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シトロエンDS（フランス語の発音：[ si.tʁɔ.ɛn de.ɛs ]）は、 1955年から1975年にかけてシトロエンが製造・販売した、フロントミッドシップエンジン、前輪駆動のエグゼクティブカーで、ファストバック/セダン、ワゴン/エステート、コンバーチブルのボディ構成があり、3つのシリーズからなる単一世代で販売されました。
より安価なバリエーションであるシトロエンIDとともに販売されたDSは、空力的に優れた未来的なボディデザイン、型破りで風変わりな革新的なテクノロジーで知られていました。ハイドロニューマチックサスペンションとディスクブレーキを装備した最初の量産車であったため、乗り心地、ハンドリング、ブレーキングにおいて新たな基準を打ち立てました。[ 3 ] [ 4 ] 1967年のシリーズ3は、自動車の量産に方向指示ヘッドライトも導入しました。 [ nb 2 ]
イタリアの彫刻家兼工業デザイナーのフラミニオ・ベルトーニとフランスの航空エンジニアのアンドレ・ルフェーブルがDSのデザインとエンジニアリングを担当し、ポール・マジェスがハイドロニューマチック式セルフレベリングサスペンションを開発した。ロベール・オプロンは1967年のシリーズ3のフェイスリフトをデザインした。シトロエンは6か国で1,455,746台を製造し、そのうち1,330,755台はシトロエンの主要生産工場であるパリのケ・ド・ジャヴェル（現在のケ・アンドレ・シトロエン）で製造された。[ 5 ]
DSは、 20年にも及ぶ生産期間のほぼ全期間にわたりラリーレースで競技的に使用され、1959年から1974年まで数々の主要な勝利を収めた。クラシック＆スポーツカー誌によって史上最も美しい車に選ばれた。[ 6 ]
DSとIDという名前は、フランス語の言葉遊びです。「DS」は「女神」を意味するdéesseと全く同じように発音され、「ID」は「アイデア」を意味するidéeと発音されます。
トラクシオン・アヴァンの後継車として18年間秘密裏に開発されてきたDS 19は、1955年10月6日にパリモーターショーで発表されました。ショーの最初の15分で743件の 注文が入り、初日の注文総数は12,000件に達しました。[ 7 ]ショーの10日間で、DSは80,000件の予約金を受け取りました。これは60年以上破られることのない記録でしたが、[ 8 ] 2016年3月に初日に180,000件の予約金を受け取ったテスラ モデル3によってその記録は塗り替えられました。[ 9 ] 1959年型ID19の当初の定価は2,833米ドル（2025年換算で31,289ドル）でした。[ 10 ] [ 11 ]
当時のジャーナリストたちは、DSは自動車における乗り心地と操縦性の妥協の限界を押し広げたと述べている。[ 12 ] [ 13 ] [ 14 ]
第二次世界大戦の荒廃から復興途上にあり、またポスト植民地世界における自国のアイデンティティを構築していたフランスにとって、DSはフランスの創意工夫の象徴であった。[ 15 ] DSは世界中の多くの地域に配布された。[ 16 ]
また、冷戦時代の世界的な技術競争のさなか、宇宙時代における国家の重要性も示唆した。[ 15 ]構造主義哲学者ロラン・バルトは、自動車に関するエッセイの中で、まるで「空から落ちてきた」かのようだと述べている。[ 17 ]あるアメリカの広告はこのセールスポイントを「特別な車を運転するには特別な人が必要だ」と要約している。[ 18 ]
シトロエンは技術的に積極的なタイヤメーカーであるミシュランの傘下にあったため、1948年以来、技術的に優れたラジアルタイヤを中心に車を設計しており、DSも例外ではなかった。[ 19 ] [ 20 ]
この車は、フロントにL字型アーム、リアにトレーリングアームを備えたダブルウィッシュボーンサスペンションを採用し、全く新しいハイドロニューマチックスプリングとダンパーユニットを備えていた。この車の先進的な油圧システムには、ポール・マジェスが社内で開発した自動セルフレベリングとドライバーによる車高調整機能が含まれていた[ 21 ] 。このサスペンションにより、DSは当時フランスで一般的だった劣悪な路面でも高速走行が可能になった[ 22 ] 。
さらに、この車両にはパワーステアリングとセミオートマチックトランスミッションが搭載されていました（トランスミッションにはクラッチペダルは不要でしたが、ギアは手動でシフトする必要がありました。[ 23 ]シフトレバーは機械式リンケージの代わりに動力付き油圧シフト機構を制御していました）。グラスファイバー製のルーフは重心を下げ、重量移動を軽減しました。インボードフロントディスクブレーキ（および独立懸架）はバネ下重量を軽減しました。フロントとリアのトレッド幅が異なることで、フロントエンジン・前輪駆動車によく見られるアンダーステアを促進することがよく知られているタイヤの不均等な荷重が軽減されました。[ 24 ]ディスクブレーキは1902年にはすでに英国のランチェスターによって自動車に試されていましたが、量産に適用されたのは1949年に米国の小型自動車メーカーであるクロスリーによってでしたが、成功しませんでした。シトロエンDSは、量産車にディスクブレーキを初めて成功裏に採用した車でした。[ 4 ]
さらに、発売当初のDSには革新的なセンターロックホイールが採用されており、中央の固定具として固定式の六角ボルトが使用され、六角形の突起が駆動力をホイールの対応する凹部に伝達する仕組みになっていた。これにより、パンクした場合でもホイールを非常に迅速に交換することが可能になり、モータースポーツにおいて有利であることが証明された。[ 25 ]
他のフランス車と同様に、DSのデザインも馬力課税制度の影響を受けており、結果として小型エンジンが推奨された。前身のトラクシオン・アヴァンとは異なり、強力な6気筒エンジンを搭載した最上位モデルは存在しなかった。シトロエンはDSに空冷水平対向6気筒エンジンを搭載する計画を立てていたが、試作エンジンを量産化する資金がなかった。
DSは、Automobile Magazineによる2005年の「最もクールな車100選」で5位にランクインした。[ 26 ]また、Classic & Sports Car誌がジョルジェット・ジウジアーロ、イアン・カラム、ロイ・アックス、ポール・ブラック、レオナルド・フィオラヴァンティを含む世界的に有名な20人の自動車デザイナーに投票した結果、史上最も美しい車に選ばれた。[ 6 ]
DSは、路面状況の悪い場所での持続的な高速走行が極めて重要なラリーなどのモータースポーツで成功を収め、1959年にはモンテカルロラリーで優勝した。1962年には、パウリ・トイボネンがDS19を駆って千湖ラリーで優勝を果たしている。
1966年、DSは再びモンテカルロラリーで優勝したが、ライバルのBMCミニクーパーチームがルール違反で失格になったため、物議を醸した。ロバート・ネイレは1969年と1970年にDS 21でラリー・デュ・マロックで優勝した。 [ 27 ]
DSは、過酷な1974年のロンドン・サハラ・ミュンヘン・ワールドカップラリーでも競争力があり、70台以上の他の車に勝利したが、そのうち完走したのはわずか5台だった。[ 28 ] [ 29 ]
従来の自動車では、油圧はブレーキとパワーステアリングにのみ使用されます。DSでは、サスペンション、クラッチ、トランスミッションにも使用されました。より安価な1957 ID19には、マニュアルステアリングと簡略化されたパワーブレーキシステムがありました。エンジン駆動ポンプが密閉システムを17.2 MPa (2,490 psi)まで加圧します[ 30 ]。
乗用車に全輪独立懸架がほとんどなかった時代に、油圧システムを自動車のサスペンションシステムに適用してセルフレベリングシステムを実現したことは革新的な動きでした。このサスペンションにより、自動車はシャープなハンドリングと非常に高い乗り心地を両立させることができ、しばしば「魔法の絨毯」に例えられました。[ 31 ] [ 32 ]
採用されたハイドロニューマチックサスペンションは、前年にシトロエンの別の車種、最上位モデルのトラクシオン・アヴァン15CV-Hの後輪に初めて採用されたものだった。
1955年のDSは、 1934年に世界初の量産型モノコックボディ前輪駆動車であったトラクシオン・アヴァンの成功を土台として、シトロエンブランドを自動車の革新者としての地位を確固たるものにした。 [ 33 ]実際、DSは大きなセンセーションを巻き起こしたため、シトロエンは将来のモデルが同じような大胆な水準に達するかどうか不安に思っていた。1955年から1970年まで、全く新しいモデルは導入されなかった。
DSは大型で高価な[ 34 ]エグゼクティブカーであり、下位ブランドへの拡張が試みられたが、成功しなかった。1950年代後半から1960年代にかけて、シトロエンは2CVとDSの間の非常に大きく収益性の高い市場セグメント向けに多くの新車を開発したが、プジョー403、ルノー16、フォード・コルティナなどの車が占めていたが、どれも生産には至らなかった。[ 35 ] [ 36 ] [ 37 ]それらは非経済的な製造コストがかかるか、あるいは同社の高い革新基準を満たさないありふれた「二番煎じ」の車だった。シトロエンは1934年から1974年まで一種の研究室としてミシュランに所有されていたため、このような広範な実験が可能だった。このような実験が成功したとき、ミシュランは自社が発明したラジアルタイヤの性能を強力に宣伝することができた。
小型で実用的な2CVエコノミーカーをベースにした新しいモデルが、1961年のアミなど導入されました。これもフラミニオ・ベルトーニによって設計され、 3ボックスのスタイリングと2CVのシャシーを組み合わせることを目指していました。アミはフランスでは非常に成功しましたが、輸出市場ではそれほど成功しませんでした。多くの人がそのスタイリングを物議を醸すものと考え、車は騒々しく、パワー不足だと感じました。[ 38 ]ディアーヌは、2CVにインスパイアされたルノー4ハッチバックと競合するハッチバックを備えた近代化された2CVでした。これらの2気筒モデルはすべて非常に小さかったため、1960年代を通じてDSシリーズとの間に大きな市場ギャップが残りました。
1970年、シトロエンはついにミドルレンジ市場をターゲットにした車、シトロエンGSを発表した。この車は1971年の「欧州カー・オブ・ザ・イヤー」を受賞し、250 万台を売り上げた。小型の41kW （55hp ）水平対向4気筒空冷エンジンとハイドロニューマチックサスペンションを組み合わせたモデルだった。より高出力の79kW （106hp ）ヴァンケルロータリーエンジン搭載バージョンも計画されていたが、量産には至らなかった。
DSは生産期間を通じて販売台数を維持し、競争力を保ち続けた。生産台数のピークは1970年だった。やや狭いキャビン、コラムシフト式のギアスティック、独立したフェンダーといったデザイン要素は、1970年代に入るとやや時代遅れに感じられるようになった。
シトロエンは1970年に全く新しい車両SMを設計・発売するために莫大な資源を投入した。SMは実質的にはDSを徹底的に近代化したもので、長さはほぼ同じだが幅は広くなっていた。[ 39 ]マニュアルギアボックスはDSのユニットを改良したものだった。フロントディスクブレーキは同じ設計だった。アクスル、ホイールベアリング、ステアリングナックル、油圧部品はDSの部品か、DSの部品を改良したものだった。[ 40 ]
しかし、SMは15年前のDSのデザインを置き換えるという目的とは異なり、シトロエンをまったく新しい高級グランドツーリング市場セグメントに投入することを目的としていました。高価でエキゾチックなマセラティエンジンを搭載したSMは、DSよりも速く、はるかに高価でした。SMは、ヨーロッパにおけるこの種の車両の主要市場である大型ファミリーカーに適した実用的な4ドアセダンとして設計されたものではありませんでした。通常、メーカーは、独自のモデルとしてではなく、既存のセダンと部品を共有する少量生産のクーペを導入します。現代の例としては、メルセデス・ベンツSLC（C107）があります。[ 41 ] BMWは、共通の基盤を共有する中型セダン（5シリーズ）、大型クーペ（6シリーズ）、大型セダン（7シリーズ）という同様の戦略を採用しています。[ 39 ]
SMの高価格と2+2シート構成の限られた実用性のため、実際に生産されたSMはDSの地位を奪うことはできなかった。投資された設計資金により、DSは「現代版DS」と小型のCXという2台の車に置き換えられるはずだったが、シトロエンのモデルレンジにおいて、大型ファミリーカーまたはエグゼクティブカーを提供する役割はCXのみに委ねられた。[ 5 ] [ 39 ]
最後のDSは1975年4月24日に生産ラインから出荷された。シトロエンはDSの「シューティングブレーク」/「サファリ」（ステーションワゴン）バージョンの在庫を約8か月分積み上げ、CXのステーションワゴンバージョンが導入される1975年秋まで販売を継続した。[ 5 ]
DSは、取り外しが容易で応力のかからないボディパネルを備え、サイズと形状は維持されたものの、設計変更が加えられた。20年間の生産期間中、継続的に改良が行われた。
1955年のDS19は、それまで販売されていたシトロエン・トラクシオン・アヴァンよりも65%高価だった。[ 42 ]これは第二次世界大戦からの経済復興途上国での販売に影響を与えたため、1957年に安価なサブモデルであるシトロエンIDが導入された。
IDはDSと同じボディを採用していたが、パワーと豪華さでは劣っていた。エンジン排気量はDSと同じ（この時点では1,911cc ）だったが、IDの最大出力はDS19の56kW （75hp ）に対し、わずか51kW （69hp ）だった。[ 43 ] 1961年にはDS19にウェーバー32ツインボディキャブレターが採用され、オクタン価の高い燃料が入手しやすくなったことで、圧縮比を7.5:1から8.5:1に上げることができたため、出力はさらに差別化された。[ 43 ]新型DS19は62kW （83hp ）を約束していた。[ 43 ] ID19は機械的にもより伝統的で、パワーステアリングはなく、DSの油圧制御式ではなく、従来のトランスミッションとクラッチを採用していた。当初、基本モデルのID19はフランス市場でDSよりも25%以上安い価格で販売されていましたが、1961年末にメーカーがエントリーレベルのID19「Normale」の販売を中止したため、価格差は縮小しました。[ 43 ]ステーションワゴンのバリエーションであるID Breakは1958年に導入されました。
IDは1970年にD SpécialとD Superに置き換えられたが、これらはシリーズの中で下位グレードの地位を維持した。D SuperはDS21型2175cc エンジンと5速ギアボックスを搭載し、D Super 5という名称で販売された。
1962年9月、DSはより空力効率の良いフロントデザイン、換気性能の向上、その他の改良を施したモデルチェンジを行った。オープンタイプの2灯式ヘッドランプはそのまま維持されたが、フロントフェンダーに装着するオプションのドライビングライトも用意された。IDモデルやステーションワゴンを含む全モデルが同時にフロントデザインを変更した。
1967年後半、1968年モデルイヤーに向けて、DSとIDは再びロバート・オプロンによって再スタイリングされた。オプロンは1970年のSMと1974年のCXもデザインした。このバージョンは、より流線型のヘッドランプデザインを採用していた。このデザインでは、滑らかなガラスのキャノピーの下に4つのヘッドライトがあり、内側のセットはステアリングホイールと一緒に回転した。これにより、ドライバーはカーブの「周り」を見ることができ、特に夜間に高速で走行する曲がりくねった道路で非常に役立った。方向指示ヘッドランプはケーブルでホイールにリンクされていた。[ 44 ] [ 45 ]
各ガラスカバーレンズの後ろにある内側のハイビームヘッドランプは、ドライバーがステアリングを切ると最大80°まで旋回し、カーブした道路を無駄に横切るのではなく、ドライバーが意図した進路に沿ってビームを照射します。外側のロービームヘッドランプは、加速やブレーキによって発生するピッチングに応じて自動的に水平になります。[ 46 ]
この機能は米国では許可されていなかったため（世界車両規制調和フォーラムを参照）、米国市場向けには、回転しない露出型ヘッドライト4灯を備えたバージョンが製造された。[ 47 ]
方向指示ヘッドライトは1948年のタッカー48「トルペド」で既に確認されていたが、シトロエンが初めてアダプティブヘッドライトを量産した。[ 48 ]
当初の水圧式システムでは植物油（liquide hydraulique végétal、LHV）が使用されていましたが、後に合成油（liquide hydraulique synthétique、LHS）に切り替えられました。[ 49 ]どちらも吸湿性があるという欠点がありました。[ 50 ] [ 51 ]使用しないと水が油圧部品に入り込み、劣化を引き起こし、高額なメンテナンスが必要になります。吸湿性の油圧作動油の問題は、サスペンションが最大高さまで伸びてシステム内の 6 つのアキュムレータが作動油で満たされると、リザーバー内の液面がほぼ満杯からほぼ空になるまで極端に上昇と下降するため、DS/ID ではさらに悪化しました。新鮮な水分（および塵）を含んだ空気を「吸い込む」たびに、作動油はより多くの水を吸収しました。[ 50 ]
1967年モデルイヤー向けに、シトロエンは新しい鉱物油ベースの流体LHM（liquide hydroraulique minéral）を導入しました。この流体はシステムへの負担がはるかに少なかったです。[ 50 ] [ 52 ]
LHMではシールに全く異なる材料が必要でした。[ 52 ]間違ったシステムでどちらかの流体を使用すると、油圧シールが非常に早く完全に破損してしまいます。この問題を回避するために、シトロエンはLHM流体に鮮やかな緑色の染料を加え、すべての油圧部品を鮮やかな緑色に塗装しました。初期のLHS部品は黒色に塗装されていました。[ 53 ]
ステーションワゴンやIDを含む全モデルが同時にアップグレードされた。油圧作動油は、米国とカナダを除くすべての市場で技術的に優れたLHMに変更された。米国とカナダでは、現地の規制のため、変更は1969年1月まで行われなかった。[ 54 ]
DSは主にパリのジャヴェル地区にあるケ・アンドレ・シトロエンで製造され、その他にイギリス、南アフリカ、旧ユーゴスラビア（主に救急車）、オーストラリアにも製造拠点があった。
オーストラリアは1960年代にビクトリア州ハイデルベルクで独自のD型を製造し、ID 19「パリジェンヌ」として識別した。[ 55 ]オーストラリア市場向けの車には、ヨーロッパ国内モデルでは利用できなかった「Dスペシャルデラックス」などのオプションが標準装備として取り付けられていた。
1965 年まで、英国向け自動車は、ロンドン西部のスラウにあるメーカーの工場で、フランス製のノックダウンキットと地元で調達した部品を組み合わせて組み立てられており、その一部は工場内で機械加工されていた。[ 56 ] 1962 年、スラウの自動車では、英国の電気システムがフランスの電気システムに取って代わり、「大陸式」のマイナス接地方式に切り替わった。DS と ID の中間モデルであるDWは、DS のパワー ユニット、パワー ステアリング、パワー ブレーキを維持しつつ、マニュアル トランスミッションとよりシンプルなフット 操作式クラッチを備え、1963 年に英国市場に導入された。英国以外では、このモデルはDS19Mとして知られていた。[ 57 ] [ 58 ] 1965 年 9 月に、オリジナルの 1911 cc ユニットが 1985 cc エンジンに置き換えられたとき、 スラウで製造されたマニュアル装備の DS はDS19Aと改名された。スラウ工場は1966年2月18日に閉鎖され、それ以降、英国市場向けの車は同社のフランス工場から完全に組み立てられた状態で輸入されるようになった。[ 56 ] [ 58 ]英国で製造された車は、革張りのシート、木製（初期のID19モデル）または一体型のプラスチック製（初期のDS19モデル）のダッシュボード、フロントバンパーに組み込まれたクロムメッキのナンバープレートマウント、そして（1962年以前の車には）ルーカス製の電装品が特徴である。これらはすべて右ハンドル車だった。
DSは1959年から1975年まで南アフリカで製造・販売された。[ 59 ]
DSは1956年から1972年まで北米で販売されました。ヨーロッパでの人気やアメリカの自動車雑誌からのデザインに対する評価にもかかわらず[ 14 ] 、アメリカでは売れ行きが悪く、カナダでもそれほど良くありませんでした。高級車として宣伝されていましたが、アメリカの購入者がそのような車に期待する基本的な機能、例えば自動変速機、エアコン、パワーウィンドウ、強力なエンジンなどは備えていませんでした[ 61 ] 。DSは、大型エンジンに対する厳しい馬力課税や非常に劣悪な道路状況といったフランス市場をターゲットに特別に設計されたものであり、そうした制約のない市場向けではありませんでした[ 62 ] 。
大西洋の向こう側でDSの将来性をさらに損なったのは、車両の部品供給が不十分だったことである。ジェイ・レノは、ボストンのシトロエン販売店で働いていた初期の経験から、1970年代の顧客にとって、スペアパーツの供給が断続的であることが問題だったと述べている。[ 63 ] さらに、DSは高価で、115馬力（86kW ）の車両は1969年に4,170ドルだった[ 64 ]が、 4,500ドルあれば360馬力（268kW ）のビュイック・エレクトラ225カスタムが買えた[ 65 ] 。エレクトラにはオートマチックトランスミッション、パワーウィンドウが用意され、はるかに大きなエンジン（7,040cc V8）が搭載されていたが、これらの機能をオプションまたは標準装備として備えていたDSの競合車はエレクトラだけではなかった。
交換部品の供給不足、同価格帯で販売されるより大型で高級な車との競争の難しさ、そしてそもそも北米市場向けに設計されていなかったことなどが原因で、DSの北米市場での販売台数は平凡で、最終的に3万8000台にとどまった。
当時の米国の規制では、この車の先進的な機能の 1 つである、空力的に覆われたレンズを備えた複合ヘッドランプも禁止されていました。1940 年制定の法律に基づき、米国で販売されるすべての自動車は、最大 75,000カンデラ(73,575カンデラ) の丸型シールドビーム ヘッドランプを装備する必要がありました。[ 66 ] 1968 年モデル用に設計された DS の石英ヨウ素回転式ヘッドランプは、規制により認められていませんでした。ジャガー E タイプなどの他の車に採用されていた空力ヘッドライトカバーも違法であり、取り外さなければなりませんでした。フォード モーター カンパニーが複合ヘッドランプの許可を求めてロビー活動を行った後、シールドビーム ヘッドランプの要件が最終的に撤廃されたのは 1983 年でした。[ 62 ]
しかし、ヨーロッパ製のランプは、方向指示ヘッドランプを含め、カナダでは合法だった。[ 67 ]
1967年の油圧作動油の変更も、アメリカの規制に抵触した。NHTSAは、食品医薬品局も採用している予防原則に従っており、新しい技術革新は、開発者が規制当局に安全性を証明できるまで禁止されている。[ 68 ]ヨーロッパ市場向けDSで使用されていたヒマシ油ベースのLHVと合成LHS作動油は北米での使用が認証されていなかったため、北米で販売された車は代わりに従来のブレーキフルードを使用していた。ブレーキフルード（LHVとLHSも同様）は吸湿性と混和性があり、水分を容易に吸収して混合する。密閉された油圧回路内では、これらの特性により不溶性の水のポケットが形成されてシステム内部から腐食を引き起こすことがないようにするという考えに基づいている。DSの油圧システムの設計では、単純な油圧ブレーキ回路よりもはるかに多くの作動油が使用され、システム内に湿った空気がはるかに多く入り込むため、作動油の吸湿性は意図したとおりに腐食を防止していなかった。また、ブレーキフルードは、サスペンション、クラッチ、ギアチェンジ機構で使用するのに適した粘度と潤滑性も提供していなかった。鉱物油ベースのLHM液はこれらの問題を解決するために設計されましたが、シトロエンはアメリカ市場の車に搭載する前に、新しい液が自動車用途に安全であることを証明しなければなりませんでした。NHTSAが承認するまで1969年1月までかかったため、アメリカ市場では1969年モデルの車の約半分が古い赤いLHS液を使用し、残りの半分が新しい緑のLHM液を使用していますが、どちらも互いに互換性がありません。[ 69 ]
1965年には、ギリシャ神話の女神パラス・アテナにちなんで名付けられた、より高級なグレードであるDSパラスが導入されました。このグレードには、遮音性の向上、より豪華な（オプションでレザー張りの）シート、外装の装飾など、快適性を高めるための機能が盛り込まれていました。1966年からは、パラスモデルに高さ調節機能付きの運転席が装備されました。
ステーションワゴンバージョンは1958年に導入されました。各市場では異なる名称で知られていました（フランスではBreak、イギリスではSafariとEstate、アメリカではWagon、オーストラリアではSafariとStation-Wagon）。標準のルーフラックを支えるためにスチール製のルーフが採用されていました。「Familiales」はキャビン後方に後部座席が配置され、前部座席と後部座席の間には3つの折りたたみ式シートがありました。標準のBreakは、後部のメイン荷室に横向きのシートが2つありました。
救急車仕様はブレーク仕様と似ていたが、後部座席は60/30分割可倒式で、ストレッチャーを収納できるようになっていた。「コマーシャル」バージョンも一時的に販売されていた。
サファリは、特にBBCによってカメラカーとして使用されました。[ 70 ]ハイドロニューマチックサスペンションは、走行中の撮影に非常に安定したプラットフォームを提供します。[ 71 ]
1960 年秋から 1971 年夏まで、「デカポタブル」コンバーチブルのモデルが提供されました。シトロエンのカタログ (cabriolet de série) では「デカポタブル」と記載されているカブリオレは、フランスの車体製造業者アンリ・シャプロンによってシトロエンの販売店ネットワーク向けに製造されました。高価な車であり、約 1,400 台しか販売されませんでした。[ 72 ]これらの DS コンバーチブルは、ブレーク (ステーション ワゴン) フレームに似ているが同一ではない、サイド メンバーとリア サスペンション スイング アーム ベアリング ボックスが強化された特別なフレームを使用していました。
アンリ・シャプロンはもともと、1958年10月のパリモーターショーのためにDS 19をベースにしたコンバーチブルを製作していた。モーターショーで、シトロエンはアンリ・シャプロンのカブリオレのデザインに感銘を受け、シトロエンの販売網を通じて販売される「デカポタブル」（コンバーチブル）を製作することに同意するかどうかをシャプロンに打診した。両社が「カブリオレ・ド・セリエ」というアンリ・シャプロンによるモデルを発売することで合意するまでには2年の協力が必要だったが、シトロエンでは「デカポタブル」として販売された。シャプロンとシトロエンのチームは、このプロジェクトで緊密に協力した。シャプロンのアーカイブに保管されているメモには、アンリ・シャプロンの本社とシトロエン本社の両方で定期的な会議が行われたと記されている。 2年間の努力の末、シトロエンが発注し販売した最初のカブリオレDS 19「De Série」/「Décapotable」は、1960年秋、ルヴァロワ＝ペレ、アリスティード・ブリアン通り114-116番地、アンリ・シャプロン工場（郵便番号92300）で製造されました。カブリオレ デカポタブルの発表は、パリのブローニュの森にある「プレ・カトラン」、ルート・ド・ラ・グランデ・カスケードで行われました。約 10 年間、シトロエンとシャプロンは契約を結んでいました。シトロエンは「カブリオレ・ド・セリー」（4 シーター）をアンリ・シャプロンに発注し、シャプロンはそれを彼の別館、107-109、アリスティード・ブリアン通り、ルヴァロワ・ペレ -92300- で製造しました。それ以降、カブリオレ 4 は、アンリ・シャプロンが引き続き発注および販売するシトロエン DS または ID にシャプロンを配置し、その名前は「ラ・クロワゼット」に変更されます。アンリ・シャプロンは、ID / DS 19 および DS 21 セダンから派生したバリエーションの作成を続けました。「ル・キャディ」（2 シーター）および「ル・パーム・ビーチ」と呼ばれるカブリオレです。 （4人乗り）、クーペは「ル・パリ」、「ル・コンコルド」、「ル・ダンディ」、「ル・レマン」、セダンは「ラ・マジェスティ」、「ラ・ロレーヌ」。
シトロエンでのデカポタブルバージョンの公式生産が1971年モデル末（1961年6月末）に終了した後も、シャプロンはDS 21およびDS 23プラットフォームをベースにした「カブリオレ・ド・セリー」である「デカポタブル」バージョンを製造し続け、1974年まで直接顧客に販売した。
さらに、シャプロンはシトロエンのシャシーID / DS 19、DS 21、DS 23をベースに独自のラインナップも製造・販売した。クーペは「ル・パリ」、「ル・コンコルド」、「ル・ダンディ」、「ル・レマン」、コンバーチブルは「ラ・クロワゼット」、「ル・キャディ」（2人乗り）、「ル・パーム・ビーチ」（4人乗り）、セダンは「ラ・マジェスティ」、「ラ・ロレーヌ」など数種類である。また、特別なセダン（ホイールベースは同じだが中央に仕切りがある「プレステージ」 [ 73 ]やノッチバックの「ロレーヌ」など）も製造した。さらに、シャプロンは1967年から1968年にかけて、シトロエンのデザイン部門が作成したデザインに基づいて堂々としたDSプレジデンティエルも製造した。この車は全長6.53メートル（21.4フィート）で、特にジョンソン大統領とニクソン大統領が使用した車よりも長く作られました。[ 74 ]シャルル・ド・ゴール大統領が直接注文しましたが、彼は仕切り板のためにこの車を気に入らず、DSランドーレットか、フラネーとシャプロンが製造した以前の2台の特注ボディのシトロエン15/6 Hを主に使い続けました。[ 75 ]
1959年から1964年の間に、ヘクター・ボッサールはDSシャーシを470mm （18 + 1 / 2インチ）短縮したクーペを生産した。[ 76 ]フロントエンドは変更されなかったが、リアエンドはノッチバックスタイルを採用していた。[ 76 ]
1965年、アメリカの自動車カスタマイザー、ジーン・ウィンフィールドは、シトロエンDSのシャシーにコルベアの180馬力（130kW）のターボチャージャー付き水平対向6気筒エンジンを搭載し、前輪を駆動する「ザ・リアクター」を製作した。[ 77 ] DSはすでに前輪の後ろにエンジンを搭載していたため、エンジンが長くなったことで座席は1列のみとなった。この車は流線型の低重心のアルミニウム製ボディで覆われていた。
リアクターは、当時のアメリカのテレビ番組、例えば『スタートレック：オリジナルシリーズ』（第54話「パンとサーカス」）、『バットマン』第110話（「おかしな猫の犯罪」）と第111話（キャットウーマンのアーサ・キットが運転）[ 78 ]、そして『奥さまは魔女』第3.19話（「スーパーカー」）でリアクターが特集された[ 79 ]などにも登場した。
ミシュランPLRは、DS Breakをベースにした移動式タイヤ評価機で、1972年に製造され、後にプロモーションにも使用された。
1989年の映画『バック・トゥ・ザ・フューチャー PART2』では、プロデューサーたちは2015年の未来世界における典型的なタクシーを描写するために空飛ぶ車を作った。このタクシーはDSをベースにしていた。[ 80 ]
油圧式サスペンションシステムでは、各車輪は金属ばねではなく、加圧窒素を封入した直径約12cmの油圧アキュムレータ球、サスペンション球にねじ込まれた油圧作動油を封入したシリンダー、レバーでサスペンション本体に接続されたシリンダー内のピストン、ピストンと球の間にあるダンパーバルブからなる油圧サスペンションユニットに接続されています。 [ 81 ]球内の膜が窒素の漏れを防いでいました。車輪の動きはピストンの動きに変換され、ピストンは窒素クッション内のオイルに作用してばね効果を生み出しました。ダンパーバルブは、従来のサスペンションのショックアブソーバーの役割を果たしていました。油圧シリンダーには、車軸に接続されたアンチロールバーの中間位置で制御されるバルブである高さ補正器を介して、メイン圧力リザーバーから油圧作動油が供給されました。サスペンションが低すぎると、高さ補正器が高圧作動油を導入し、高すぎると作動油を作動油リザーバーに戻しました。このようにして、一定の車高が維持されました。運転席の操作部により、運転者は5段階の高さから選択することができた。標準の乗車高さ、悪路走行用のやや高めの乗車高さ2段階、そしてタイヤ交換用の極端な高さ2段階である。（正しい用語である「油空気式」は広く普及しておらず、「水空気式」が圧倒的に好まれている。）
DSには、車を地面から持ち上げるためのジャッキは搭載されておらず、必要もありませんでした。代わりに、油圧システムにより、シンプルな調整可能なスタンドを使用してホイール交換が可能になりました。パンクしたタイヤを交換するには、サスペンションを最高設定に調整し、スタンドをパンクしたタイヤの近くにある専用のペグに差し込み、次にサスペンションを最低設定に再調整します。すると、パンクしたタイヤは上方に引っ込み、地面から浮いた状態になり、交換の準備が整います。[ 82 ]このシステムはSMでも使用されていましたが、CXではスクリュージャッキに置き換えられ、サスペンションを最高位置まで上げると、タイヤが地面から持ち上げられるようになりました。DSシステムは、使用感は素晴らしいものの、スタンドが正確に設置されていなかったり、地面が柔らかかったり、水平でなかったりすると、車が突然落下することがありました。
油圧システムの中心となるのは高圧ポンプで、2つのアキュムレータ内で13～15MPa （1,900～2,200psi 、130～150bar ）の圧力を維持していた。これらのアキュムレータはサスペンションスフィアと構造が非常によく似ていた。1つはフロントブレーキ専用で、もう1つは他の油圧システムを駆動していた。（よりシンプルなIDモデルでは、フロントブレーキはメインアキュムレータから作動していた。）そのため、油圧系統に不具合が生じた場合、まずステアリングが重くなり、次にギアボックスが作動しなくなり、最後にブレーキが効かなくなるという兆候が現れる。
2種類の油圧ポンプが使用された。DSは、2本のベルトで駆動される7気筒軸ピストンポンプを使用し、 17.5 MPa（2,540 psi、175 bar）の圧力を供給した。よりシンプルな油圧システムを持つID19は、カムシャフトの偏心機構で駆動される単気筒ポンプを備えていた。
DSは当初、油圧式4速セミオートマチック（BVH— Boîte de Vitesses Hydraulique）ギアボックスのみで提供されていた。[ 81 ]
これは油圧制御装置で操作される4速ギアボックスとクラッチでした。ギアチェンジするには、ドライバーはステアリングホイールの後ろにあるレバーを次の位置に切り替え、アクセルペダルを軽く踏みました。油圧制御装置はクラッチを解除し、前のギアを解除し、指定されたギアを噛み合わせ、再びクラッチを噛み合わせました。クラッチの接続速度は、エンジン回転数とキャブレター内のバタフライバルブの位置（つまりアクセルの位置）、およびブレーキ回路の油圧センシングに応じて自動的に制御されました。ブレーキを踏むと、エンジンのアイドル回転数がクラッチ接続速度よりも低い回転数まで低下し、信号待ちなどでギアを入れたまま停止しているときに摩擦が発生しないようにしました。ブレーキを解除すると、アイドル回転数がクラッチの引きずり速度まで上昇しました。すると車はオートマチックトランスミッション車のようにゆっくりと前進しました。このアイドルスロットル位置の低下により、車がギアを入れたままアイドル速度まで減速する前でも、ブレーキを踏んだときにエンジンの抵抗が大きくなり、エンジンがブレーキに逆らって引っ張られるのを防ぎました。油圧が失われた場合（システム作動油の損失による）、クラッチが解除されて走行が阻止される一方、ブレーキ圧の予備力によって安全に停止できるようになっている。
オートマチックトランスミッションとは異なり、このタイプのトランスミッションには車輪をロックするパーキングポジションはありません。さらに、エンジンが停止すると油圧クラッチが解除されるため、駐車時にギアを入れたままにすることはできません。車が転がるのを防ぐ唯一の方法は（例えば、坂道に駐車した場合など）、パーキングブレーキを使用することです。
後期のよりシンプルなID19は、同じギアボックスとクラッチを備え、手動操作式であった。この構成は、1963年にDSのより安価なオプションとして提供された。ギアボックスとクラッチの機械的な側面は完全に従来型であり、同じ要素がID 19にも使用された。1970年9月、シトロエンは、オリジナルの4速ユニットに加えて、5速マニュアルギアボックスを導入した。 [ 84 ]すべてのマニュアルトランスミッションは、ステアリングコラムに取り付けられたシフターを使用していた。
1971年9月、シトロエンはDS 21および後のDS 23モデルに3速フルオートマチックのBorg-Warner 35トランスミッションギアボックスを導入した。 [ 85 ]このタイプのトランスミッションが急速に市場シェアを獲得し、この時点で市場の大半を占めるようになった米国市場では、フルオートマチックトランスミッションのDSは販売されなかった。エアコン付きの燃料噴射式DS 23セダンなど、多くのオートマチックDSがオーストラリアで販売された。
DSは当初、ポルシェ911のエンジンに似た、2CVの2気筒エンジンの設計をベースにした空冷水平対向6気筒エンジンを中心に設計されていた。しかし、技術的および資金的な問題により、この構想は破棄された。
そのため、このような現代的な車にしては、オリジナルの DS 19 のエンジンは時代遅れだった。それは 11CV Traction Avant (モデル 11B および 11C) のエンジンから派生したものであった。[ 86 ] 3 つのメインベアリングとウェットライナーを備えたOHV 4 気筒エンジンで、ボアは78 mm (3.1インチ)、ストロークは100 mm (3.9インチ)であり、体積排気量は 1911 cc であった。シリンダー ヘッドは改良されており、11C は逆流鋳鉄シリンダー ヘッドを備え、3800 rpm で60 hp (45 kW)を発生したが、DS 19 は半球形燃焼室を備えたアルミニウムクロスフロー ヘッドを備え、4500 rpm で75 hp (56 kW)を発生した。
トラクシオン・アヴァンと同様に、DSはギアボックスがエンジンの前に搭載され、その間にディファレンシャルが配置されていた。そのため、DSをミッドシップエンジン・フロントホイールドライブ車と考える人もいる。[ 86 ]
DSとIDのエンジンは、20年間の生産期間を通じて進化を遂げた。この車は出力不足で、4気筒エンジンの性能を向上させるために絶えず機械的な変更が加えられた。DS 19の初期型である1911ccの 3ベアリングエンジン（トラクシオン・アヴァンから引き継がれたもの）は、1965年に1985ccの5ベアリング湿式シリンダーエンジンに置き換えられ 、DS 19a（1969年9月からはDS 20と呼ばれる）となった。
DS 21も1965年モデルとして導入されました。これは2175cc 、5ベアリングのエンジンで、出力は106hp DINでした[ 23 ]。このエンジンは1970年にボッシュの電子燃料噴射が導入されたことで出力が大幅に向上し、DSは電子燃料噴射を使用する最初の量産車の1つとなりました。キャブレターバージョンの出力も、より大きな吸気バルブの使用により、同時にわずかに向上しました。
最後に、1973年には、DS 23の2347cc 115hp（86kW、115hp）エンジンがキャブレター仕様と燃料噴射仕様の両方で導入されました。電子燃料噴射式のDS 23は最もパワフルな量産モデルで、 141hp （105kW ）[ 87 ] SAE （130hp DIN ）を発揮しました。
IDとその派生モデルは同様の進化を遂げ、概ねDSより約1年遅れて登場した。IDセダンモデルにはDS 23エンジンや燃料噴射装置は搭載されなかったが、ブレーク/ファミリアーレバージョンには、DS20ブレーク/ファミリアーレを補完する形で、DS 23エンジンのキャブレター仕様が搭載された。
IDシリーズの最上位モデルであるDSuper5（DP）は、1973年モデルでDS21エンジン（このエンジンが引き続き搭載された唯一のモデル）を搭載し、5速ギアボックスと組み合わされました。これは、 オプションの「低速比」5速ギアボックスを搭載した1985ccのDSuperや、以前のDS21M（DJ）5速とは混同しないでください。
シャルル・ド・ゴール大統領は、1962年8月22日、パリ近郊のル・プティ・クラマールで、アルジェリア戦争の退役軍人ジャン＝マリー・バスティアン＝ティリーが計画した暗殺未遂事件から生き延びた。計画は、車列を機関銃で待ち伏せし、車両を無力化してから、殺害するために接近するというものだった。ド・ゴールは、自分の命を救った非装甲のシトロエンDSの並外れた能力を称賛した。弾痕だらけでタイヤが2本パンクした車は、それでも全速力で逃げることができた。その後、ド・ゴールは他のメーカーの車には二度と乗らないと誓った。[ 89 ]この出来事は、映画『ジャッカルの日』（1973年）で再現された。
アンリ・シャプロンがデザインした1961年型シトロエンDS 19デカポタブル・ウジーヌは、映画に登場したことで新モデルの宣伝効果を高めた。ケーリー・グラント自身が「映画『ミンクの手ざわり』 （1962年）で使用するために、フランスの自動車会社シトロエンに電話をかけて新車を注文した」のだ。[ 90 ] [ 91 ]
1965年のフランスコメディ映画『ファントマの脱走』で、主人公の悪役が使用する車は、改造された空飛ぶシトロエンDSである。
ガブリエル・オロスコの彫刻作品「ラ・DS」（1993年）は、自動車デザインとスピードへの偏愛を風刺した作品である。この作品は、パリのガレージでアーティストとアシスタントが1ヶ月かけて制作した、改造されたシトロエンDSである。オロスコは車を縦に半分に切断し、中央の3分の1を取り除き、残りの3分の2を再び溶接した。その結果、一人しか乗れない、動かない、劇的にスリム化された車が出来上がった。この彫刻は、シトロエンDSの既に洗練された空力的なラインを誇張し、その流線型のフォルムを不条理な極限まで押し進めている。オロスコは、車の幅の3分の1をなくし、移動手段として使えなくすることで、自動車の本来の目的を覆している。エンジン、ライト、その他の部品はそのまま残っているが、機能していない。彼は、移動性、スピード、そして現代デザインの象徴を、動かない彫刻作品へと変貌させたのだ。この作品は車のフォルムの美しさを際立たせ、詩的なまでに滑らかでスピード感のあるイメージを作り出しているが、逆説的に完全に静止している。[ 92 ]
シトロエン DS の価値は上昇傾向にあります[ 93 ] – 1973 年製の DS 23 Injection Electronique "Decapotable" (Chapron Convertible) は、2006 年 2 月にクリスティーズのレトロモビルで 176,250 ユーロ (209,738 ドル) で落札されました。[ 94 ] 2009 年 2 月にボナムズで販売された同様の車は 343,497ユーロ( 440,436ドル)で落札されました。 [ 95 ] 2009年9月18日に、 1966年製のDS21 Decapotable Usineがボナムズで 131,300 ポンドで落札されました。ボナムズは2010 年 1 月 23 日に別の DS21 Decapotable (1973 年製) を 189,000ユーロで販売しました。[ 96 ]
シトロエンは2017/8年のマリン自動車博物館の特集展示であり、DSは2018年にペブルビーチ・コンクール・デレガンスの芝生に初登場した。[ 97 ]
DSがフランス社会で占める地位は、2005年10月9日にパリで行われた発売50周年記念式典で示された。1600台のDSが凱旋門前をパレードした。[ 98 ]
2009年、PSAグループは、既存モデルをベースに、異なるメカニズムとボディワークを備えた高品質で高仕様のバリエーションとして、DS Automobilesという新ブランドを創設しました。 [ 99 ]このブランドは、DS 3、DS 4、DS 5の3つのモデルで導入されました。2010年3月に発売されたDS 3は、シトロエンの新型C3をベースにしていますが、カスタマイズ性が高く、独自性があり、「シャークフィン」サイドピラーなど、オリジナルのDSにいくらか似ています。
[...] 1956年には、[...] プジョー403は78万フラン、[...] シトロエンの「デッセ」は油圧式サスペンションなどすべて込みで1,109,000フランだった。
101 アンリ・シャプロン・アーカイブ
