クライスラーの歴史

クライスラーの歴史は、エンジニアリングの革新、多額の資金、利益と損失の大きな変動、さまざまな合併と買収、そして多国籍化を伴います。大手自動車メーカーであるクライスラーは、1920年代に設立され、ステランティス・ノース・アメリカという名前で存続しています。

クライスラーは、1925年6月6日にウォルター・クライスラーによって設立されました。 ^[1]マクスウェル・モーター・カンパニー（1904年設立）がクライスラー・コーポレーションに再編されたときです。 ^[2]

ウォルター・クライスラーは、1920年代初頭に経営難に陥っていたマクスウェル・チャーマーズ社に入社し、ウィリス自動車会社で同様の救済業務を遂行した後、同社の経営難を引き継いで立て直すために雇われた。^[3]

1923年後半、チャルマーズ自動車の生産は終了した。^[3]

そして1924年1月、ウォルター・クライスラーは自社の名を冠した自動車を発売した。クライスラー70 ^{[4] (} B-70 ^[5]とも呼ばれる) は6気筒の自動車で、先進的でよく設計された自動車を顧客の予想よりも手頃な価格で提供するために設計された。この自動車の要素は、クライスラーがウィリスにいた当時開発中だったプロトタイプにまで遡ることができる。 ^[6]

1924年型クライスラーのオリジナルモデルには、キャブレター式エアフィルター、高圧縮エンジン、エンジン内部の完全圧力潤滑、オイルフィルターが搭載されていたが、当時のほとんどの自動車にはこれらの機能が備わっていなかった。^{[7]初期の技術革新の中には、初の実用的な量産型四輪}油圧ブレーキがあり、このシステムはクライスラーによってほぼ完全に設計され、特許はロッキードに譲渡された。クライスラーは、振動を減らすゴム製エンジンマウント、オイライトベアリング、シャフトの スーパーフィニッシュを開発した。

クライスラーはまた、空気の抜けたタイヤが車輪から飛び出さないように設計された、隆起したリムを備えたロードホイールも開発しました。この安全ホイールは最終的に世界中の自動車業界で採用されました。^[7]

クライスラーの導入後、 1925年モデルを最後にマクスウェルのブランドは廃止された。 1926年に導入された新しい低価格の4気筒クライスラーは、バッジエンジニアリングされたマクスウェルだった。^[8] クライスラー社の車に投入された先進的なエンジニアリングとテストにより、同社は1936年までに米国での販売で第2位の地位に上り詰め、1949年までその地位を維持した。

• クライスラー 70
• クライスラー ツーリング

1928年、クライスラー社は価格帯と機能によって車両ラインナップを分け始めた。プリムス・ブランドは、基本的にクライスラーの4気筒モデルを再度改良し、再ブランド化することで創出された低価格帯市場に導入された。 ^[8]同時に、デソート・ブランドが中価格帯に導入された。その後まもなく、クライスラーはダッジ・ブラザーズ自動車・トラック会社を買収し、ファーゴ・シリーズのトラックを発売した。1930年代後半までには、デソートとダッジ部門は企業階層内での地位を入れ替えた。クライスラー傘下のブランドの増加は、ゼネラルモーターズが採用した同様の戦略に触発されたのかもしれない。1955年以降、クライスラー・ブランドのトップモデルであったインペリアルは独立したブランドとなり、^[9] 1960年にはヴァリアントも同様に独立したブランドとして導入された。米国市場では、ヴァリアントはプリムス系列のモデルとなり、デソートは1961年に生産中止となった。適用年と市場による例外はあるものの、1940年代から1970年代にかけてクライスラーの車種ラインナップは、最低価格から最高価格の順に、ヴァリアント、プリムス、ダッジ、デソート、クライスラー、インペリアルであった。 1987年にAMCを買収した後、クライスラーはAMCの販売条件の1つを満たし、 1988年にイーグルブランドを立ち上げ、既存のAMC-ジープディーラーで販売した。 ^[10]イーグルブランドは10年間存続し、1998年に生産中止となり、プリムスは3年後に終了した。^[11]

2001年から2009年9月までに、同社は世界中でダッジ、ジープ、クライスラーの3つのブランドを展開していた。しかし、2009年10月、ダッジブランドから脱却したラムブランドが創設され、4番目のブランドが確立された。当初、この新しいブランドは、ラムフルサイズピックアップ、ダコタコンパクトピックアップ、スプリンターバンで構成されていた。^{[12] 11月5日のクライスラーの事業計画発表の際に、CEOのセルジオ・マルキオンネは、ラムブランドがフィアット製の車両で増強され、スプリンターよりも小型のバンも含まれると示唆した。スプリンター自体はフィアットベースの車両に置き換えられる予定である。しかし、2011年にフィアットは}フィアット500の北米導入によりクライスラーの5番目のブランドとなった。

1930 年代に、同社はMoParブランド ( Mo tor Partsの合成語) で正式な自動車部品部門を設立しました。その結果、「Mopar」は今でもクライスラー社が製造する自動車の俗称として使われています。

MoPar (後のMopar )ブランドはカナダでは使用されておらず、部品はChrycoおよびAutoParブランドで販売されていましたが、1970年代後半からMoparブランドがカナダ市場に段階的に導入されました。

1961 年にデソートの生産が終了した後も、 クライスラー社の多くの車両部品には、ダッジ、プリマス、クライスラー、デソートを表すDPCDモノグラムのバリエーションが付けられていました。

クライスラーの固定式および移動式の空調、冷蔵、温度調節装置であるエアテンプブランドは、1930年代にクライスラービルに初めて設置されました。^[13]エアテンプコーポレーションは1934年に設立され、かつてのマクスウェル工場を利用していました。

エアテンプは、容量調整器、密閉ラジアルコンプレッサー、自己完結型空調システム、優れた高速ラジアルコンプレッサーを発明し、1941年までに500を超える販売店が空調および暖房システムを販売していました。同社は第二次世界大戦中に医療用冷蔵ユニットを供給し、1940年代には業界を支配しましたが、徐々に遅れをとっていきました。1970年代までにエアテンプは赤字に陥り、1976年にフェダーズに売却されました。 ^[14] 2012年にその名前はREミシェル社によって独占販売されるノルダイン社の副産物として生まれ変わりました。

1980年代、クライスラーは、ゼネラルモーターズがデルファイコーポレーションを設立し、フォードが後にビステオンを設立したのと同様に、他の自動車メーカーに部品を販売するとともに、クライスラー製車両に部品を供給するために、アクスターという子会社を設立しました。^[15]

セーフガードはクライスラーの純正および交換用自動車ガラスのブランドであり、その多くは1958年から2000年代半ばまでクライスラーのマグロウガラス工場で製造され、一部は既存のガラス会社によってクライスラー向けに製造されました。^[16]

1934 年、同社は先進的な流線型のボディを特徴とするエアフローモデルを発表しました。これは、空気力学の原理を使用して設計された最初のモデルのひとつです。クライスラーは、このモデルを開発するために業界初の風洞を作りました。購入者はそのスタイルを拒否し、より従来的なデザインのダッジとプリマスの車が、大恐慌の時代を同社を支えました。プリマスは、資金難の 30 年代に実際に売上を伸ばした数少ないブランドのひとつでした。

エアフローの失敗はクライスラーのスタイリングとマーケティングに冷や水を浴びせ、1942 年型デソートのごく短期間の生産に隠しヘッドライトを取り付けたという唯一の例外を除き、1940 年代から 1950 年代にかけては一貫して保守的な姿勢を貫きました。エンジニアリングの進歩は続き、1951 年にクライスラーは長く有名なヘミ V8シリーズの最初のモデルを発表しました。

1955年、ヴァージル・エクスナーの成功したフォワードルックデザインの導入で状況は明るくなり、1956年にはクライスラーが先駆的にトランジスタラジオを自動車に採用した。^[17] 1955年4月28日、クライスラーとフィルコは世界初の全トランジスタカーラジオの開発と生産を発表した。^[18]モパーモデル914HRはクライスラーとフィルコによって開発・生産され、1956年インペリアル自動車モデルの150ドルの「オプション」となった。フィルコは、1955年秋からオハイオ州サンダスキー工場でクライスラー社向けに全トランジスタカーラジオモパーモデル914HRを製造していた会社である。^{[19] [20] [21]} 1957年の第2世代フォワードルック車の発売とともに、トルションエアサスペンションが導入された。これはエアサスペンションではなく、間接的に作用するねじりバネ式フロントサスペンションシステムで、バネ下重量を大幅に軽減し、車の重心を下方後方に移動しました。これにより、乗り心地が向上し、操縦性が大幅に向上しました。1957 年モデルの生産を急いだため、ボディのフィット感や仕上げが悪く、早期に錆が発生するなど、品質管理上の問題が発生しました。これに全国的な不況が重なり、会社は再び回復モードに陥りました。

1957年9月28日、クライスラーは、1958年型の一部車種（クライスラー300D、ダッジD500、デソート・アドベンチャー、プリマス・ゴールデン・コマンドV-8）にオプションとして電子燃料噴射（EFI）を装備することを発表し、その結果、合計約35台が装備された。^{[22] [23]クライスラーは、}ベンディックス社製のトランジスターモジュレーター「エレクトロジェクター」燃料噴射システムを使用したが、信頼性が低かったため、アメリカンモーターズが1957年型ランブラー・レベルに搭載した際に一般販売から撤退した。 ^{[24] [25]} EFIクライスラーのオーナーは非常に不満だったため、1台を除いてすべてにキャブレターを後付けしたが、1台は完全に修復され、元のEFI電子問題が解決された。^[23]

外部ビデオ
クライスラー/ダッジ米国戦争製作映画
ペリスコープ アーカイブにある、第二次世界大戦のクライスラー / ダッジのストック フィルム。第二次世界大戦中にクライスラー / ダッジが制作したこのフィルムには、さまざまなトラック、指揮車、救急車、4 分 30 秒のクライスラーの鋳造所、シャーマン戦車の大量生産、高精度のスペリー ジャイロコンパス(8 分)、対空砲、レーダー システムなどが映し出されています。

第二次世界大戦中、クライスラーの施設は基本的にすべて軍用車両とシステムの製造に充てられた。クライスラーは戦時生産契約額で米国企業の中で第8位にランクされた。^[26]クライスラーは、クライスラーめっき研究所のカール・ホイスナー博士がニッケルめっき問題を解決した後、デトロイトのリンチロード工場でマンハッタン計画のK - 25ガス拡散プラント用のコンバーターを製造した。 ^[27]

クライスラーの戦争への最も重要な貢献の 1 つは、車両の分野ではなく、レーダーシステムのコンポーネントの設計と製造でした。マイクロ波レーダーの開発を目的として 1941 年に設立されたMITの放射線研究所は、戦時中最も広く知られたレーダー システムであるSCR-584 を開発しました。このシステムには、直径 6 フィートのパラボラ アンテナが含まれており、機械的に螺旋パターン (上下だけでなく回転) に向けられました。

このアンテナとその非常に複雑な駆動機構の最終的な生産設計のために、陸軍通信部隊研究所はクライスラーの中央エンジニアリング オフィスに協力を求めた。そこでは、パラボラがアルミニウムから鋼鉄に変更され、標準的な自動車用プレス機を使用して生産成形が可能になった。重量を抑えるために、表面に 6,000 個の等間隔の穴が開けられた (これは放射パターンには影響しなかった)。駆動機構は、クライスラーの自動車用ギアと差動装置に関する研究から得られた技術を使用して完全に再設計された。この変更により、性能が向上し、重量が軽減され、メンテナンスが容易になった。ダッジ工場の大部分は、システムに必要なバンだけでなく、1,500 台の SCR-584 アンテナの製造に使用された。^{[28] [29]}

戦後、クライスラーは米国政府向けの特別プロジェクトを継続しました。これらはミサイルや宇宙ブースターなどの航空宇宙分野におけるものでした。

1950年4月、米陸軍はアラバマ州ハンツビルに隣接するレッドストーン兵器廠に兵器誘導ミサイルセンター（OGMC）を設立した。OGMCの設立には、テキサス州フォートブリスから約1,000人の民間人と軍人が移送された。その中には、プロジェクト・ペーパークリップで米国に連れてこられた、ヴェルナー・フォン・ブラウン率いるドイツの科学者と技術者のグループも含まれていた。OGMCは、第二次世界大戦中のドイツのV-2ミサイルをベースに、陸軍初の短距離弾道ミサイル、PGM-11レッドストーンを設計した。クライスラーは、レッドストーンの元請けとなるミサイル部門を設立し、ハンツビルにエンジニアリング業務を設立し、生産については米国海軍からミシガン州ウォーレンの大規模工場の使用権を得た。レッドストーンは1958年から1964年まで現役で使用された。これはまた、 1958年に南太平洋で初めて爆発した実弾核兵器を発射した最初のミサイルでもあった。 ^[30]

ミサイル部門とフォン・ブラウンのチームは協力してレッドストーンの能力を大幅に向上させ、中距離弾道ミサイルであるPGM-19ジュピターを開発した。1959年5月、ジュピターミサイルはノーズコーンに搭載された2匹の小さなサルを宇宙に打ち上げた。これはアメリカ初の実弾宇宙飛行と回収の成功であった。ジュピターミサイル配備の責任は陸軍から空軍に移管され、核弾頭を搭載したミサイルは1960年代初頭にイタリアとトルコに初めて配備された。 ^[31]

1950 年 10 月、クライスラー社の社長兼取締役会長であるKT ケラーは、トルーマン大統領によってミサイル計画を「理解」するために、誘導ミサイル部門の非常勤ディレクターに任命されました。マンハッタン計画でケラーと協力したケネス ニコルズが彼のアシスタントを務めました。彼らは、生産するミサイルを選択し、必要な数を指定し、防空ミサイルに優先順位を付けることになりました。この承認プロセスは「ケラー化」として知られるようになり、海軍がミサイルの数が希望よりも少ないことに反対したとき、ケラーは海軍からの手紙を受け取ることを拒否しました。彼は手紙を返送し、数について話し合うことは喜んで行うが、書面での返答と「終わりのない検討と手紙の書き方」の「ペンタゴンのペーパー ミル手順」に入ることを拒否しました。彼は 1953 年 9 月に辞任しました。^[32]

1959 年 7 月、NASA はレッドストーン ミサイルを、マーキュリー計画宇宙船の弾道飛行試験に使用するマーキュリー レッドストーン ロケットのベースとして選択しました。1960 年 11 月から 1961 年 3 月にかけて、無人 MLRV の打ち上げが 3 回試みられ、そのうち 2 回は成功しました。MLRV は、1961 年 1 月、5 月、7 月の 3 回の弾道飛行で、チンパンジーのハムと宇宙飛行士のアラン シェパードおよびガス グリソムを無事に打ち上げました。

アメリカの有人宇宙飛行計画がより野心的になるにつれ、ヴェルナー・フォン・ブラウンのチームはサターン・ファミリーの打ち上げロケットを設計した。クライスラーのハンツビル事業部が宇宙部門に指定され、クライスラーはマーシャル宇宙飛行センターのサターンIおよびサターンIBロケットの第1段（ブースター）の元請けとなった。サターンIブースター段はSIと指定され、サターンIBではS-IBにアップグレードされた。クライスラーは、レッドストーンタンクとジュピタータンクのクラスターを基に燃料タンクの設計を行い、中央のジュピターLOXタンクの周囲に、4つのレッドストーンタンクでRP-1燃料を保持し、4つのレッドストーンタンクで液体酸素（LOX）酸化剤を保持した。クライスラーは、世界最大の製造工場の1つであるイーストニューオーリンズの ミシュー組立施設で、アポロ計画のためにこれらを製造した。

1961 年 10 月から 1965 年 7 月までの間に、NASA はダミーの上段ステージを搭載した SI ブースター 4 基を弾道試験飛行で打ち上げ、続いて 6 基のサターン I 型ロケットを無人軌道飛行で打ち上げた。これらのうち最後の 5 基は、ボイラープレート型の アポロ宇宙船の試験飛行で使用され、最後の 3 基はペガサス微小流星体探知衛星も搭載した。すべての飛行は成功した。

1966年2月から1975年7月までの間に、NASAは9機のサターンIBを打ち上げ、2回の弾道飛行と7回の軌道飛行（うち5回は有人飛行）を行った。全ての飛行は成功した。^[33]

1960年4月28日、クライスラー社長のレスター・ラム・コルバートが会長に昇格し、ウィリアム・C・ニューバーグが社長に昇格した。^[34]ニューバーグは就任2ヶ月後に突然辞任した。^[35] 1960年7月21日、取締役会は、ニューバーグが部品サプライヤー2社の株式から得た45万ドルの利益をめぐって和解に達したと発表した。^[36] 2人目の幹部、ジャック・W・マイナーは、自身が所有権を保有する交通広告会社2社からクライスラーの契約で2万ドルの販売手数料を受け取っていたことが発覚し、プリマス・デソト・ヴァリアント部門のマーケティング部長の職を辞任せざるを得なくなった。^[37] 1961年1月27日、コルバートは妻がクライスラーのサプライヤーの株を444株所有していたことを明らかにした。^[38] 1961年7月27日、コルバートは「会社の利益のために」会長と社長を辞任すると発表した。^{[39]彼の後任として、}ジョージ・H・ラブが会長に、リン・A・タウンゼントが社長に就任した。^[40]

1960年モデルから、クライスラーはすべての乗用車をユニボディ（ユニットボディまたはモノコック）構造で製造した。ただし、インペリアルは1967年までボディオンフレーム構造を維持した。こうしてクライスラーは、アメリカのビッグスリー自動車メーカー（ゼネラルモーターズ、フォードモーターカンパニー、クライスラー）の中で、ほとんどの製品ラインでユニボディ構造を提供する唯一の企業となった。この構造技術は現在では世界標準となっており、車両の剛性、操縦性、衝突安全性に利点があり、車両が古くなるにつれてきしみ音やガタガタ音が発生するのを軽減する。クライスラーのこの技術への貢献には、ユニットボディ車の設計に初めてコンピューターを使用したこと、構造強度のために外装の板金が不要になり、板金の交換が容易になった最初の設定などがある。^[41]

クライスラーの新しいコンパクトラインであるヴァリアントは好調な滑り出しを見せ、10年以上にわたって市場シェアを伸ばし続けた。ヴァリアントは独自のブランドとして導入されたが、1961年に米国市場で販売されるにあたりプリムスブランドの下に置かれた。1960年のヴァリアントは、直流発電機ではなくオルタネーター（交流電流を発生し、ダイオードとペアにして直流電流に戻す整流器）を標準装備した初の量産車だった。これは大きな進歩であったため、1961年にはクライスラーの全製品に採用された。デソートブランドは、ダッジラインの幅広いラインナップと同部門に対する全般的な軽視により、1961年モデルの導入後に市場から撤退した。プリムスも同じ苦境に陥り、ダッジがプリムスの価格帯に忍び寄った際にも苦しんだ。これが数十年後にプリムスの終焉につながることになる。 1962 年にフルサイズのダッジとプリマスのラインを無謀に縮小したことで、数年間にわたって売上と収益性が損なわれました。

1957年モデルの錆の問題を補うため、またボディパネルの強度が求められる当時は錆がより大きな問題であったため、ユニボディ車の安全性を確保するため、クライスラーは1960年モデルで静電気を利用して防錆剤の付着性を向上させるという先駆的な取り組みを行った。同社はまた、7段階の防錆槽システムを採用した最初の企業であったが、防錆槽を使用したのは初めてではなかった。^[41]

1964年4月、ヴァリアントのサブモデルであるプリムス・バラクーダが発表された。巨大なガラス製リアウィンドウと傾斜したルーフは、賛否両論のスタイリングの特徴だった。バラクーダはフォードのマスタングより2週間近く早く発売され、バラクーダは初のポニーカーとなった。それでも、1964年4月から1965年8月までの間にマスタングは10倍も売れた。バラクーダがヴァリアントの単なるスキンを変更したものに過ぎないという認識は、フロントエンドの板金を共有していたことで助長された。^[42]

クライスラーのターゲット顧客は明らかに男性であり、女性顧客を引き付けることはあまり優先事項ではなかったようで、1967年の販売パンフレットには「ついに、奥様も理解できる仕様になりました」と書かれていた。^[43] (これはおそらく、1955年のダッジ・ラ・ファムのオプションよりも改良されたものである。 ^[44]少なくとも女性も仕様を読んでいることを認識していた。)

1960年代にクライスラーはヨーロッパに進出し、 1964年に英国のルーツ・グループ、フランスのシムカ、スペインのバレイロスの過半数の株式を取得し、クライスラー・ヨーロッパを設立した。ルーツ・グループにとって、この買収の成果の1つは、 1970年のヒルマン・アベンジャー（米国では短期間プリムス・クリケットとして販売された）の発売であり、これはリアエンジンのインプやハンターと並んで英国で販売された。1970年代、旧ルーツ・グループは深刻な財政難に陥った。シムカとバレイロス部門はより成功したが、最終的にはさまざまな問題が重なり、会社はこれらの事業からほとんど利益を得ることができなかった。クライスラーは1978年にこれらの資産をPSAプジョー・シトロエンに売却し、PSAは英国とスペインのトラック生産ラインをフランスのルノーに売却した。

さらに成功したのは、この同じ時期に同社が米国でマッスルカー市場の創出に貢献したことだ。まず、ヘミ レーシング エンジンのストリート バージョンを生産し、続いてプリムス GTX、プリムス ロード ランナー、ダッジ チャージャーなど、手頃な価格でありながら高性能な伝説的な車両を次々と発表した。これらのモデルのいくつかがNASCARサーキットでレースに勝利したことで、同社のエンジニアリングの評判は高まった。

1970年代はクライスラーにとって激動の時代だった。当時の他のアメリカの自動車会社と同様、同社も安価な石油が当たり前の市場に依存していたからである。クライスラーは1971年に三菱ギャランの自社輸入で、クライスラーと三菱自動車の最初のコラボレーションであるダッジ・コルトで小型車市場に参入したが、競合のフォード・ピントやシボレー・ベガほど売れなかった。市場状況が変わりガソリン価格が上昇すると、クライスラーは適応が間に合わなかった。政府の規制を批判する人々は、米国の反トラスト法が米国の自動車メーカーが日本やヨーロッパ式の業界コンソーシアムを形成することを禁じていると主張している（これは外国の競合企業のコスト削減に役立つ）。クライスラーはまた、徐々に強化される公害防止規制への適応が遅かった。しかし、クライスラーのヨーロッパ部門にはすでに燃費が良く、汚染物質の少ない車を作るための才能と知識があったため、クライスラーの経営陣がしなければならなかったのは、すでに所有していたヨーロッパの技術を輸入することだけでした。したがって、クライスラーのアメリカでの苦境は、主に経営の不備によるものでした。

クライスラーの販売台数が少なかったため、フォードやゼネラルモーターズに比べて、新規開発と実装コストが車両コストの大きな割合を占めていました。価格設定が高騰して市場から締め出されるのを避けるため、クライスラーは既存のエンジンを不器用にデチューンして排出ガス規制に適合させましたが、燃料価格が高騰していた時期に燃費が悪化しました。小型車のダッジ・ダートとプリムス・ヴァリアントの販売が殺到しましたが、 1973年の石油危機により、アメリカ人がそれまで大量に購入し、クライスラーの製品ラインの大半を占めていた大型で燃料を大量に消費する車の需要が急激に減少しました。

1970年代半ば、同社は個人向け高級車市場への最初の参入であるクライスラー コルドバで目覚ましい成功を収めた。1976年に慌ただしく導入されたダッジ アスペンとプリマス ボラーレは、欠陥のある設計と粗雑な造りを修理するための莫大な保証費用をもたらし、ダートとヴァリアントの前身によって築かれた長年の忠誠心を破壊した。クライスラー ヨーロッパは1977年に事実上崩壊し、翌年、新型プリマス ホライゾンとダッジ オムニの設計に協力した直後にプジョーに売却された。1980年、現地開発のクライスラー ヴァリアントと三菱ギャランをベースにしたクライスラー シグマを生産していたクライスラー オーストラリアは三菱自動車に売却され、社名を三菱自動車オーストラリア リミテッドに変更した。^[45]小型車のホライゾン/オムニは第二次ガソリン危機が襲った頃に米国市場に投入され、初年度にそれぞれ30万台以上を売り上げるなど好調だったものの、クライスラーの大型車の販売は鈍化し、同社には頼れる強力な小型車ラインがなかった。

クライスラーは長年にわたり、自動車用に幅広い可燃性燃料で作動するガスタービンエンジンを開発してきた。タービンは軍用車両では一般的であり、クライスラーは乗用車用の多くのプロトタイプを製造した。1960年代には、量産がほぼ完了したように見えた。ギアボディのクーペとして特別に設計されたクライスラータービンカー50台が1962年に製造され、最終テストのために消費者の手に渡った。1970年代に制定されたEPA基準に排出ガスを適合させるためのさらなる開発とテストの後、エンジンは1977年モデルのルバロンのオプションとして計画された。しかし、クライスラーは1970年代後半に会社が財政難に陥ると、米国政府の融資保証の前提条件としてタービンエンジンを断念せざるを得なかった。

1978年、フォードの幹部を解雇されたばかりのリー・アイアコッカが、積極的に誘われ、CEOに就任した。 ^[46]当時、クライスラーは、主に同社のダッジ・アスペンとプリムス・ボラーレのリコールにより、数百万ドルの損失を出していた。アイアコッカは後に、これらの車はプロトタイプが完全にテストされるまで延期されるべきだったと主張することになる。彼は会社全体をゼロから立て直し、多くの従業員を解雇し、赤字のクライスラー・ヨーロッパ部門を名目1ドル（2021年の価値で4.15ドル）でプジョーに売却し、元の会社から多くの元同僚を呼び戻した。また、アイアコッカはフォードからクライスラーに「ミニマックス」プロジェクトを持ち込み、これは1983年にダッジ・キャラバンとプリムス・ボイジャーの成功で実を結んだ。ヘンリー・フォード2世は、トヨタがアジアとラテンアメリカで大量に販売していたミニバンのスタイル変更版であるミニマックスには一切関わりたくなかったため、フォードでのプロジェクトは失敗に終わった。フォードでミニマックスの立役者だったハル・スパーリッチはアイアコッカより数か月前に解雇され、クライスラーでアイアコッカを待っていた。2人はここで自動車の歴史を作った。アイアコッカは有能な広報担当者であることを証明し、広告に登場して顧客に「もっといい車を見つけたら、それを買ってください」とアドバイスした。彼はまた、日本叩きの結集点となり、アメリカ製品への誇りを植え付けた。彼の著書「Talking Straight」は、盛田昭夫の「Made in Japan」への回答であった。

アイアコッカは、会社を立て直すために多額の資金を受け取らなければ倒産してしまうと悟り、 1979年9月7日に米国議会に15億ドルの融資保証を求めた。^[47]議会は、生活の糧を失うことを恐れる各選挙区のクライスラー従業員とディーラーの働きかけにより、しぶしぶ「1979年クライスラー社融資保証法」Pub. L.  96–185を1979年12月20日に可決した（1980年1月7日にジミー・カーター大統領が署名し法律として発効）。軍はその後、数千台のダッジ・ピックアップトラックを購入し、商用多目的貨物車両M-880シリーズとして軍に配備された。こうした支援と数台の革新的な車により、クライスラーは破産を回避し、ゆっくりと回復することができた。

この猶予期間を経て、クライスラーは1981年にKカーシリーズの最初のモデルであるダッジ アリエスとプリマス リライアントを発売した。後に登場したミニバン同様、これらの小型車はアイアコッカ（およびスパーリッヒ）在任中にフォードが却下した設計案に基づいていた。1980年から1982年にかけての大不況の真っ只中に発売されたため、小型で効率が良く安価な前輪駆動車は急速に売れた。

小型車のほかに、アイアコッカはフルサイズのインペリアルを同社の主力車として再導入した。この新モデルには、完全電子燃料噴射（米国で初めて搭載された車）や全デジタルダッシュボードなど、当時の最新技術がすべて搭載されていた。アイアコッカの友人であるフランク・シナトラのマーケティング支援（シナトラにちなんで名付けられた特別版を含む）があったにもかかわらず、復活したインペリアルは売れ行きが悪く、当初生産予定の25,000台のうち、わずか12,000台しか売れなかった。インペリアルは1983年モデルを最後に生産中止となり、「マレーズ時代」の自動車の最後とみなされている。

1982年2月、クライスラーは利益率の高い防衛子会社クライスラー・ディフェンスをジェネラル・ダイナミクスに3億4,850万ドルで売却すると発表した。売却は1982年3月に完了し、修正額は3億3,610万ドルとなった。^[48]

クライスラーはまた、1983年秋に、主にシュペルリッヒの「赤ちゃん」であったダッジ・キャラバンとプリマス・ボイジャーのミニバンを発表し、25年間自動車業界の売上をリードしました^[49]。軽自動車とミニバン、そしてアイアコッカが実施した改革のおかげで、同社は急速に立ち直り、1983年までに政府保証のローンを数年早く返済することができ^[50]、米国政府に3億5000万ドルの利益をもたらしました^{[51] 。}

1987年、クライスラーがディーラーに出荷される前に走行距離計を外した状態でテスト走行した車を推定32,750台販売していたことが発覚した。中には500マイル (800 km) も走行した車もあった。上院議員サム・ナンが問題のクライスラーの1台を購入したため、この論争は米国上院が関与してさらに激化した。クライスラーは原告らと法廷外で和解した。^{[52] [53]}クライスラーのCEOリー・アイアコッカは記者会見を開き、この行為を「愚か」かつ「許されない」と評して、会社の社会的イメージへのダメージを最小限に抑えようとした。

1987年、三菱自動車との合弁会社ダイアモンドスターモーターズによって小型車市場での同社の立場が強化され、イリノイ州ノーマルに最初のDSM車を生産するための新工場が建設され、1990年に発表されました。同年、クライスラーはアメリカンモーターズコーポレーション（AMC）を15億ドル（2021年のドル換算で35億7,776万8,014ドル）で買収しました。クライスラーはAMCのディーラーネットワークとエンジニアリングの才能を手に入れましたが、買収の主な動機は、 AMCがすでにほとんどの作業を終えており、アイアコッカが切望していたジープグランドチェロキーを含む、収益性の高いジープブランドをクライスラーの傘下に置くことでした。

もう一つの動機は、当時北米で最も先進的な自動車組立工場の一つであった、新設のブランプトン組立工場であり、クライスラーの生産能力拡大を可能にした。また、AMCのイーグル・プレミアは、ブランプトンで生産される将来のクライスラーLHプラットフォームセダンのベースとなった。これにより会社の規模は拡大したが、アメリカンモーターズの買収には9億ドルの負債が伴った。^[54]また、クライスラーはビッグスリーの中では依然として最も弱い企業であった。

AMC の買収後、クライスラーの関係者は、AMC がより大きな会社を内部から引き継ぐのではないかと推測した。その理由の 1 つは、AMC のジープ チェロキー製品ラインだけで、すぐにクライスラーの利益の 3 分の 1 以上を占めるようになったことだった。AMC のリーダー数名はクライスラーでスターとなり、その中にはAMC の製品エンジニアリングおよび開発担当副社長のフランソワ カスタンもいた。クライスラーは小型車とミニバンで成功した後、5 年間製品が低迷し、1980 年代後半には、見た目も走りも似たようなK カーの派生モデルを主に製造していた。クライスラーは、仕事が「絶え間なく変化する」雰囲気の中で行われていた AMC やルノーの文化を再現する必要に迫られていた。カスタンは、クライスラーの競合他社と戦うためのクライスラーの責任者に任命されただけでなく、さまざまな製品の設計にも呼ばれた。

クライスラーは、アイアコッカが主導した2,500万ドルの買収でイタリアのスポーツカーメーカー、ランボルギーニを買収し、業界を驚かせた。クライスラーの幹部がランボルギーニの取締役に任命されたが、主要メンバーのほとんどは留任した。ランボルギーニは再起を図るため、新オーナーから5,000万ドルの資金注入を受け、売れ行きの悪いジャルパは生産中止となった。ランボルギーニは利益を生むようになり、ゆるやかに結びついたまとまりのない個人ディーラーネットワークに代わって、フルサービスとスペアパーツサポートを備えたより効率的なフランチャイズが確立された。

クライスラーは「超高級」スポーツカー市場への参入に興味を持っていた。クライスラーは、この市場は世界中で年間約5,000台に達すると見積もっていた。クライスラーは、 1991年までにフェラーリ328に対抗できる車を生産することを目指し、またイタリアにアメリカ市場向けのクライスラー車に使用できるエンジンを生産させることを望み、これが後にヴァイパーエンジンとなった。クライスラーはまた、ランボルギーニを初めてモータースポーツに迎え入れ、クライスラーのデザイナー、トム・ゲイルがマルチェロ・ガンディーニのオリジナルコンセプトをよりソフトな外観に再設計した際に、ランボルギーニ・ディアブロの設計に関与したが、これがガンディーニを遠ざけた。クライスラーは、フランクフルトモーターショーでランボルギーニ・ポルトフィーノコンセプトもプレビューしたが、マスコミやランボルギーニ幹部からあまり好評ではなかった。

1991 年には利益が 100 万ドルを超えたが、好景気は長く続かなかった。1992 年には1990 年代初頭の不況により売上が急落し、239,000 ドルのディアブロは結局、アメリカの愛好家には手の届かないものとなった。ランボルギーニが赤字を垂れ流す中、クライスラーは、この自動車メーカーはもはや投資に見合うだけの車を生産していないと判断し、インドネシアの複合企業 SEDTCO Pty. に 4,000 万ドルで売却した。

1988年、クライスラーとアルファロメオの所有者であるフィアットは、クライスラーが北米におけるアルファロメオの独占販売代理店となり、クライスラーのディーラーがアルファ製品を販売することを容易にする契約を締結した。この契約は、アルファが1995年に米国から撤退するまで続いた。両社の最初の接触は、1990年にアイアコッカとフィアットの会長ジョバンニ・アニェッリの間で、米国とヨーロッパでの合弁事業の設立、およびフィアットがクライスラーの株式を大量に取得する可能性について高官協議につながった。しかし、協議は長引いて最終的に決裂した。皮肉なことに、フィアットは2009年の再編後にクライスラーの過半数株式を取得することになった。

アイアコッカは、クライスラーを倒産寸前から立て直したことで多くの評価を受け、彼のコマーシャルは彼を有名人にし、1988年の米国大統領候補として言及する者もいた。しかし、1988年以降の彼の在任期間の後半は、それほど成功しなかった。ガルフストリーム エアロスペース、エレクトロスペース システムズ、その他の企業の買収は、自動車産業の周期的な性質からクライスラーを守るためのものだったが、1980年代の好景気の時期にエンジニアリングの革新が欠如し、無謀な支出が行われたため、同社の運転資本は143億ドルからわずか17億ドルにまで減少した。当時アイアコッカの友人であるアレハンドロ・デ・トマソが所有していたマセラティとの取り組みの結果、クライスラー・TC by マセラティが誕生した。これはクライスラー・ルバロンをベースにした高級コンバーチブルで、あまり評判は良くなかったが、ボブ・ラッツによれば、クライスラーは最終的に「6億ドル近く」の費用を負担したという。

さらに、アイアコッカは脚光を浴びることを楽しんでおり、フォード・モーター・カンパニーから連れてきた「フォードのギャング」のマネージャーたちから徐々に孤立していった。1992年までに、取締役会はアイアコッカに退職を迫ったが、退職金は高額だった。^{[55]アイアコッカはジェラルド・グリーンウォルドを後任に推薦したが、取締役会の反対を買った。アイアコッカは1992年末にクライスラーのCEOと会長を退任し、} GMヨーロッパ社長のロバート・イートンが後任となった。

ボブ・ラッツは同社で2番目に地位の高い幹部であったが、アイアコッカが推進していたフィアットとの合併に反対していた。両者の確執のため、アイアコッカは取締役会を説得してラッツをクライスラーの会長職に就かせないようにした。しかし、イートンとラッツは強力な協力関係を築いた。^[55]

1990 年代に入ると、クライスラーは再び財政難に陥った。1987 年のブラック マンデーの株価暴落と貯蓄貸付組合危機により、米国経済は不況に陥った。さらに、クライスラーのラインナップのほとんどは、実績はあるものの時代遅れのK カープラットフォームをベースとしており、評論家はクライスラーが日本企業やデトロイトのライバルと競争できる斬新なデザインを生み出すことができないと常々批判していた。エンジニアリング チームは、アイアコッカの在任期間中にはほとんど奨励されていなかった新しいデザインを模索することが許可された。

当時クライスラーの車両エンジニアリング担当副社長だったフランソワ・カスタンは、機能チームを編成し、同時エンジニアリングの使用を取り入れました。このビジネスプロセスは現在、製品ライフサイクル管理として知られています。彼はまた、エンジニアチームが単一のタイプの自動車プラットフォームに焦点を当て、コンセプトから生産までシステムとして新しいモデルに取り組むという新しい開発アプローチを設計しました。PLMテクノロジーを早期に採用したクライスラーは、自動車業界で最も低コストのメーカーとなり、1990年代半ばまでに開発コストを業界平均の半分に抑えました。

1992年、クライスラーはKプラットフォーム由来のクライスラー・ニューヨーカーとダッジ・ダイナスティに代えてLHプラットフォームを導入した。LHプラットフォームの前身であるイーグル・プレミアと同様に、LH車は縦置きV6エンジンと前輪駆動のドライブトレインを備えていた。これはほとんどの米国の前輪駆動車では珍しいが、ルノーのデザインの特徴であった。LH車はカスタンのプラットフォーム手法を採用した最初の車で、50か月以上かかった他のクライスラー車と比較して記録的な39か月で生産された。LH車はフォード・トーラス、日本の中型車、GMのHおよびWプラットフォーム車と直接競合した。

クライスラーの売上はこれらの人気ライバルのレベルまでは決して上がらなかったが、LH車はクライスラーのそれまでの地味なイメージを変え、自動車メーカーを革新的なデザインリーダーとして再定義することに成功した。1995年、クライスラーはダッジ シャドウとプリマス サンダンスに代わる小型車ネオンを導入し、中型JAプラットフォーム車はダッジ スピリットとプリマス アクレイムに代わった。1996年までに、Kプラットフォームとその派生車種は段階的に生産中止となった。

1992年のグランドチェロキーと1997年のラングラーの導入によるジープの継続的な人気、1994年のダッジラムピックアップ、ダッジバイパースポーツカー、プリマスプラウラーホットロッド、再設計されたLHセダン、新しいミニバンなどの大胆な新モデルにより、同社は強力な立場にありました。キャスタンのシステムの成功は、クライスラーの求婚者としてのダイムラーベンツの魅力だけでなく、ゼネラルモーターズとトヨタからの一時的な関心以上のものに例証されました。当時、ボブラッツ、トーマススタールカンプ、ロバートイートン、キャスタンなどのクライスラーの幹部は、「クライスラーをデトロイトの3つの自動車メーカーの中で最も機敏にした」。

1990年代初頭、クライスラーはオーストリアで自動車生産を開始し、15年間の休止期間を経て1993年に英国市場に復帰し、右ハンドルのジープモデルの生産を開始しました。

1991年、クライスラーは1925年に設立されたミシガン州ハイランドパークから近隣のオーバーンヒルズへの本社移転を開始し、1993年に完了した。

1995年、元CEOのリー・アイアコッカは億万長者のカーク・カーコリアンによるクライスラーの敵対的買収を支援したが、最終的には失敗に終わった。翌年、カーコリアンとクライスラーは、アイアコッカがクライスラーについて公に話すことを禁じる口止め命令を含む5年間の契約を結んだ。^[56]

クライスラーは、1997年にABCのコメディ番組「エレン」から「物議を醸す」とみなした広告を削除した後、同性愛者の権利団体からボイコットされた企業の1つであった。 ^[57]

1998年、ダイムラー・ベンツとクライスラーは50対50のパートナーシップを結んだ。クライスラー・コーポレーションは法的にダイムラークライスラー・モーターズ・カンパニーLLCに改名され、その全事業はクライスラー・グループとして事業を開始した。これは当初対等合併と宣言されたが、クライスラー会長兼CEOのボブ・イートンが退任すると、ダイムラーが過半数の支配権を握ることが明らかになった。^[58]かつてイートンの後継者と考えられていたトーマス・T・スタールカンプ社長やボブ・ラッツ副会長などの他の幹部はすぐに追い出された。イートン、スタールカンプ、ラッツは、ラッツのプラットフォーム設計チームに多くの功績があり、1990年代後半のクライスラーの成功の責任者である「三頭政治」と呼ばれていた。^{[59]ダイムラー・ベンツは、その年に解散した}イーグル・ブランドを除くクライスラーの残りを手に入れた。

当時のダイムラー・ベンツのCEO、ユルゲン・シュレンプは「天が与えた結婚と莫大な相乗効果を約束した」。しかし、マーティン・H・ヴィガースのVWグループのようなプラットフォーム戦略のコンセプトは、いくつかのモデルにのみ実装されたため、開発と生産における相乗効果は低すぎた。^[60]しかし、それはダイムラーにとって災難であることが判明し、数十億ドルをクライスラーに注ぎ込み、経営陣とリソースを枯渇させ、メルセデス・ベンツの高級車子会社を繰り返し衰退させた。クライスラーの社長、ジェームズ・P・ホールデンは、 2001年に新型 ミニバンの発売を誤った責任を負っており、その結果、2000年モデルの高価な余剰生産となり、ホンダやトヨタなどのライバルにかなりの市場シェアを奪われた（クライスラーはミニバン市場を創設し、長い間その市場を独占していた）。また、驚くほど人気のあったPTクルーザー（当初はプリムス車として計画されていた）の需要を過小評価し、2000年第3四半期に5億1200万ドルの損失を出し、その年の後半に解雇された。^{[61] [62]}

ディーター・ツェッチェは2000年にクライスラー・グループのCEOに任命された。プリムス・ブランドは2001年に解消され、プラットフォームと部品の共有によるコスト削減の計画が始まった。ダイムラーがフレイトライナー、後にダッジのバッジを付けてメルセデス・ベンツ・スプリンターを米国に輸入し始めた後、メルセデス・ベンツSLK (R170)ベースのクライスラー・クロスファイア・クーペ/ロードスターとクライスラー・パシフィカ3列クロスオーバーが、合併下で共同開発された最初の車両として2004年に導入された。クロスファイアは失敗に終わり、パシフィカは信頼性と品質の問題を抱えていた。フルサイズ車の新ラインでは後輪駆動に戻ることが発表され、その先頭に立ったのはクライスラー・300、ダッジ・チャージャー、ダッジ・マグナムで、これらはメルセデス・ベンツW211の部品を一部使用し、新しいHEMI V8エンジンをパフォーマンスオプションとして提供した。マグナムは市場で冷淡な反応しか受けなかったが、300とチャージャーは大きな注目を集め、売れ行きも好調だった。^{[63]ダイムラークライスラーが三菱の株式を売却したため、}三菱との提携は解消された。財務実績は改善し、2004年から2005年にかけてクライスラーはダイムラークライスラーの利益のかなりの部分を生み出していたが、もう1つの子会社であるメルセデスベンツはリストラ費用を負担した。2005年までにクライスラーはデトロイトスリー自動車メーカーの中で最も健全であると言われていた（ゼネラルモーターズとフォードモーターカンパニーと比較して）。^{[61] [64]}

ツェッチェがクライスラーの立て直しに成功したように見えたため、親会社ダイムラークライスラーのCEOであるユルゲン・シュレンプは早期退任を迫られた。ツェッチェは2006年1月1日にダイムラークライスラーのCEOに昇格し、トーマス・W・ラソーダがクライスラーグループの社長兼CEOに就任した。しかし、2006年にDCXの他の子会社であるメルセデス・ベンツが黒字を計上したのに対し、クライスラーは赤字に転落し、アナリストは2004年から2005年の黒字が将来的に回復する可能性は低いと考えた。これにより、メルセデス（2006年のダイムラーの収益2000億ドルの約33％を占めた）はクライスラーから競争力の向上を得られなかったため、8年間の合併は終了し、米国部門がなくてもダイムラーはより強力で収益性の高いグループになるだろうという意見が出た。ツェッチェはクライスラーが大きな利点を提供しなかったことを認めたが、当初はスピンオフは検討されていないと主張し、経営陣の第一の優先事項は生産を削減し、競争力を高める努力を倍増させることでクライスラーの問題を解決することだと述べた。^{[61] [64]}

ツェッチェの在任期間は成功と失敗が入り混じったものだったという意見もある。クライスラーは依然としてガソリンを大量に消費する SUV やトラックに大きく依存しており、メルセデス由来の技術を使用しているにもかかわらず、製品ラインナップの大半は失敗に終わった。アナリストらは、抜本的なリストラとモデルの改善にもかかわらず、米国の自動車市場のマイナスの動向とクライスラーの長年の労働コストおよび医療費により、クライスラーの堅実な回復を期待するのは難しいと述べた。2006 年、ツェッチェはテレビスポットやウェブサイトで、自動車業界のすべてを知るドイツなまりの魔術師として登場した「ドクター Z」広告キャンペーンに出演した。その戦略は、クライスラーが、メルセデス・ベンツを長年世界で最も名声のあるブランドの 1 つにしたのと同じドイツ人のノウハウと規律に支えられていることを伝えることだった。しかし、このキャンペーンは2007年に中止された。合併から8年が経過したが、クライスラーがメルセデス・ベンツの高級車も製造している同じ会社に所有されていることをほとんどの顧客は知らなかった。調査対象者の中には、ゼッチェがスクリーン上で非常に滑らかに動き、サッカーボールを一発で完璧に頭突きするところまで、彼は俳優であり、実際のCEOではないと考える者もいた。^{[61] [64]}

2007 年 4 月のデア シュピーゲル誌によると、CEO のディーター ツェッチェは、クライスラーを解体して過半数の株式を売却すると同時に、売却後もクライスラーをメルセデス ベンツに「依存」させたいとの希望を表明した。2007 年 4 月 4 日、ツェッチェは、発表の数週間前から噂されていたクライスラーの売却交渉中であると述べた。翌日、投資家のカーク カーコリアンはクライスラーに 45 億ドルの入札を行った。4 月 12 日、カナダのマグナ インターナショナルは、クライスラーに入札するパートナーを探していると発表した。マグナの入札は後に上回った。

ダイムラークライスラーAGは2007年5月14日、クライスラーグループの株式の80.1%をサーベラス・キャピタル・マネジメントに74億ドルで売却すると発表した。^{[65]クライスラーグループ（ダイムラークライスラーコーポレーション）は正式に}クライスラーホールディングLLC （売却完了時にクライスラーLLCに変更）となり、クライスラー/ダッジ/ジープ車を生産するクライスラーモーターズLLC（ダイムラークライスラーモーターズカンパニーの新名称）とクライスラーファイナンシャルの運営を引き継いだクライスラーファイナンシャルサービスLLC （ダイムラークライスラーファイナンシャルサービスアメリカズLLCの新名称）の2つの子会社を持つことになる。ダイムラークライスラーAGは社名をダイムラーAGに変更した。^[66]

クライスラーLLCは、以前使用していたペンタスターのロゴのバリエーションである新しい会社ロゴを発表し、2007年8月6日に新しいウェブサイトを立ち上げた。ロバート・ナルデッリが会長兼CEOに就任した。^[67]結果として生じた経営陣の入れ替えで、ラソーダはクライスラーLLCの社長兼副会長としてナンバー2の地位に降格し、^[68] トヨタ自動車販売USA社の元社長であるジム・プレスが共同社長兼副会長に任命された。^[69]クライスラーLLCでのラソーダの役職名は公式には製造、調達と供給、従業員関係、グローバル事業開発と提携を担当することになっていたが、会社での彼の実際の役割は主にクライスラーの新しいパートナーまたは買い手を見つけることだった。サーベラス・キャピタルは、長期投資として自動車メーカーの再建にあまり興味がなく、むしろレバレッジド・バイアウトを通じて短期的な利益を上げることに重点を置いていたと言われている。 [ ^70]

新会社は2007年10月10日に最初の労働争議を経験した。GMとの協定に倣った新しい契約の交渉が成功するまで、全米自動車労働組合（UAW）の組合指導部は午前11時にストライキの期限を設定していた。交渉が期限を過ぎると、ほとんどのクライスラーの組合員が職場を去った。長期のストライキの影響についてメディアが憶測を飛ばす中、同日午後5時過ぎに暫定合意に達したとの即席の発表があり、わずか6時間余りでストライキは終了した。^[71]

クライスラーはインドのタタ自動車と提携した。タタの全電気自動車エース小型トラックはクライスラーのグローバル・エレクトリック・モーターカーズ部門であるGEMを通じて販売される。クライスラーは2008年2月に製品ラインを30モデルから15モデルに削減すると発表した。^{[72]クライスラーは2008年8月に}フィアット と交渉中であると報じられた。^[73]

2008年10月、サーベラスとゼネラルモーターズは、GMが保有するGMACの株式49%をクライスラーに交換し、デトロイトの「ビッグスリー」自動車メーカー2社を合併させる可能性について協議した。^[74]この協議は実を結ばず、翌月中止された。^[75] 2008年10月24日、クライスラーは2008年11月に正社員と契約社員の25%（5,000人）削減を発表した。^[76]ミシガン州のジェニファー・グランホルム知事は、他の5人の知事とともに、ヘンリー・ポールソン財務長官とベン・バーナンキ連邦準備制度理事会議長に、デトロイトのビッグスリー自動車メーカーへの緊急資金援助を要請する書簡を送ったと発表した。同日、ゼネラルモーターズは、自社と将来の兄弟会社となる可能性のあるクライスラーの両社を再編し、一つの巨大企業とするため、米国財務省に100億ドルの援助を要請した。

2008年10月23日、ダイムラーは、減損と費用を差し引いた後のクライスラー株の帳簿価額がゼロになったと発表した。^[77]

2008年11月5日、クライスラーの米国市場での売上がわずか12か月で34.9%減少したことが発表されました。^[78] 1週間後、クライスラーのCEOロバート・ナルデッリは、アーンスト・アンド・ヤングの会議でのスピーチで、国内または海外の他の自動車メーカーと提携し、株式の形で政府の支援を受けることによってのみ、同社は存続できると述べました。^{[79]数日後、クライスラーは}フォードとゼネラルモーターズとともに、自動車産業の危機によって引き起こされた状況の悪化に直面し、ワシントンDCでの議会公聴会で財政援助を要請しました。3社とも失敗し、業界の持続可能性のための新しい行動計画を起草するよう求められました。^[80]

2008年12月初旬、2008年の自動車危機の最中、クライスラーは現金が危険なほど少なく、2009年以降は存続できない可能性があると発表した。上院で自動車救済法案が否決された後、クライスラーは破産を申請し、すべての事業を永久に停止する可能性が高いと述べた。2008年12月17日、クライスラーは2009年1月19日まで全30製造工場の生産を停止する計画を発表した。さらに、クライスラーファイナンシャルは、360日以上売れ残った新車とトラックの在庫を抱えるディーラーに手数料を課し、6か月後に売れ残った中古車の在庫の残高全額を即時に支払うよう要求すると発表した。^[81] 12月19日、ジョージ・W・ブッシュ大統領はクライスラーを含むアメリカの自動車メーカー向けに134億ドルの救済融資を発表した。

クライスラーの2008年の業績は、米国のビッグスリー自動車メーカーの中で大きな打撃を受け、^[82]その年の販売台数は398,119台、トラックは1,055,003台であった。

2009年3月13日、ラソーダはカナダ下院の財政委員会で、GMとCAWの当初の合意は不十分であり、クライスラーは時給20ドルの削減を要求するだろうと述べ、GMが設定したカナダ自動車労働組合の交渉パターンを破った。彼は、CAWからより大幅なコスト削減を達成できない場合、クライスラーはカナダから撤退するかもしれないと示唆した。カナダ育ちのフィアットCEOセルジオ・マルキオンネも、CAWが「移植先」（外国自動車メーカーの米国およびカナダの工場）の賃金に見合うだけの譲歩をしない場合、可能性のある（そして最終的な）合併から手を引くと脅し、組合は最終的に福利厚生を削減することでこれに同意した。一方、クライスラーLLCはその後破産を申請したが、フィアットは戦略的提携を継続するだろう。^{[83] [84] [85]}

2009年3月7日、クライスラー副会長ジム・プレスは、現在の販売台数は会社を存続させるのに十分であり、今後数ヶ月で売上が増加するはずだと述べた。クライスラー幹部はまた、クライスラーが利益率の低いフリート販売を削減し続けている中で、2月の小売販売台数がフォードを上回ったと指摘した。また、2009年の予想販売台数は、クライスラーが連邦政府向けの事業計画を準備する際に想定した見積もりの​​範囲内であると述べた。^[86]

2009年3月30日、ホワイトハウスは、クライスラーが4月末までにフィアットとの提携を完了することを条件に、同社に60億ドルの追加支援を提供すると発表した。 ^[87]ワシントンDCの米国財務省での協議と公聴会は翌月中ずっと続いた。

2009年3月30日、バラク・オバマ大統領はクライスラーの保証債務に対する米国政府の保証を発行し、同社が倒産した場合でも米国政府がクライスラー車の保証を支援することを公式に表明した。^[88]

2009年1月20日、フィアット社とクライスラー社は、世界的な提携を結ぶための拘束力のない条件規定書を締結したと発表した。潜在的な合意条件によれば、フィアット社はクライスラー社の株式35%を取得し、クライスラー社の北米ディーラーネットワークへのアクセスを獲得する代わりに、クライスラー社に米国でより小型で燃費の良い車両を製造するプラットフォームを提供し、フィアット社の世界的な流通ネットワークへの相互アクセスを獲得することになる。^[89]

4月中旬までに、政府が定めた4月30日までに合意に達するため、両自動車メーカー間の協議が激化する中、フィアットの当初の株式保有率は20%と報じられ、同社の経営陣の構成にいくらか影響を及ぼした。^[90] しかし、フィアットは、クライスラーがUAWおよびカナダ自動車労働組合と合意に達しない場合は合併は行われないと警告した。2009年4月26日、クライスラーは連邦の要件を満たす合意を労働組合と結んだかに見えたが、詳細は明らかにされなかった。クライスラーは、労働組合との合意は「製造競争力を確保するために必要な枠組みを提供し、米国財務省が定めたガイドラインを満たすのに役立つ」と述べた。^[91] クライスラーは2009年4月30日にマンハッタンのニューヨーク南部地区連邦破産裁判所に連邦破産法第11章に基づく破産申請を行い、フィアットとの提携を発表した。^{[92] [93]}

ホワイトハウスとクライスラーはともに、30日から60日間の「外科的」破産手続きで、会社の負債が減り、破産後に財務状況が改善することを期待していると述べた。提出された裁判所の文書によると、120日後の2009年8月28日に再建計画が裁判所に提出される予定だった。ホワイトハウスの職員は、政府が30億ドルから35億ドルの債務者保有融資を提供し、クライスラーの破産再建と裁判手続きが完了すると、同社は事業再開のために最大45億ドルの融資を受けられる資格があり、合計80億ドルの政府支援を受けることになると示唆した。破産申請に先立ち、クライスラーは2008年12月、連邦融資を提供するための法案を議会が承認しなかった後、ジョージ・W・ブッシュ政権の計画に基づき、米国政府から45億ドルの融資を受けていた。クライスラーは破産申請当日、再建中の2009年5月4日にほとんどの製造業務を停止し、「取引が完了したら、30日から60日以内に」生産を再開すると発表した。^{[93] [94]}

2009年5月1日、クライスラーLLCは破産を申請し、フィアットが留任を要請したにもかかわらず、ラソーダは社長と副会長を退任し引退した。^[70]

2009年5月14日、クライスラーは破産裁判所に789の販売店、つまり約25%の販売店との契約を解除する申請を行った。^[95]

2009年6月1日、米国破産裁判所は、クライスラーの新会社を「クライスラー・グループLLC」と名付ける計画を承認した。^{[96] [97]クライスラーの退職者に医療を提供するために}全米自動車労働組合が結成したVEBAが55%を保有する。少数株はフィアット（20%）と米国（8%）およびカナダ（2%）政府が保有する。フィアットは、クライスラーが特定の目標を達成した場合、その株式を35%に増やす計画であると述べている。^[98]

2009年6月8日、第2巡回区控訴裁判所からの緊急動議を担当する最高裁判所判事ルース・ベイダー・ギンズバーグは、一文の命令で、ギンズバーグ判事または最高裁判所によるさらなる命令が出るまで、売却を許可する破産判事の命令を一時停止した。^[99]

2009年6月9日、最高裁判所は、インディアナ州の3つのファンドからの売却差し止め申請を却下し、「ニュークライスラー」への資産売却が進められることを認めた。^{[100] [101]} 2ページの判決と命令によると、インディアナ州のファンドは「最高裁判所の介入が必要であることを証明する責任を負っていなかった」。^[100]米国財務省は声明を発表し、「米国最高裁判所を含め、この問題を審査した裁判所のいずれも、クライスラーまたは米国政府のこの問題の取り扱いにいかなる誤りも発見しなかったことを嬉しく思う」と述べた。^[100]資産売却案は、取引資金が政府から送金される2009年6月10日水曜日に完了する予定である。フィアットは、クライスラーの新車ラインのベースとして自動車プラットフォームを提供することで、ニュークライスラーの株式を取得する。^[100]

2009年6月10日、破産申請から41日後、クライスラーの資産の大半が「ニュークライスラー」（旧クライスラーグループLLC）に売却された。連邦政府は、この取引に66億ドルの資金を提供し、「オールドクライスラー」（旧カルコLLC）に支払った。^[102] この譲渡には、8つの製造拠点、多数の不動産、機器リースは含まれていない。契約が破棄される米国の自動車販売店789社との契約は譲渡されなかった。^[103]

フィアットは当初、クライスラー・グループLLCの少数株20%を保有していたが、一定の事業および資本目標が達成された場合、最大35%の株式を追加取得するオプションを持っていた。全米自動車労働組合の退職者医療信託基金（ボランティア従業員給付協会）が過半数の所有者となり、フィアットが目標の35%の保有率に達した時点で55%を保有していた。米国政府とカナダ政府は当初、新生クライスラーのそれぞれ8%と2%の少数株を保有していた。^[103]

2011年5月24日、フィアットは米国とカナダ政府からの76億ドルの融資を返済した。^[104] 7月21日、フィアットは米国財務省が保有するクライスラーの株式を購入した。この買収により、クライスラーは再び外国所有となり、今度はイタリアの自動車メーカーであるフィアットがクライスラーの過半数の所有権と支配権を獲得した。^[105]クライスラーの破産への米国政府の関与により、米国納税者は13億ドルの損害を被った。^[105]

2009年初頭、ミシガン州オーバーンヒルズに拠点を置くクライスラーグループは、全米自動車労働組合 自主従業員受益者協会トラストの過半数を所有することになった。2009年6月、フィアットはクライスラーの再編計画の一環としてクライスラーグループの所有権を取得し、最終的に同社の株式の58%を取得した。^[106]フィアットは、クライスラーブランドとランチアが製品を共同開発し、一部の車両を共有する計画を発表した。ランチアのCEOであるオリヴィエ・フランソワは、 2009年10月にクライスラー部門のCEOに就任した。フィアットは、市場に応じて、一部のクライスラー車がランチアとして販売され、その逆もあると述べている。フランソワは、80年代のKカー時代、特にプリムスブランドが廃止されて以来、やや曖昧になっていたクライスラーブランドを高級ブランドとして再構築することを計画していた。^[107] 2010年のデトロイトオートショーでは、クライスラーバッジをつけたランチアデルタが展示されていました。これはおそらくクライスラーとして販売された最初のランチアであり、クライスラーPTクルーザーの後継車だった可能性があります。^[108]ダッジ、ジープ、クライスラーは、すべての車とトラックをリフレッシュ、再設計、または交換し、エンジンを交換し、人々が望む車を作ることでイメージチェンジを図っています。^{[109] [110]}

2014年12月16日、クライスラーグループLLCはFCA US LLCへの社名変更を発表した。^[111]

• マクスウェルモーターカンパニー（1904–1925）
• クライスラーコーポレーション（1925年～1998年）
• ダイムラークライスラー AG (1998–2007)
• クライスラー LLC (2007–2009)
• クライスラーグループLLC（2009年～2014年）
• FCA US LLC (2014–2021)
• ステランティス ノースアメリカ(2021年現在)

1925年に設立されたクライスラーのロゴは、大文字のブロック体で「CHRYSLER」という名前が書かれたリボンが付いた丸いメダルでした。このロゴは、政府のフェアで賞として使用される印章に似ていました。元のシンボルは1954年に使用されなくなり、会社が原点に戻ることを決定するまで数十年間忘れられていました。ロゴは、会社の創設者ウォルター・クライスラーの要請により、クライスラーのエンジニアの一人であるオリバー・クラークによってデザインされました。^[112]

この紋章は1955年に廃止されたが、1998年に翼のある紋章の中央に配置されて復活した。^[112]

ヴァージル・エクスナーがクライスラー社の 1955 年モデルで行った「フォワード ルック」という大胆な再設計は、同社が同名のロゴを採用したことで強調されました。フォワード ルックのロゴは、2 つのブーメランの形が重なり合ったもので、宇宙時代のロケット推進の動きを示唆しています。^[要出典]

フォワード ルックのスタイリング サイクルが終了しようとしていたとき、クライスラーの社長リン タウンゼントは、自動車関連と非自動車関連を問わず、世界中のクライスラーのすべての部門と子会社で、パッケージ、文房具、看板、広告に使用できる新しいロゴを求めていました。彼は、どんな文化圏でも、誰が見てもクライスラーのマークだとすぐにわかるようなロゴを求めていました。

1962年9月、同社は「ペンタスター」というロゴを採用した。これは5つの三角形を底辺が五角形の辺になるように配置したものだ。三角形の間の隙間は五角形の真ん中に星を形成していた。ペンタスターはシンプルで、回転看板でも簡単に認識でき、以前のフォワードルックのロゴのように特定の自動車のスタイリングの特徴に結び付けられていなかった。このシンボルにはテキストが含まれていなかったため、クライスラーの国際市場への進出が容易になった。ペンタスターは、ディーラーの看板、広告、販促パンフレット、クライスラー製品自体に広く使用された。^[113]

クライスラー・プリマスの資料、広告、販売店の看板には青いペンタスターか青い背景に白いペンタスターが使われ、一方ダッジは赤いペンタスターか赤い背景に白いペンタスターを使っていた。ダッジのフラッツォグのような部門ロゴは徐々に廃止され、1981年までにはクライスラーのすべての部門でペンタスターだけが使われるようになった。すべての車両ブランドとクライスラーの他のすべての部門とサービス (空調システム、暖房、産業用エンジン、船舶用エンジン、船外機、ボート、トランスミッション、四輪駆動システム、粉末金属製品、接着剤、化学製品、プラスチック、電子機器、戦車、ミサイル、リース、金融、自動車部品) は、ペンタスターで識別された。クライスラーが1987年にアメリカンモーターズを買収し、その後クライスラーのジープ・イーグル部門としてブランド変更した際には、部門ロゴはペンタスターを取り入れながらも、前回のAMCロゴからそのまま赤と青の色合いを使った。従来のクライスラーブランドとは異なり、ジープとイーグルはペンタスターをメインロゴとして採用することはありませんでした。

ペンタスターのロゴは、1963年から1972年モデルまで、米国以外のブランドを含むすべてのクライスラー製品の助手席側フェンダー下部に配置されていました。通行人に見えるように助手席側フェンダーに配置されており、これはシンボルを人々の心に刻み込む巧妙な方法でした。ネームプレートは読まなければなりませんが、シンボルは読まなくてもすぐに認識できます。したがって、左ハンドル車にはペンタスターが右フェンダーに、右ハンドル車には左フェンダーにありました。1980年代から、クライスラーブランドの車のボンネットオーナメントには、ブランドの高級ステータスを示すために、宝石のようなペンタスターが使用されました。

ペンタスターのバッジが最後に採用されたのは、1996 年型プリムス ボイジャーの希少モデルでした。2000 年まで、ボイジャーとその他のクライスラー NSミニバンのステアリング ホイール、キー、フェンダーにも使用されていました。

ペンタスターは、1998年にダイムラーと合併するまでクライスラーの象徴であり続けたが、合併後は廃止された。このモチーフの痕跡が残っているのは、ミシガン州オーバーンヒルズにあるダイムラークライスラーのアメリカ本社の大きな星型の窓と、フォード家の一員に買収された後に元の名前に戻った元ダイムラークライスラーの子会社であるペンタスターアビエーションである。多くのディーラーには、ペンタスターのサインやその他の痕跡がまだ残っており、5つのペンタスターのロゴは「ファイブスターディーラー」サービスランクのロゴとして引き続き使用されている。^[114]

ダイムラーの下で正式に引退したにもかかわらず、ペンタスターはクライスラーグループの部品の識別商標またはロゴとして使用され続け、窓ガラス、個々の部品、成形プラスチックアセンブリ、および（伝えられるところによると）エンジンブロックなどの大型部品に見られました。^{[出典が必要]}

ペンタスターは2007年に正式に再導入されましたが、^[115] 2014年にフィアットクライスラーオートモービルズの様式化された文字「FCA」に置き換えられました。 ^{[116]クライスラーは2021年にFCAとフランスの自動車メーカー}PSAグループの合併により設立されたステランティスの一部となりましたが、ペンタスターのロゴは本社ビルにまだ残っています。

ちなみに、ペンタスターはアメリカ陸軍第5軍団の記章としても使用されています。

1990年代初頭、会社全体で採用されていたペンタスターに代わって、部門ロゴが採用されるようになりました。ダッジ部門は、1993年のイントレピッドとスピリットから、羊の頭のロゴを段階的に導入しました。クライスラーブランドは、1995年のシーラス、コンコルド、セブリングから、元のロゴに基づいたメダリオンを使い始めました。このロゴは、1996年までにすべてのクライスラーに適用されました。同じ年、プリマスは、ペンタスター以前のブランドのメイフラワー船のロゴを簡略化した新しい帆船のロゴを採用しました。

ここに示されているデザインは、クライスラーが1925年の創業時に車に使用していたオリジナルのメダリオンロゴをアレンジしたものである。このロゴは1998年にクライスラー部門用に復活し、銀色の翼で囲まれていることが多い。クライスラーはケルベロスに売却された際にペンタスター（上記参照）を企業ロゴとして再採用したが、翼のあるロゴは今でも車自体に使用されている。^[112]

2007年5月17日、社内メールでは、クライスラーはダイムラーからの分離後、ペンタスターのロゴを更新した形で復活させる予定であると述べられていた。^[117]新しい立体的なペンタスターは、2007年8月にクライスラーLLCが民間企業として事業を開始したときに正式に導入された。クライスラー車は、翼のあるロゴの修正版を維持した。

2014年にフィアット・クライスラー・オートモービルズが設立されると、公式ロゴはペンタスターに代わり様式化された「FCA」の文字になった。この動きはクライスラーのファンの怒りを買い、彼らはフェイスブックのページを立ち上げ、ロゴ保存を求める請願運動を起こした。^[116]

2021年にFCAとPSAグループが合併してステランティスが設立された際、クライスラーLLCグループ（名称は「ステランティス・ノース・アメリカ」、正式には「FCA US」）^{[118] [119]}は世界中で使用されているステランティスのブランドを採用した。

• オイライト
• クライスラー工場一覧

• クライスラー、ウォルター P. ; スパークス、ボイドン (1950) [1937]。アメリカ人労働者の生活。ドッド、ミード。LCCN  38009829。
• クルシオ、ヴィンセント（2000年）。『クライスラー：自動車の天才の生涯と時代』オックスフォード大学出版局。ISBN 978-0-19-507896-1。
• ハイド、チャールズ K. (2003)。『ジェットコースターに乗る: クライスラー社の歴史』ウェイン州立大学出版局。ISBN 0-8143-3091-6。
• ポレンバ、デイビッド・リー（2003年）。『デトロイト：モーターシティの歴史』アルカディア出版。ISBN 0-7385-2435-2。
• ビル・ヴラシック、ブラッドリー・A・スターツ（2000年）。『Taken for a Ride: How Daimler-Benz Drove off with Chrysler』ウィリアム・モロー。ISBN 0-688-17305-5。