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ボクスホール・キャバリエは、1975年から1995年までボクスホールが主に英国で販売した大型ファミリーカーです。生産期間を通じてオペルのデザインをベースにしており、3つのバージョンが製造されました。1975年に発売され、1981年まで生産された初代キャバリエは、ゼネラルモーターズの「Uカー」のボクスホール版で、基本的にはオペル・アスコナB /オペル・マンタに若干の外観上の違いを加えたものでした。
1981年に発売され、1988年まで生産された第2世代のキャバリエは、GMの「Jボディプラットフォーム」をベースに世界中で様々な形で販売された、全く同じ新型オペル・アスコナと同時に発売されました。1988年に発売され、1995年まで生産された第3世代で最後のキャバリエは、同じ生産期間でオペル・ベクトラAのバッジを変更したものでした。英国市場向けのキャバリエは主にボクスホールのルートン工場で製造されましたが、ヨーロッパ大陸のオペル工場でもアスコナ/ベクトラの姉妹モデルと共に製造されました。
1975年11月に1,896ccエンジンを搭載した1976年モデルとして発売された キャバリエは、3ヶ月前に西ドイツでデビューしたオペル・アスコナBのスタイル変更版だった。アスコナ／キャバリエは、GMがUカープラットフォームと呼んだプラットフォームをベースに製造された。これは基本的に、小型のカデットC／シェベットで使用されていたTボディを延長したものだった。キャバリエは当初、独自のボディワークとインテリアデザインを持つ予定だった。しかし、GMの経営陣は、予定されていた発売の6か月前に開発を中止し、オペル・アスコナのボディとインテリアをほぼそのまま使用すると決定した。ただし、マンタBの長いボンネットと「ドロップスヌート」ノーズを採用し、ヘッドランプ間のエアスロットは削除した。リアフェイシアは、ナンバープレートをバンパーの下に移動し、リアランプの間に既存モデルと同様に「VAUXHALL」と大きく綴られたアップリケパネルを取り付けることで変更された。結局、コストを抑えるため、ウェイン・チェリーがデザインした異なるノーズが、ヴォクスホールを区別する唯一の明白なスタイリングの特徴となった。[ 2 ]インテリアも、バッジとトリムを除いてオペルの姉妹車と違いはなかった。新しいモデルは、2年前に西ドイツで見られた1973年のOSV（オペル安全車両）プロジェクトと視覚的に強く似ていた。
バン、ピックアップ、エステートバージョンも設計図上にありましたが、MK1 キャバリエは最終的にこれらのボディスタイルで生産されることはありませんでした。ただし、プロトタイプは製作され、公道走行可能なキャバリエ バンが英国のテレビ番組Minderの初期のエピソードで見ることができます。撮影されたのは、制作で使用されたのとまったく同じ車です。[ 3 ]その一方で、キャバリエ エステートがないことを補うために、小型のシェベットとアストラ、そして大型のカールトンのエステートバージョンが発売されました。[ 4 ] 最初は、マーク I キャバリエは、ベルギーのアントワープにある新しく改装されたオペル工場で、主にアスコナと並んで生産されました。[ 5 ] [ 6 ]
発売直後、キャバリエは『What Car?』誌でテストされ、比較対象となったフォード・コルティナMk IIIやモーリス・マリーナよりもはるかに高い評価を得た。しかし、コルティナは1年足らずで後継モデルが登場し、1976年1月にはクライスラー・アルパイン（最近ヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤーに選ばれたシムカ1307の英国版）が登場した。英国では当初、キャバリエの需要が供給を上回っており、これがゼネラルモーターズが1977年8月にキャバリエを英国だけでなくヨーロッパ大陸の生産ラインにも追加することを決定した要因の一つとなった。[ 7 ]
ヴォクスホールのルートン工場で組み立てられた最初のヴォクスホール・キャバリエは、1977年8月26日にヴォクスホールの製造部長であるエリック・ファウンテンによって生産ラインから運転されて出荷された[ 8 ] 。その後、ルートンで組み立てられ、すでにヴィヴァ1300のオーナー には馴染みのあるエンジンとトランスミッションを使用した1256ccバージョン[ 9 ]がラインナップを拡充した。その時点では、1584ccのキャバリエと、それに加わった1979ccはまだベルギーから輸入されていたが、やがてこれらもルートン工場から出荷され始めた[ 10 ] 。英国でのキャバリエの生産開始は、車の供給が需要を満たすことを確実にするのにも役立ち、その結果、販売台数が増加し、今では英国で最も売れている車のトップ10に常にランクインしている。[ 11 ]
キャバリエの英国での発売時期は、的確に判断されていた。英国の税制では、社用車フリートへの販売が、特に中型サルーンにおいて、ヨーロッパの他の地域よりも市場全体の大きな割合を占めていた。フォード・コルティナMk IIは1970年にフォード・コルティナMk IIIに置き換えられたが、非常に重要な社用車フリート管理者の目には、新しいコルティナは信頼性において以前の車に完全には及ばず、特にケーブルクラッチの問題や1.6リッターおよび2.0リッターOHCユニットのカムシャフトの摩耗に関して問題があった。[ 12 ]そのため、伝統的に非常に保守的なフリート市場は、ボクスホールの新しいコルティナの挑戦者を特に歓迎した。当時、ブリティッシュ・レイランドは、特にモーリス・マリーナと小型のオースチン・アレグロの車の精彩を欠くデザインと製造品質および信頼性に関する疑問で批判に直面していた。キャバリエは、より現代的な前輪駆動のハッチバックレイアウトを採用し、 1976年の欧州カー・オブ・ザ・イヤーに選ばれたクライスラーのアルパインとほぼ同時期に発売されたが、最終的には英国市場での販売目標を達成できず、信頼性や造りの良さでも評判が良くなかった。
初代キャバリエは、2ドアと4ドアのサルーン、そしてオペル・マンタで使用されていた2ドアのトランク付き（3ボックス）クーペボディが用意されていました。サルーンには1.6Lと1.9Lの直列4気筒オペルCIHエンジンが選択できましたが、クーペには1.9Lエンジンのみが用意されていました。ボクスホールのエンジニアは、将来の高性能バージョンで使用するために、2.3Lのボクスホール・スラント4エンジンを使用したキャバリエのプロトタイプを製作しましたが、この提案はGMヨーロッパの経営陣の承認を得られず、結果として、より大排気量のエンジンを搭載したキャバリエは、オペルCIHエンジンのみで駆動されることになりました。
1978年に改良され、1.9Lエンジンは2.0Lエンジンに変更され、ボクスホール・ビバとボクスホール・シェベット に搭載されていた1.3L OHVエンジンがエントリーレベルのキャバリエ1.3バリアントの開発に採用された。同時に、スポーツハッチ（マンタにも見られたモデル）と呼ばれる3ドアハッチバックがラインナップに追加された。
5ドアハッチバックバージョンの発売計画はあったが、このボディスタイルは初代キャバリエでは生産されなかった。当時、大型ファミリーカーの販売台数に占めるハッチバックの割合はまだ小さかった。しかし、1980年代には状況が変わることになる。[ 13 ]
キャバリエのサルーンはすべて、ボディワークの大部分をオペル・アスコナと共有していたが、マンタの傾斜したノーズによって独特の「垂れ下がった鼻」のフロントエンドを実現していた。[ 5 ]クーペにはフロントエアダムも付いていた。
機械的には同一車種であるにもかかわらず、オペル・アスコナは1981年7月24日までイギリスでキャバリエと並んで販売されていた。この日、GMはイギリス国内でオペルブランドの重複モデルを段階的に廃止し、残りの販売店をボクスホールの販売店と統合することを決定した。オペル・マンタ（およびモンツァ）は販売が継続され、マンタが1988年に生産終了となるまで、オペルブランドはイギリスで「スポーツ」な位置づけを維持した。
1980年代にマンタがMK2キャバリエと並行して販売されていたことから、アスコナC/キャバリエMk2のクーペ/スポーツハッチバージョンが設計されなかったため、前世代のアスコナ/キャバリエが事実上後継モデルと同時に販売されていたのではないかという疑問が生じた。しかし、1980年代前半から中頃にかけて、英国市場ではクーペモデルの人気が衰退し、ブリティッシュ・レイランドは1980年にアビンドンの有名なMG工場を閉鎖した際にMG Bの後継モデルを投入せず、フォード・カプリ（1980年まで英国でトップ10に入る売れ行きだった）でさえ、1986年の生産終了後すぐに後継モデルは登場しなかった。フォードは、ヨーロッパで新しいスポーツクーペを発売するほどの需要はないと判断したためである。これは主に、フォルクスワーゲン・ゴルフGTIなどの「ホットハッチバック」やスポーツサルーンの人気が高まったことによる。
1978年から1979年にかけて、ボクスホールはキャバリエ クーペのコンバーチブル版であるセンタウルを販売した。合計118台が製造され、2007年までに現存していたのは30台未満と推定されている。この車はマグロウ エンジニアリングによって開発され、クレイフォードに代わってボクスホールの販売店を通じて販売された。センタウルは基本的にキャバリエ GLS クーペ 2 リッターで、ハードトップをソフトトップに交換し、強度を保つためにTバーを残したものである。フロアパンも強化されている。
ウェイン・チェリーのデザインコンセプトであるシルバーエアロは、しばしば究極のキャバリエ マーク I と見なされています。 [ 14 ]これは、キャバリエ スポーツハッチをベースに 1980 年に製造されたワンオフのプロトタイプです。この車は、1980 年 10 月に NEC で開催された国際自動車ショーで展示されました。計画は、既存のスポーツハッチのオーナーや購入者に、シルバーエアロ仕様に車をアップグレードしてもらうことでした。この車には、150 bhp (112 kW; 152 PS)を発生する 2.4 リッター ターボチャージャー付きエンジンが搭載されています。注文は受けましたが、生産を正当化するほどではなく、この車はワンオフのままでした。[ 14 ]
初代キャバリエは、フォード・コルティナの爆発的な販売成功や、ブリティッシュ・レイランドのモーリス・マリーナ（自動車専門誌で酷評されたにもかかわらず、1970年代を通じて好調な売れ行きを維持した）の販売台数には及ばなかったものの、イギリスでは比較的堅調な売れ行きを見せた。しかし、少なくとも1970年代前半にビクターの販売不振で低迷していた市場セクターにおいて、ヴォクスホールが失地回復に貢献した。また、1970年代初頭にビクターなどの車種の製造品質や信頼性の問題で大きく損なわれたヴォクスホールのイメージ回復にも役立った。約25万台が販売されたが、2009年12月時点ではわずか373台しか残っていなかった。
ボクスホール・キャバリエMK1は、デンマーク、オランダ、ベルギー、ノルウェー、イタリア、スウェーデン、フィンランド、スイスなど一部のヨーロッパ諸国で、オペルの同等モデルと並んで左ハンドル仕様でも販売された。クーペには1.3エンジンが搭載され、スカンジナビアではマンタスタイルのヘッドライトワイパーが装備されていた。ボクスホールはかつてヨーロッパでオペルと並んで販売されていた（主にドイツ占領の記憶からドイツ車への抵抗感があった国々）が、ボクスホールは1979年12月6日に販売していた他の11か国から撤退すると発表し、1981年には輸出販売が完全に停止し、ゼネラルモーターズはこれらの市場でオペルブランドに集中することができた。[ 15 ]
アイルランド、キプロス、マルタなどの右ハンドル市場では、ボクスホールブランドも廃止され、オペルがGMの主要ブランドとなった。ホールデンもU-Carの取り扱いを検討したが、試作車は大幅な改造なしには奥地の道路には適さないことが判明したため、断念した。
グレード：
特別版：
このシリーズの上位モデルには、タコメーター付きのアップグレードされたダッシュボード、4本スポークのステアリングホイール、ロスタイルホイールが装備されていた。
南アフリカのシボレー・シェベアは、オペル・マンタのグリルと4ドアボディを特徴とするキャバリエ/アスコナのバリエーションでした。エンジンの選択肢は異なり、2.0リッターと2.3リッターのプッシュロッド4気筒で構成されていました。[ 16 ]（これらはどちらもシボレーの2.5リッター4気筒のバージョンでした）。出力はそれぞれ56.7kWと63.4kW （77PSと86PS 、76hpと85hp ）で、より大きなエンジンの方がはるかにスムーズに動くと考えられていました。[ 17 ]後期の（1978年）アスコナのフロントを持つバージョンは、ボクスホールのビバの1.3リッターエンジンを搭載した「シボレー・アスコナ」として販売されました。シェベアは1976年11月に初めて導入されました。[ 18 ] 2.0はデラックスと呼ばれ、2.3はGLという名前が付けられました。[ 19 ]両モデルとも4速マニュアルまたは3速オートマチックが用意されており、装備の充実したGLはヘッドレスト、ロスタイルホイール、ホイールウェルを縁取るクロームトリムで識別できる。[ 20 ] 1978年には、より豪華なベルリーナバージョンが登場し、オートマチックトランスミッションのみが用意された。新しい「マグスタイル」ホイール、着色ウィンドウ、ベロアのシート、ツインエキゾーストチップが装備された。1978年7月までに出力はISO定格で表記されるようになり、2.3の出力は77.5kWから63kW （105PSから86PS ）に低下し、 [ 21 ] 2.0はリストから削除された。
1980年初頭、改良版が導入された。デラックスモデルは廃止された。1980年モデルは、開口部がやや大きくなった新しいグリル、新しいホイール、そして黒いプラスチック製の新しいラップアラウンドバンパーで識別できる。GM南アフリカが国内でシボレーブランドを段階的に廃止していたため、車からシボレーのバッジが取り外された。1983年、南アフリカではシボレーは前輪駆動のオペル・アスコナに置き換えられた。
GM南アフリカも南アフリカ選手権でシベリアを走らせた。チューンされた2.5リッターのシボレーエンジンを搭載したグループ1の車と、ロータス風のDOHC 16バルブのボクスホール2.3リッターエンジンを搭載したグループ2の車が参戦した。それぞれの出力は90kWと175kW （122PSと238PS ）だった。[ 22 ]トニー・ポンドが運転するシベリアは1979年のダックハムズラリーで優勝した。[ 23 ] 1979年にさらに勝利を収めたにもかかわらず、総合選手権ではフォード・エスコートやダットサンを脅かすことはできなかった。
4年間の開発期間を経て、新型前輪駆動キャバリエは1981年8月26日に発表された。[ 24 ]先代モデルとは異なり、キャバリエIIはオペルの姉妹車アスコナCとスタイリングやエンジニアリングに違いはなく、バッジとトリムのみが異なっていた。発売当初、このサイズの車では前例のないクラス最高の燃費と性能を提供した。販売は翌月に開始された。[ 25 ]ベースモデルの1.3Lを除くすべてのモデルに使用されたGMファミリーIIエンジンは、ホールデンのオーストラリア、フィッシャーマンズベンド工場で製造された。[ 26 ]
このモデルは、新型オペル・アスコナ、オーストラリアのホールデン・カミラ、ブラジルのシボレー・モンツァ、日本のいすゞアスカ、北米のシボレー・キャバリエ、ポンティアック・サンバード、ビュイック・スカイホーク、オールズモビル・フィレンツァ（1970年代のボクスホールのネームプレートを使用）、キャデラック・シマロンなどとともに、GMのコンパクトJカーファミリーの一員でした。イギリスでは、新型キャバリエは大成功を収め、社用車としてフォード・コルティナの優位性に挑戦しました。実際、コルティナの生産中止のわずか1年前に発売されました。
1982年までに、フォードとボクスホールは英国市場のこのセクターのトップで事実上の二強対決を繰り広げていた。タルボ アルパイン（以前はクライスラーだったが、プジョーがクライスラーの欧州事業を引き継いだ）の販売は1981年までに減少しており、ブリティッシュ レイランドは、1984年までに全く新しい車（オースティン モンテゴとして販売される）の発売に備えて、オースティン アンバサダーハッチバックとモーリス イタルセダンおよびエステートの生産を縮小していた。当時人気のあった外国の競合車には、1978年12月に英国市場に登場したルノー 18 があった。MK2 キャバリエも、 MK2 フォルクスワーゲン パサートと同じ年にデビューした。
1982年にフォード・シエラの斬新なスタイリングがイギリス国民に受け入れられなかったことを受け、キャバリエは販売台数でシエラを追い抜き、1984年と1985年にはシエラを上回った。ただし、1983年にはシエラがキャバリエを大きく上回っていた。1986年にはシエラがわずかにキャバリエを上回り、1987年初頭に行われたシエラのマイナーチェンジにより、フォードは大型ファミリーカー部門で大きなリードを築き上げた。この年、シエラは約14万台を売り上げた一方、キャバリエの販売台数は10万台を下回った。
1988年10月に第2世代キャバリエが第3世代モデルに道を譲るために生産中止になった頃には、シエラの人気はほぼ2倍になっていた。[ 27 ]
1984年と1985年には、フォード・エスコートに次いでイギリスで2番目に売れた車となったこのキャバリエは、最盛期には、 小型のボクスホール・アストラ（オペル・カデットとしても販売されていた）から派生した1.3Lまたは1.6Lエンジンを選択できた。1983年には 電子燃料噴射式の1.8Lエンジンが発売された。ほぼ同時期に1.6Lディーゼルエンジンが追加され、 1987年モデルでは1.8Lに加えて2.0Lエンジンも登場した。
意外なことに、1982年の欧州カー・オブ・ザ・イヤー賞はルノー9に僅差で敗れ、3位はフォルクスワーゲン・ポロ・マークIIだった。
このモデルは、2 ドアまたは 4 ドアのサルーンと 5 ドアのハッチバックとして生産されました。1983年 10 月に、ホールデン カミラエステートをベースに、オーストラリアから輸入したリア ボディ パネルを備えたエステートバージョンが登場しました。 [ 28 ] [ 29 ]当初は Base、L、GL モデルで 1.6 S エンジンのみが用意され、販売は低調でした。1985 年にはディーゼルも利用可能になりましたが、エステートは 1985 年と 1986 年のキャバリエの販売の約 7 パーセントを占めるに過ぎませんでした。[ 30 ]販売の低調な 2 ドア サルーンは、1982 年 10 月のバーミンガム モーター ショーまでにキャバリエ のラインナップから削除されましたが、他の市場ではアスコナ のラインナップの一部として残りました。[ 31 ]その後、2 ドアをベースにドイツのハモンド & ティーデによって改造されたコンバーチブルが提供されました。
英国のサッチャー政権は、1.8リットル以上の排気量の社用車に税制優遇措置を設け、これより大きな排気量の社用車にはより高い個人所得税を課した。これにより、 キャバリエは発売直後からライバル車に対して事実上優位に立つことができた。
発売当初、MK2 キャバリエは自動車専門誌から好評を博し、前モデルと同様に、ヴォクスホールの販売台数をさらに伸ばすきっかけとなった。1981 年、英国では MK1 と MK2 キャバリエが 33,000 台強販売されたが、それでも英国で 7 番目に売れた車だった。翌年には販売台数が 3 倍以上に増え、10 万台を超え、英国で 5 番目に売れた車となった。1983 年には 127,000 台以上（新車市場の約 7%）を売り上げ、4 番目に売れた車となったが、新型フォード シエラには及ばなかった。しかし、1984 年と 1985 年には、毎年 13 万台以上を売り上げ、英国で 2 番目に売れた車となり、5 位のシエラを大きく上回った。 1986年には、シエラにわずかに販売台数で負けたが、シエラはその後大幅なマイナーチェンジを受け、初めてサルーンとして販売されるようになり、その後2年間はキャバリエに対して販売台数で大きなリードを築いた。[ 32 ]
オペル・アスコナCに加えられた変更を反映して、1984年後半（1985年モデルイヤー向け）に改良型キャバリエがデビューし、全モデルがCDモデルの「エッグクレート」グリル、ダークディテールが施された改良型リアランプクラスター、新しいステアリングホイール、大型のステアリングコラムスイッチ、アップグレードされた装備、新しい内装オプション、異なる計器グラフィックを獲得しました。これらの変更の一部は、最近導入されたカデットE/アストラマーク2から直接取り入れられたものです。エンジンオプションもさらに拡大され、燃料噴射式の1.8LエンジンがGLトリムで利用可能になりました。
1986年後半には、1988年にベクトラA/Mk3モデルに置き換えられる前に、2度目のアップデートが行われた。ボディカラーのフロントグリルとリアランプクラスターは、より大型のセネターモデルと同様のスタイルで再び改良され、装備レベルもさらに向上した。ファミリーIIエンジンの新しい2.0LバージョンがCD、SRi、GLSトリムで利用可能になり、燃料噴射式の1.8LユニットはLトリムまで利用可能になった。
SRiモデルには、出力130馬力（97kW ）で最高速度120mph （193km /h）を超える強化型20SEHエンジンが搭載された。このエンジンはAstra GTE 8v（20SEH）と同じものだったが、排気経路の改良により出力が向上していた。
キャバリエ マーク II の最後のバージョンとして発売されたのがキャバリエ キャリバーです。アストンマーティン/ティックフォードによるスタイリングと、イルムシャーが製造したボディキット、スポーツサスペンション、排気システムを備えたSRi130 をベースに、500 台の限定生産でした。この車には、トリップ コンピューター、レカロシート、パワー ウィンドウ、パワー ステアリングなど、非常に高い仕様が備わっていました。1987 年に発売された当時、価格は約13,000 ポンド(2024 年換算で 37,645.83 ポンドに相当)でした[ 33 ]。
ヴォクスホールは1981年から1988年の間に第2世代キャバリエを807,624台販売した。1989年12月までに、キャバリエはイギリスの道路で3番目に多い車種となったが、これらの政府統計では、異なる名称ではなく、主に各車を世代ごとに計算しており、基本設計が変更されていないフェイスリフト前とフェイスリフト後のバージョン（たとえばフォード シエラ）は別々にカウントされている。[ 34 ]
2006年8月、Auto Express誌は、この車を過去30年間で国内で6番目に多く廃車になった車として挙げ、現在も路上を走っているのはわずか6,343台（1%未満）に過ぎないとした。キャバリエ・マークIIの後に生産が中止され、より速いペースで姿を消した唯一の車は、シュコダ・エステル（1990年に販売中止）だった。2009年12月までに、その数は1,289台にまで減少した。[ 35 ]
グレード
「i」という接尾辞は燃料噴射（Fuel Injection）を表します。
特別版
1980年代半ばまでに、ゼネラルモーターズはヨーロッパでJカーモデルを置き換える新しいモデルの開発に着手した（アメリカ、オーストラリア、日本の部門は、いずれ別のデザインに置き換えられることになる）。オペルは、アスコナC/キャバリエIIの後継車の開発において、すでに旧モデル名の廃止の方針を開始していた（このプロセスは2年前にレコードがオメガに置き換えられたことから始まった）。そのため、新しい車は「ベクトラ」という名前を冠することになった。しかし、英国で強いブランドロイヤルティを持つボクスホールは、キャバリエという名前を維持することを選んだ。その後まもなく、ハッチバックやサルーンと同じプラットフォームを共有するが、別の名前を使用し、全く異なるスタイリングを特徴とする新しいクーペの開発も開始された。[ 36 ]
最終世代のキャバリエは1988年10月14日に発売され、オペル・ベクトラ「A」のヴォクスホール版として、再びセダンとハッチバックが用意された。オペルのラインナップにはステーションワゴン版はなく、このデザインはオーストラリアでは販売されない予定だったため、ヴォクスホールがホールデンに後継モデルを求める見込みはなかった。ヨーロッパ専用のステーションワゴンモデルを開発するという初期の計画は実現しなかった。しかし、1989年にはキャバリエのフロアパンから新しいクーペ、カリブラが誕生した。これは1981年に初代キャバリエ・クーペが生産終了されて以来、ヴォクスホール初のクーペだった。カリブラは1988年に生産終了したオペル・マンタの正式な後継モデルであり、ヨーロッパ大陸ではオペルブランドで販売された。カリブラをサーブブランドでアメリカに輸入する計画は実現しなかった。
このモデルチェンジでVectraという名称が採用されなかったのは、ヴォクスホールがかつて酷評されたVauxhall Victorの悪名を再び呼び起こすことを恐れたためである。一方、Cavalierは概ね好評を博し、ヴォクスホールの販売台数と評判の向上に貢献していた。初期のVictorは一部で腐食しやすいと指摘されていたが、この頃にはVictorは遠い過去の記憶となりつつあった。Vectraという名称がヴォクスホール車に初めて登場するのは、Cavalierが最終的に後継モデルに置き換えられた1995年のことだった。
15年ぶりに、ボクスホールは左ハンドル車を他のヨーロッパ諸国に輸出し始め、キャバリエはオペル・ベクトラとして販売された。これは、かつて問題を抱えていたGMの英国部門に対する自信を高めるものとなった。[ 37 ]
マークIIキャバリエの角張った外観に代わって、より丸みを帯びた外観となり、当時のヨーロッパ全体のスタイリングの好みの変化を反映した。また、新しい経済的な1.4L ガソリンエンジンも搭載された。シリーズ最大の変更点は、GSi 2000と後のSRiに搭載された、2.0リッター16バルブエンジン（「レッドトップ」またはXEとしてよく知られている）の追加である。また、2.0iモデル（8バルブSRi仕様）とGSi 2000のバージョンに搭載された四輪駆動システムも利用可能になった。
ディーゼルエンジンは2種類用意されていた。発売当初は1.7L 、60hp （45kW ）のエンジン、 1992年からは82hp （61kW ）の1.7Lいすゞ製エンジンを搭載した軽過給ターボディーゼルエンジンである。初期のSRiには、以前のキャバリエモデルに搭載されていた2.0L 8バルブエンジンが搭載されており、触媒コンバーターなしで130hp （97kW ）を発揮した。
ステーションワゴンタイプのボディスタイルがなかったにもかかわらず、キャバリエは1990年にイギリスの大型中型ファミリーカー販売台数ランキングで首位に立ち、フォード・シエラを僅差で上回った。一方、ローバーはモンテゴの生産を段階的に終了し、新型のローバー400シリーズ、そして後にさらに高級な600シリーズへと移行し始めていた。このセグメントの他の有力な競合車種としては、長年販売されているシトロエンBXや、高く評価されているプジョー405などがあった。
1990年にイギリスで初めてシエラの販売台数を上回ったこの車は、 1992年にはフォード・エスコートに次ぐイギリスで2番目に売れた車となった。1994年にシエラの後継車であるモンデオに追い抜かれるまで、このセグメントでトップの座を維持した。
1989年に発売されたカリブラは、スポーティではあるもののやや狭いインテリア（主にキャバリエのインテリアをベースにしている）と流線型のスタイリングが好評を博し、そのおかげでカリブラは8vモデルで0.26（その他は0.29）という当時最低の空気抵抗係数を達成し、その記録はその後10年間保持された。[ 38 ] [ 39 ] [ 40 ]
いくつかのバリエーションが作られました。2.0リッター8バルブ、2.0リッター16バルブ（実績のあるキャバリエGSi 2000と同じエンジン）、ターボバージョン（これも大成功を収めたキャバリエターボと同じエンジン）、2.5リッターV6（最高速度は約145mph ）、そして最後に2.0リッター16バルブ「エコテック」です。
1992 年秋に行われた 1993 年モデル向けのマイナーチェンジでは、キャバリエの 1.4 L エンジンが廃止され、167 bhp (125 kW)の2.5 L V6 がラインナップに追加されました。このとき、GSi 2000 は、単に「キャバリエ ターボ」と名付けられた新しい 4 輪駆動バージョンに置き換えられ、16 バルブ エンジンのターボ チャージャー バージョンが200 hp (150 kW)以上を出力しました。ボクスホール ロゴがトランクの中央に追加されました。ラインナップのほとんどに、エアバッグとアンチロック ブレーキが標準装備され (同クラスで初めて)、すべてのモデルに強化された安全ケージ、サイド インパクト ビーム (追加の縦方向の荷重経路を提供)、およびフロント シートベルト プリテンショナーが装備されました。このバージョンのキャバリエは、運転席エアバッグを装備した最初のボクスホール車であり、助手席エアバッグはオプションでした。この機能は間もなく、同社の他の製品群にも搭載されるようになった。
外装デザインも一新され、新しいグリル、ヘッドライト、テールライト、バンパーモールディングが採用され、特にGLS以上のモデルでは遮音性が向上し、キャバリエは静かな車内空間となった。1994年後半には、人気の8バルブC20NEと高性能16バルブ「レッドトップ」エンジンの両方を置き換える新しい2.0L Ecotecエンジンが発売された。新しいエンジンは、燃費と低速トルクが向上したが、最高出力は136hp （101kW ）となり、置き換えられた「レッドトップ」の150hp （112kW ）を下回った。
20年、3世代にわたる歴史を経て、キャバリエは1995年10月にベクトラに取って代わられ、生産終了となった。しかし、その後も約1年間は販売が続き、P登録されたバージョンが数台（1996年8月から1997年7月まで）販売された。
キャバリエの3代目にして最終モデルは、耐久性の面で先代モデル（およびそれ以前のほとんどのボクスホール車）を大きく上回る改良が施されており、長年ボクスホールを悩ませてきた錆の問題がついに克服された。その証拠に、マークIIIキャバリエは生産終了後10年以上もの間、イギリスの道路でよく見かけられた。
キャバリエという名前が消滅したことは、ルートンに拠点を置く同社にとって重要な出来事でした。なぜなら、オペル スピードスターがヴォクスホール VX220 に、オペル カールがヴォクスホール ヴィヴァにリバッジされるまで、オペルの同等モデルとは異なる名前を持つ最後の主要モデルとなったからです。将来のヴォクスホール モデルはすべてオペルの名前を共有するか、2004 年のヴォクスホール モナロの場合はホールデンの名前を共有することになります。しかし、アストラという名前は、1980 年初頭にヴォクスホールが最初の前輪駆動のオペル カデットのバージョンに選んだもので、1991 年以降、ゼネラル モーターズは、この車のオペル バージョンをアストラとして販売することを決定しました。
このバージョンのキャバリエは、1993年から1998年まで生産され、その後2002年までサーブ9-3として生産が続けられたサーブ900とシャシーを共有していた。これは、当時サーブもゼネラルモーターズ傘下にあったためである。
グレードは以下のとおりです。
キャバリエは3世代にわたり20年間の生産期間で合計180万台以上が販売され、イギリスで販売された車の中で5番目に人気のある車となった。[ 41 ]
1975年10月の発売後、初代キャバリエはイギリス市場で徐々にシェアを伸ばしていき、1976年には3万台弱を売り上げ、年間販売台数ランキングで13位となった。翌年には4万1000台以上を売り上げ8位に上昇し、1978年には5万5000台以上を売り上げ7位にまで上昇した。1980年も依然として7位の売れ筋車種だったが、景気後退の影響で販売台数は4万1000台強にまで落ち込んだ。
6年間の生産期間中に合計20万台以上が販売されたが、2009年末までに残っていたのはわずか373台で、1990年代半ばにはイギリスの道路で見かけることは稀になっていた。[ 42 ]マークIIキャバリエははるかに大きな成功を収めた。1982年、販売開始後最初の1年間で、イギリスでは10万台強が販売された。これにより、イギリスで4番目に売れた車となり、主要なライバルであるフォード・コルティナの販売台数にわずか3万5千台及ばなかった。コルティナは同年秋に全く新しいシエラに取って代わられた。1983年には、キャバリエのイギリスでの販売台数は12万7千台を超え、4位を維持したが、16万台近くを売り上げたシエラが2位を占め、キャバリエを上回った。
しかし、その後の2年間で、キャバリエはイギリスの大型ファミリーカー部門で販売台数トップとなり、全体ではフォード エスコートに次ぐ国内第2位の販売台数を記録し、両年とも13万台を突破した一方、シエラはかろうじて6桁に達した。生産終了間際の人気は低下し、フォード シエラに販売台数で大きく上回られたものの、7年間の生産期間中にイギリスで合計807,624台のマークIIキャバリエが販売された。マークIIキャバリエはその後10年ほど、中古車市場で人気があり、イギリスの道路でもよく見かける車であり、前モデルやそれ以前のボクスホール車よりも錆びに強いことが証明された。
マークIIIキャバリエは、前モデルと同様の人気を博しました。1988年10月に発売されたキャバリエは、1989年には13万台（マークIIも含む）を売り上げ、イギリスで4番目に売れた車となりました。2位はフォード・シエラで、17万5000台以上を売り上げていました。しかし、1990年にはシエラを上回り3位に浮上し、1992年には約11万台を売り上げ、イギリスで2番目に売れた車となりました（この数字が低いのは、当時の不況の影響です）。一方、旧型のシエラの販売台数は8万台以下に落ち込んでいました。
シエラの後継車であるモンデオは1994年にシエラを追い抜いたが、キャバリエの生産最終年である1995年においても、1995年10月にベクトラに取って代わられたにもかかわらず、約7万4000台を販売した。
2016年2月までに、3世代すべてを合わせた4,500台強のキャバリエがイギリスの道路でまだ使用されており、残っているもののほとんどはMK3モデルだった。[ 43 ]イギリスでは180万台以上が販売された。[ 44 ]
キャバリエは1990年から1995年まで英国ツーリングカー選手権で使用された。キャバリエは競争力があり、ヴォクスホール・モータースポーツは1992年にマニュファクチャラーズ選手権で優勝したが[ 45 ]、競争の激しさと不運が重なり、ジョン・クレランドは1991年と1992年の両シーズンでドライバーズタイトルを獲得できず、1991年は2位、1992年は3位に終わった。後者は、クレランドとライバルのスティーブ・ソーパーの衝突で最高潮に達した劇的な最終レースの決闘の結果である[ 46 ]。
1993年と1994年はどちらもクレランドが選手権で4位に終わったが、1995年にキャバリエがついにドライバーズタイトルを獲得し、ジョン・クレランドがドライバーズチャンピオンシップを獲得、ヴォクスホール・スポーツがマニュファクチャラーズタイトルを獲得した。[ 47 ]
キャバリエは1996年にベクトラに置き換えられたが[ 48 ] 、リチャード・ケイ[ 48 ]やジェイミー・ウォール[ 49 ]のようなプライベーターは1997年シーズン終了までキャバリエを使い続けた。
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