ川を渡ります。シュルーズベリーとアベリストウィスの間のカンブリアン線の区間は、カンブリアン本線と呼ばれることがあります。[ 2 ]
このラインは以下の構成です。
これらの路線は1855年から1869年にかけて建設された。バティントン・ジャンクションより西側の区間は1864年にカンブリアン鉄道の一部となった。
カンブリアン鉄道は、1921年の鉄道統合法に基づき、グレート・ウェスタン鉄道の一部となりました。国有化後、これらの路線は当初、英国鉄道の西部地域によって運営され、その後、ロンドン・ミッドランド地域によって運営されました。その後の再編では、旅客サービスは地域鉄道中央部門によって運営されました。1990年代半ばの民営化後、旅客サービスは当初、セントラル・トレインズによって運営され、その後、2001年からはウェールズ・アンド・ボーダーズ、2003年からはアリバ・トレインズ・ウェールズ、2018年からはケオリス・アメイ・ウェールズ、そして2021年からは公営のトランスポート・フォー・ウェールズによって運営されています。
この路線はビーチン改革による路線再編を免れたものの、1960年代以降、多くの駅が閉鎖された。
シュルーズベリーからダビー・ジャンクションまで：
ダビー・ジャンクションからアベリストウィスまで：
ダビー・ジャンクションからプウェルヘリまで：
カンブリアン線は、1963年のビーチン報告書で直接閉鎖の危機に瀕することはなかった。その後、ダビー・ジャンクションからプウェルヘリまでの沿岸部への脅威は撤回された。観光における役割は、景勝ルートとしての役割と、多くの沿岸リゾートを結ぶこと、そして5つの狭軌観光路線（タリルリン鉄道、ウェルシュプール・アンド・ランフェア鉄道、フェスティニオグ鉄道、ウェルシュ・ハイランド鉄道、ヴェイル・オブ・レイドル鉄道）との接続である。[ 3 ]
カンブリアン線は単線区間が長く、すれ違い地点も限られているため、ちょっとした障害でもすぐに遅延や一部運休につながります。このことと、路線の両端での折り返し時間が短いことが相まって、21世紀最初の10年間は運行に大きな遅れが生じていました。2008年後半にバーミンガム・インターナショナル駅まで路線が延伸されたことで[ 4 ]、混雑の激しいバーミンガム・ニュー・ストリート駅での折り返し時間が短くなり、この問題の解決に役立っています。保守点検の変更や時刻表の余裕時間の追加も、全体的な運行状況の改善に貢献しています。
アリバ・トレインズ・ウェールズの運行実績統計によると、カンブリアン線は2003年から2008年の間、常に運行実績が最も悪い路線グループだった。しかし、2009年初頭以降、運行記録は改善している。この路線は、これまでイギリスの鉄道網では使用されていなかった最新の信号技術の試験場となっていたことを考えると、これは大きな成果と言えるだろう。
2006年10月、ネットワーク・レールがカンブリアン線で欧州鉄道交通管理システム（ ERTMS）の試験運用を行うことが発表された。ERTMSは、安全性を損なうことなく同一線路を使用する列車の運行間隔を短縮し、より頻繁な運行を可能にする。試験運用が成功すれば、このシステムは英国の他の地方路線にも展開される予定である。[ 6 ]
アップグレードには 5,900 万ポンドの費用がかかり、2008 年 12 月までに完了する予定だったが[ 7 ]、システムは 2010 年 2 月にプウェルヘリとハーレックの間で限定的なテストのためにリリースされただけだった。マヒンレス信号センターの信号係 3 名と運転士 7 名が新しい機器の操作の訓練を受けた。[ 8 ]アンサルド STS がアップグレードの主契約者で、タレスが通信の下請け業者、エルディンが英国インフラのすべての要素の設置の下請け業者だった。 シストラは、ETCS と信号システムの連動コンポーネントのテストと試運転を担当した。
アンサルドは2011年にERTMS In Cab ETCS（欧州列車制御システム）レベル2、クラス1、仕様V2.3.0を導入しました（下記参照）。名前が示すように、運転士は運転室ディスプレイで移動指示を受け取ります。このレベルでは従来の固定信号は不要であるため、既存の信号機とRETBボードはすべて撤去されました。[ 9 ]さらに、線路脇の速度標識は不要となり、運転士は運転室ディスプレイで適切な最高速度（時速キロメートル）を受け取ります。[ 10 ]
カンブリアンERTMSのプウェルヘリ～ハーレック間のリハーサルは、2010年2月13日に開始され、2010年2月18日に無事完了しました。リハーサルの運転士の習熟と実地操作の段階では、この路線でのGSM-R音声の使用状況を監視する絶好の機会となりました。最初の列車は、ERTMSレベル2の運用で08:53にプウェルヘリを出発し、運転士と信号係の間の唯一の通信手段としてGSM-R音声が使用されました。
ネットワーク・レールの広報担当者メイビス・チョン氏は、この計画にかかった費用を具体的に示すことはできなかったものの、英国全土のネットワークへの導入に4億ポンドが費やされていると述べた。彼女は、14ヶ月の遅延はシステムが「新しい」ことが原因だと主張した。
2007年、カンブリアン線とウェルシュ・ハイランド鉄道の交差点に、「カエ・ポーブ踏切」と名付けられた新しい平面踏切が設置された。
2010 年 10 月、試験の完了後、ERTMS システムがついに Pwllheli と Harlech 間で運用を開始し、以前の無線電子トークンブロックシステムが撤去されました。2011 年 3 月 18 日、サービス頻度の望ましい増加を促進するために Welshpool と Talerddig でのレイアウト変更を含む、Cambrian ルート全体の ERTMS システムの最終試運転段階が開始されました。2011 年 3 月 26 日 7 時 20 分、新しい ERTMS 信号システムが、予定より 40 分早く Machynlleth から制御される Cambrian 線全体で運用を開始しました。その後 2 日間の運転士の習熟が行われ、2011 年 3 月 28 日に旅客運行が開始されました。運行会社による最初の評価は好ましいものではありませんでした。運転室内ディスプレイの設計と設置に問題が見つかり、インフラストラクチャの障害には、速度変更や車庫への入換などの一般的な列車の動きによって制御システムが「混乱」することが含まれていました。[ 11 ]
2018年、ネットワーク・レールは750万ポンドの費用をかけて3.7マイル（6.0km ）の線路の改良工事を開始した。 [ 12 ]線路の交換による信頼性の向上に加え、ネットワーク・レールとポウィス州議会は、イストラド・ファウルとラルトに1マイル以上の新しい道路と2つの鉄道越え橋を設置した。これにより8つの踏切が閉鎖され、地元住民の安全性が向上した。[ 13 ]
英国政府のグラント・シャップス運輸大臣は2020年8月21日、シュルーズベリー・サットン・ブリッジ・ジャンクションからアベリストウィスとプウェルヘリまでの241km （150マイル）のカンブリアン線の信号システムをアップグレードする計画を進めるために300万ポンドの資金が承認されたと発表した。「計画されている最先端のデジタル信号システムは、ネットワークを近代化し、サービスの信頼性を向上させ、2022年12月にネットワーク全体に導入される新しい車両の導入を支援する」と大臣は述べた。[ 14 ]
カンブリアン線で最悪の事故、そして旧カンブリアン鉄道システム全体でも最悪の事故は、1921年1月26日、アバーミュールとニュータウン間の単線区間で発生した。ウィッチチャーチ発西行きの各駅停車列車が、適切な許可を得ずにアバーミュールを出発し、アベリストウィス発東行きの急行列車と正面衝突した。各駅停車列車の運転士と機関助士を含む17人が死亡した。
2009年9月2日、ネットワーク・レールが運行する97/3型機関車が、ペンリンデウドラエス近郊の利用者が操作する踏切でフィアット・プントと衝突した。車の運転手は83歳の地元住民で、この衝突で死亡した。被害者は亡くなるまで40年以上この踏切を定期的に利用しており、旅客列車の時刻表の知識を頼りに安全に渡れるタイミングを判断していた。衝突当日、彼女は踏切を渡る前に電話を使用していなかった。[ 15 ]
2011年6月19日日曜日午後10時少し前、アベリストウィスからマヒンレスに向かう旅客列車が、ランバダーンの踏切に進入した際、踏切の遮断機が上がっていたため、列車の先頭が踏切から約31メートル（102フィート）先で停止した。当時、踏切には道路車両も歩行者もいなかった。[ 16 ]この事故の直接の原因は、列車の運転士が踏切付近の表示灯が赤く点滅していることに気づかず、踏切に到達する前に列車を停止させるには手遅れだったことである。その背景には、運転士の「作業負荷」（運転室のスクリーンを監視すると同時に線路脇の表示灯も監視する必要があったこと）、踏切の操作に関連する機器の設計、アベリストウィスを出発する前に列車の車内の信号システムをリセットする必要があったことなどが挙げられる。この事故の根本原因は、シュルーズベリーからアベリストウィスとプウェルヘリを結ぶ路線で現在使用されている信号システムが、これらの路線の自動踏切と接続していなかったことである。[ 16 ]
RAIBは6 つの勧告を行いました。そのうち 3 つは Network Rail に、2 つは Arriva Trains Wales に、1 つは鉄道安全基準委員会(RSSB) に向けられたものです。これらの勧告は、正しく動作していない自動踏切を列車が通過するリスクを軽減するための工学的解決策の開発、Llanbadarn踏切の操作機器の変更、鉄道事業者が公表された基準からの逸脱の許可を申請するために使用するプロセス、アベリストウィスから列車が出発する際の運転士の操作要件、およびカンブリアン線で使用されている運転台信号機の情報画面と運転士がやり取りする方法を対象としています。RAIB が調査した ERTMS システムユーザー インターフェースの不具合は、ERTMS 実装がリアルタイムの信頼性の高い分散コンピューティングの概念の安全性の完全性という非機能属性を満たしていないことを示しています。[ 16 ]
2024年10月21日19時30分、シュルーズベリー発アベリストウィス行き列車とマヒンレス発シュルーズベリー行き列車が、ポウィス州ランブリンメア村の郊外で衝突した。[ 17 ]この事故で1人が死亡、15人が負傷した。RAIBによる初期調査では、レールヘッドの接着不良の証拠が見つかった。[ 18 ]
2023年5月現在、アベリストウィス線はほぼ1時間おきに運行しており、アベリストウィスとシュルーズベリー間を毎日12本の直通列車が運行している[ 19 ] 。そのうち数本はバーミンガム・インターナショナル駅まで、またはバーミンガム・インターナショナル駅から延長されている。プウェルヘリ行きの列車は通常2時間おきに運行しており、マヒンレス駅との間を走る独立した接続サービスとして、またはアベリストウィス行きのサービスに連結された部分として運行され、必要に応じてマヒンレス駅で列車が分割または結合される。
現在、列車は以前よりも頻繁に運行されています。鉄道の信号システムの再整備やその他のインフラの変更により、2015 年以降、アベリストウィスとの間を行き来する列車が増えました。接続も改善され、一部の列車はバーミンガム・ニュー・ストリートからバーミンガム・インターナショナルまで直通で運行しています。[ 20 ] 1990 年代から 2015 年までは、バーミンガムとアベリストウィスの間は通常 2 時間ごとに運行されていましたが、日曜日は運行本数が減っていました。2009 年 12 月から 2022 年 12 月までは、スメスウィック・ガルトン・ブリッジでの停車による乗り換えが可能でした。[ 21 ]
1993年に定期的な石油列車が停止されて以来、この路線での貨物輸送は長年途絶えていた。しかし、2003年と2022年の試験により、アベリストウィスからチャークのクロノスパン木材チップ工場まで木材を輸送する定期週1便の列車が導入された。[ 22 ]列車はコラス・レールが運行しているが、この路線で使用されているETCS信号システムと互換性を持たせる必要があるため、ネットワーク・レールの97形機関車が牽引している。 [ 23 ]対照的に、 2003年の試験では、 7両の開放型木材貨車を挟むように2両のブリティッシュ・レールのMPVユニットが使用されていた。
2007年、ウエスト・コースト・レイルウェイズは、マヒンレスからポートマドッグ、そしてプウェルヘリまでを結ぶカンブリアン・コースト線を走るカンブリアン・コースト・エクスプレスの運行を引き継ぎ、列車名もザ・カンブリアンに変更した。この列車は2007年から2010年まで、毎年7月の最終週から8月末まで運行された。
2011年シーズンの前に、WCRは、ネットワーク・レールがカンブリアン・コーストで新しい欧州鉄道交通管理システム（ERTMS）信号システムを導入したため、新しい車内信号装置が必要となり、蒸気機関車に搭載できるシステムがまだなかったため、季節限定の蒸気機関車サービスは運行を停止せざるを得なかったという声明を発表した。当時、コストと必要な機器の量のため、蒸気機関車の所有者は、近い将来に機関車をこのシステムで動作するようにアップグレードする予定はなかった。長年にわたってこのルートを訪れた機関車には、7802 Bradley Manor、7819 Hinton Manor、44871、46443、75069、76079などがある。
14年の空白期間を経て、2024年2月に、蒸気機関車への新しいETCS信号システムの設置試験の一環として、60163トルネードがシュルーズベリーとニュータウンの間で夜間の試験列車を運行することが発表された。列車は旅客サービスへの影響を避けるため夜間に運行される。[ 24 ]これらの試験は、ネットワーク・レールのイースト・コースト・デジタル・プログラムおよびパスファインダー・プロジェクトの一環としても実施されている。
バーマス橋の重大な構造上の問題により、1980年から1986年の間に運行が停止され[ 25 ]、路線は閉鎖の危機に瀕したが、最終的に修復され再開された。
2013 年 3 月に、ランデクウィン近郊のアフォン ドゥイリッド川にかかる木造のポン ブリウェット高架橋の架け替え工事が始まった。新しい橋は現在、2 車線の道路交通と単線の鉄道を支えており、2015 年に開通した。[ 26 ]電力ケーブルを移動する必要があった 4 週間を除いて、古い高架橋は工事期間中ずっと通行可能であると期待されていた。[ 27 ]しかし、橋は新しい橋の杭打ち工事の影響を受けており、構造的に安全でないと宣言され、2013 年 12 月に閉鎖された。これにより、道路利用者はマエントログ経由で迂回する必要があり、鉄道サービスはハーレックで終点となった。新しい仮設橋は 2014 年春に開通する予定だったが、この計画は、迂回路として機能する A496 号線でコンボイ システムを実行するために中止された。[ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]その後、年末までに主要な鉄道と道路の橋を完成させることに重点が置かれました。
2014年1月、ドーヴィー・ジャンクションからの海岸線は、月初めに暴風と高潮によってティウィンとバーマス間の線路2区間が深刻な被害を受けたため、全列車の運行が停止された。バーマス近郊のラナバーでは、線路床を保護する防潮堤の一部が流失し、約300トンのバラストが失われ、線路は瓦礫で覆われた。さらに南では、トンファナウの堤防の一部が流失した。[ 31 ]アリバ・トレインズ・ウェールズのクラス158型列車2編成がバーマスで立ち往生し、道路で撤去された。[ 32 ]ネットワーク・レールは、この路線の被害を「壊滅的」と表現したが、バーマスまでの路線は2014年2月10日までに再開できる可能性があると述べた。実際そうだった。バーマスの北の修復が完了し、2週間早く2014年5月1日にハーレックまでの路線が再開された。[ 33 ]全線が再開したのは2014年9月1日だった。 [ 34 ]
私たちの非常にシンプルな鉄道は、はるかに複雑な (そして高価な!) ものへと変貌しました。これまでのところ、結果は以前のものを維持すべきだったことを示唆しています...。それでも、私たちは Cambrian ERTMS を成功させる決意です!