グランドツアラー

グランドツアラー（GT ）は、パフォーマンスと高級感を備え、高速・長距離走行向けに設計されたタイプの車です。 ^[1]最も一般的な形式は、2座席または2+2の配置を備えたフロントエンジン、後輪駆動の2ドアクーペです。グランドツアラーは、高級サルーンまたはセダンのクーペ派生型であることが多いです。フェラーリ250GT、ジャガーEタイプ、アストンマーティンDB5などのモデルは、グランツーリスモカーの典型的な例と考えられています。

この用語はイタリア語の「グランツーリスモ」という語句からの派生語で、1930年代に高速ツーリングカーや流線型のクローズドスポーツカーから発展し、1950年代に英語で人気を博した。 ^[2]

グランドツーリングカーのコンセプトは1950年代初頭にヨーロッパで生まれ、^[1]特に1951年にランチア・アウレリアB20 GTが導入されたことで始まり、^{[3] [4] 、}ヴィットーリオ・ヤーノ^[5] 、エンツォ・フェラーリ^{[6] [7]}、ジョニー・ルラーニ^[8] などイタリアの自動車史に名を残す著名人が参加しました。モータースポーツはグランドツーリングのコンセプトの進化において重要な意味を持ち、グランドツーリングのエントリーは耐久スポーツカーレースにおいて重要です。グランドツーリングの定義は、エリートカーと一般のドライバーの車との間に、性能、速度、快適性、アメニティの面で実質的な違いがあることを意味します。

戦後の米国では、メーカーは「GTカーの精神」を採用する傾向が弱まり、^{[3] 「}長くてまっすぐで滑らかな道路と労働を節約するライフスタイルに適した」車 [3] の製造を好み、^{1955- 1965年の}クライスラー300のように、あらゆる価格帯で強力な直列6気筒およびV8エンジンを幅広く利用できるようになりました。それにもかかわらず、戦後初期の経済成長を享受していた米国は、ヨーロッパのグランドツーリングカーの最大市場となり、^[3]映画スター、有名人、ジェット族の交通手段を提供しました。特にメルセデスベンツ300SL （マックス・ホフマンが輸入）、^{[9] [10] [11]}ジャガーXK120、フェラーリベルリネッタ（ルイジ・キネッティが輸入）が有名です。^{[12] [13] [14]特に}戦後のクラシックなグランドツーリングカーは、裕福なコレクターの間では貴重な車となっている。^{[15] [16] 10年以内に、グランドツーリングカーは新しいアメリカの}個人向け高級車市場に浸透して成功を収めた。^[17]

グランドツアラー、グランツーリスモ、グランルート、GTという用語は、自動車業界で最も誤用されている用語の1つです。^[3]グランドツーリングの名称は、一般的に「スピード、スタイル、安全性、快適さを兼ね備えた自動車運転を意味します。 」 ^[18]「純粋主義者は、グランツーリスモをオープンロードツーリングの楽しさ、興奮、快適さと定義しています。」^[19]

クラシックカーのニュース編集者サム・ドーソンによると、「理想は大陸を高速かつ快適に横断でき、要求に応じて運転のスリルも提供できる車」であり、次のような特徴を備えている必要があるとのことです。^[3]

• このエンジンは「欠点や使用可能なパワーの損失なしに、大陸全土の道路の上限で快適に巡航できるはず」である。
• 「理想的には、GTカーは、関連するすべての考慮事項を念頭に置いて、グランドツアラーとしてその先駆者によって考案されるべきでした。」
• 「少なくとも2人が荷物とともに快適に移動でき、余裕のあるスペースも確保できるはずです。おそらく2人＋2人の座席配置になるでしょう。」
• 「内装と外装の両方のデザインは、ドライバーによる完全な制御に向けられるべきである」
• その「シャーシとサスペンションは、旅行中にあらゆるルートで適切なハンドリングとロードホールディングを提供します」。

グランドツアラーは、高性能や質素で質素な設備よりも、快適性とハンドリングを重視します。それに比べて、スポーツカー（これも「乱用され、混乱を招く用語」）は、「洗練されたグランドツアリングマシン」に比べて、一般的に「粗雑」です。^{[20]しかし、マーケティング目的でGTを使用する傾向が強くなったため、「非常に誤用される用語となり、最終的には、}流行のホイールと側面のスピードを上げるストライプを備えた、ファミリーカーのわずかに調整されたバージョン以上の意味を持つようになりました」。 ^[21]

歴史的に、ほとんどの GT はフロントエンジンと後輪駆動を採用しており、ミッドマウントエンジンレイアウトよりもキャビンスペースが広くなっています。よりソフトなサスペンション、より大きな収納スペース、より豪華な装備が魅力を高めています。

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  フロントエンジン、後輪駆動クーペ：1964年ジャガーEタイプ。自動車デザイナーは、ドライバーの腰が後車軸に近い位置にあることを「クローズカップルド」と呼んでいます。^[22]
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  1982年型ジャガーXJ-S HEクーペの後部座席。2+2の座席レイアウトがわかる。

GTの略語とその派生語はモデル名としてよく使われる。しかし、モデル名にGTが含まれる車の中には、実際にはグランドツーリングカーではないものもある。^{[2] [23]}

GT には多くのバリエーションがあり、その中には以下のものがあります。

• GTA: Gran turismo alleggerita - イタリア語で「軽量」を意味します。GTAmは改良版を示します。GTA はオートマチック トランスミッションモデルにも使用されることがあります。
• GTB：グランツーリスモ ベルリネッタ^【24】
• GTC:スーパーチャージャーエンジン用のグランツーリスモ コンプレッサー、グランツーリスモカブリオレ、グランツーリスモコンパクト、グランツーリスモクロスオーバー、グランツーリスモ コルサ(イタリア語で「レース」を意味する) など、さまざまな用途に使用されます。
• GTD：「グランツーリスモディーゼル」
• GT/E：「グランツーリスモ・アインシュプリッツング」 - ドイツ語で「燃料噴射」を意味する^[25]
• GTE：「グランドツーリングエステート」
• GTiまたはGTI：「グランドツーリングインジェクション」、主にフォルクスワーゲンゴルフGTiの導入後のホットハッチに使用^[26]
• GTO: 「グランツーリスモ オモロガート」 - イタリア語で「ホモロゲーション」を意味する^{[27] [28]}
• GTR または GT-R: 「グランツーリスモとレーシング」
• GTS:コンバーチブルモデルでは「グラン ツーリスモスパイダー」と呼ばれることもあります。ただし、GTS はセダンやその他のボディ スタイルにも使用されています。
• GT-T：「グランツーリスモ ターボ」
• GTV：「グランツーリスモ・ベローチェ」 - イタリア語で「速い」を意味する^[29]
• GTX: 「グランドツーリズムエクストリーム」
• HGT：「ハイグランツーリスモ」

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  1962–1964フォード コルティナGT:スポーツサルーン
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  1982フォルクスワーゲン ゴルフGTI:ホットハッチ
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  1990年三菱3000GT GTO:リフトバック クーペ
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  1999 Nissan Skyline GT-R:クーペ
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  1980アルファ ロメオ アルフェッタGTV6 2.5
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  1975オペル マンタGT/E: 5人乗りファストバック

• FIA世界耐久選手権– 2012年 から開催されている、スポーツプロトタイプとGTカーの両方を対象とした現在の自動車レース世界選手権。フランス西部自動車クラブ（ACO）が主催し、国際自動車連盟（FIA）が認可しています。この選手権は、 1992年に終了したスポーツカー世界選手権の復活と考えられています。2012年から2016年のシーズンには、 GTメーカーワールドカップがGTカーの優勝メーカーに授与され、2017年シーズンからはGTメーカー世界選手権のタイトルに昇格しました。

• 世界スポーツカー選手権– 1953年から1992 年まで 開催された初のスポーツカー レース世界シリーズ。当初はスポーツ プロトタイプ、GT カー、さらにはツーリング カーも参加していましたが、終盤にはスポーツ プロトタイプのみに限定されました。1962年から1984 年のシーズン ( 1982 年シーズンを除く) では、スポーツ プロトタイプのメーカーだけでなく、GT カーのメーカーにもタイトルが授与されました。
• FIA GT1 世界選手権– 2010 年から2012 年まで 開催された GT カーの短命シリーズ。FIA GT 選手権を世界選手権に昇格させるためにステファン・ラテル・オーガニゼーション(SRO)によって創設されました。

過去および現在のいくつかのモーター レース シリーズでは、その名前に「GT」が使用されています。これには次のものが含まれます。

• LM GTE 1999–2023:ル・マン24時間レースや関連するいくつかのレースシリーズで使用される、改造されたロードカーの規則のセット。LM GTEはもともと「GTクラス」と呼ばれ、2005年から2010年まではGT2クラスとしても知られていました。米国ではGTLMとしても知られています。
• GT ワールド チャレンジ ヨーロッパ2013 年～現在: グループ GT3 カーのレース シリーズ。FIA GT シリーズは、FIA GT 選手権(1997 年～2009 年) とFIA GT1 世界選手権(2010 年～2012 年) に代わるものです。
• GT4 ヨーロッパ シリーズ2007 年～現在: 最も低出力の GT カー クラスによるヨーロッパのアマチュア レース シリーズ。
• IMSA GT3 カップ チャレンジ2005 年～現在: ポルシェ 911 GT3 カップ カーの北米レース シリーズ。
• FIA GT3 ヨーロッパ選手権2006 ～ 2012: グループ GT3 カーによるヨーロッパのアマチュア レース シリーズ。
• FIA R-GT : グループ R 規則の構造の一部として、R-GT と呼ばれる GT カーに関する規定があります。

GTと呼ばれるレーシングカーのクラスもいくつかあります。改造ロードカーのグループGT3規定は、2006年以降、世界中のさまざまなレースシリーズで使用されています。グループGT1規定は、1994年から2001年まで、スポーツカーレースの最速カテゴリーで使用されていました。

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  ポルシェ 911 GT3
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  フォード GT1
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  レクサス SC430 GT500
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  アストンマーティン DBR9 GT1
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  サーブ 93ルマン仕様

モデル名に「グランドツアラー」、「グランツーリスモ」、「GT」などが含まれていても、必ずしもその車がグランドツアラーであることを意味するわけではありません。いくつかのメーカーは、グランドツアラーではない車のマーケティングにこれらの用語を使用しています。

グランドツーリングカーのデザインは、ビンテージや第二次世界大戦前の高速ツーリングカー、流線型の クローズド スポーツカーから進化しました。^[2]

イタリアは最初のグランツーリスモカーを開発した。ベルリネッタと名付けられた小型で軽量、そして空力的な クーペは1930年代に誕生した。グラン・ルティエールとして知られる当時のフランスのコンセプトは、スタイル、優雅さ、豪華さ、そして紳士的な大陸横断ツーリングを強調したもので、グラン・ルティエールはイタリアのグランツーリスモよりも大型の車であることが多かった。^[30]イタリアのデザイナーは、伝統的なオープン2人乗りスポーツカーと比較して、運転手と整備士のための密閉されたキャビンの重量と前面面積の増加は、抗力を減らす流線型のメリットで相殺できると考えた。^[31]独立したカロッツェリア（コーチビルダー）は、アルファロメオなどのメーカーの強力なショートホイールベースの高速ツーリングシャーシ用に、軽くて柔軟なファブリックコーチワークを提供した。^[32]密閉されたキャビンによるさらなる快適性は、イタリアの北部で開催されるミッレミリアロードレースにとって有益でした。 ^[33]

「グランツーリスモ」と名付けられた最初の車は、1929年のアルファロメオ 6C 1750 グランツーリスモで、スポーツ用デュアルパーパスロード/レースシャーシとエンジン仕様で、さまざまなボディスタイルやカロッツェリアが用意されていました。カロッツェリア・トゥーリングによる影響力のあるワイマンファブリックボディのベルリネッタバージョンは、「一般的にGTカーであると認識されているものの初期の例」であり、^[34] 1931年のミッレミリアのVetture Chiuse部門で優勝しました。 ^[35]改良されスーパーチャージャーを搭載したバージョンの6C 1750 GTCグランツーリスモコンプレッソーレ^[34]は、1932年のミッレミリアのVetture a Guida Interna部門で優勝しました。 ^[36]アルファロメオ6C1750はヴィットリオ・ヤーノによって設計され、^[37]後に1951年のランチア・アウレリアB20GTの設計に重要な役割を果たした。^[38]

基本的なフィアット508バリラ・ツーリング・シャーシから、 1933年と1935年のSIATA ^[39]とフィアット^[40]の空力グランツーリスモ・スタイルのベルリネッタ・ミッレミリアが生まれました。 ^[41] Siataはイタリアのトリノを拠点とするフィアットのチューナーで、小型グランツーリスモ、スポーツカー、レーシングカー（通常はフィアットをベースとしています）を製造するイタリアの職人による人気車種の典型であり、1970年代にはNardi、Abarth、Ermini、そして1946年にはCisitaliaなどのEtceteriniとして知られるようになりました。^[42]フィアットとシアータのベルリネッタは、成功を収めたアルファロメオ6C GT/GTCクーペの影響を受け、ミッレミリア耐久レースに出場し、1930年代に登場したワイマンとスーパーレッジェーラの密閉型スポーツカーの中でも重要な存在でした。これらは、戦後のランドマークであるチシタリア202 SCと同様に、フィアットの調整されたエンジンとシャーシ、特注のカロッツェリアを備え、小排気量グランツーリスモの先駆けとなりました。^{[33] [41] [43]}

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  アルファ ロメオ 6C 1750 GTC ベルリネッタカロッツェリアック ツーリングミッレ ミリア 1932
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  フィアット 508バリラ Sベルリネッタミッレミリア 1935

グランツーリスモカー専用の最初の公認モーターレースは、1949年にモンツァで開催されたコッパ・インター・ヨーロッパでした。イタリアの自動車産業の観察者^[44]は当初、小規模で苦戦していたイタリアのスポーツカーおよびレーシングカーメーカーであるチシタリアが、1949年のコッパ・インター・ヨーロッパ規則（当初はツーリズモ・ヴェローチェ^[45]またはファースト・ツーリングと呼ばれていました）の中に、チシタリアのシングルシートD46レーシングカーと2シート202オープンスポーツカーの公道走行可能な量産クーペバージョンであるチシタリア・ティーポ202 SCのカテゴリーを見つけることを望んでいました。しかし、フィアットベースの1100cc 4気筒チシタリアは、レーストラック上でフェラーリの新しい手作りの2000cc V12に太刀打ちできず、フェラーリがトップ3を占めました。^[46] 1100ccクラスが急いで作られたが、チシタリア社の経営破綻を救うには間に合わなかった。破産した同社のオーナー、ピエロ・デュシオはすでにアルゼンチンに逃亡していた。^[44]チシタリア202SCは、ピニンファリーナの車体の優れたデザインでかなりの名声を得、その後のベルリネッタやファストバックのグランツーリスモクーペのスタイルに大きな影響を与えたとされている。チシタリア202「GT」はニューヨーク近代美術館に展示されている。^[47]

マセラティA6 1500 は、 1949 年のコッパ・ヨーロッパで 1500 cc クラスで優勝しました。この車を運転したのは、 1949 年のミッレミリアでパイロット ダ コルサとしてデビューした、元イタリア空軍の戦闘機エース、フランコ ボルドーニでした。^{[46] [48] A6 1500 は、}マセラティ工場が提供した最初の公道走行可能な量産車で、独立したフロント サスペンションとコイル スプリングを備えたチューブラー シャーシを備え、1500 cc の6 気筒エンジンは、マセラティ兄弟の戦前のボワチュレットレーシング エンジンから派生したものです。A6 1500 のボディは、ピニン ファリーナ製のエレガントな 2 ドア ファストバック クーペ ボディでした。^[49]

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  シシタリア ティーポ 202 SC クーペカロッツェリアピニン ファリーナ 1947
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  マセラティ A6 1500 クーペカロッツェリアピニン ファリーナ 1947

1929年から1938年までアルファロメオのレーシング部門を担っていたスクーデリア・フェラーリのエンツォ・フェラーリは、1939年にアルファロメオと袂を分かった。エンツォ・フェラーリの最初の車（それ自体がエトチェテリーニ）であるフィアットベースのアウト・アヴィオ・コストルツィオーニ815レーシングスポーツカーは、1940年のミッレミリアでデビューした。2台が生産された。^[50]フェラーリの名前で作られた最初の車であるV12 125 Sもレーシングスポーツカーで、1947年にピアチェンツァレーシングサーキットでデビューした。^[51]やはり2台しか生産されなかったが、それらはすぐに159モデルと166モデルへと進化し、その中にはカロッツェリア・トゥーリングや他のコーチビルダーによるコーチワークを備えた公道走行可能なベルリネッタクーペである1949年のフェラーリ166インテルも含まれた。^{[52] [53]}

フェラーリ166「インター」Sクーペモデルは1949年のコッパ・インターヨーロッパ・モーターレースで優勝した。レギュレーションでは車体の形状と寸法が規定されていたが、この時点では最小生産台数は指定されていなかった。^{[44]この車はブルーノ・ステルツィが運転し、フェラーリ初の}グランツーリスモとして認められている。^[53]

このレースの後、イタリアのモータースポーツの全国統括団体であるCSAI（Commissione Sportiva Automobilistica Italiana）は、年間30台以上の生産車を対象とした「グランツーリスモ・インテルナツィオナーレ」という新しいクラスを正式に導入し、 ^[54]フェラーリの手作りベルリネッタは除外された。

1951年にイタリアで新たに始まったグランツーリスモ・インテルナツィオナーレ選手権に対するフェラーリの回答は、公道/レース用のフェラーリ212だった。輸出と呼ばれるショートホイールベースの競技バージョンが27台、愛好家向けに生産された。中には、次第に人気が高まっていたグランツーリスモ風のベルリネッタ・クーペの車体を採用したものもあった（フェラーリは最初のモデルを212 MMと呼んだ^{[55] [56]}）。一方、公道バージョンはインテルと呼ばれていた。フェラーリ212輸出は長距離燃料タンク、高圧縮ピストン、トリプルウェーバー32 DCFキャブレターを特徴とし、ジョアッキーノ・コロンボ設計の2600cc「ショートブロック」V12エンジンから170馬力を出力した。このエンジンは、以前のフェラーリ166（2000cc）および195（2300cc）から進化したものである。^[57]すべてのバージョンには、標準のフェラーリ5速ノンシンクロメッシュギアボックスと油圧ドラムブレーキが付属していました。^[58] 1951年型フェラーリはすべて、166から進化したダブルチューブフレームシャーシ設計を共有していました。横方向のリーフスプリングを備えたダブルウィッシュボーンフロントサスペンションと、半楕円リーフスプリングと半径ロッドを備えたライブリアアクスルが採用されました。フェラーリ 212 エクスポート (212 MM)グランツーリスモ ベルリネッタ(シャシー No. 0070M)^は、 1951 年 4 月のコッパ・インターヨーロッパでルイジ・ヴィロレージのドライブで総合 1 位でデビューし^{[60] [61]}、6 月のコッパ・インターヨーロッパ (シャシー No. 0092E) はグランツーリスモ部門で 1 位となった。コッパ・デッラ・トスカーナは、ミラノのフェラーリ利権者であり、スクーデリア・グアスタッラの所有者であるフランコ・コルナッキアによって運営されています。^{[62] [63] [64] [65]} 212エクスポートは、225Sに置き換えられるまで、スポーツおよびGTカテゴリーでフェラーリに貢献し続け、後に国際的に有名な250GTに影を落とされましたが、212エクスポートは、フェラーリを伝説にしたコロンボエンジンのV12 GT車の成功したラインの中で重要なモデルでした。^[66]

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  フェラーリ 166 インテルクーペカロッツェリアツーリング1949
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  エトセテリーニ: エルミニ 1100ベルリネッタモットー 1950
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  フェラーリ 212 エクスポート ヴィニャーレクーペ 1951

1951年はランチアのアウレリアB20GTが衝撃的なデビューを飾った年でした。^[67]

ランチアは1950年に技術的に先進的なアウレリアサルーンの生産を開始した。デザインはヴィットリオ・ヤーノが監修した。^[38] 1951年のトリノモーターショーでは、ピニンファリーナのボディを備えたグランツーリスモB20クーペバージョンが熱心な自動車ファンに公開された。歴史家のジョナサン・ウッド^[4]とサム・ドーソン^[3]によると、ここでようやく完全に実現された量産GTカーが誕生し、決定的なグランドツアラーの出発点となった。

この外見上は従来型のサルーンには、革新と創意工夫が溢れており、ヴィットリオ・ヤーノの見事な手腕が見て取れます。B20には、1947年のシスタリア、1948年にピニンがアルファロメオ6Cとマセラティで手がけたクーペ、そして後部に子供用のスペースを備えたフィアット1100Sクーペの要素が取り入れられています。オリジナルのアウレリアはパワー不足で、1951年にV6が1991ccに拡大され、クーペにも拡大されましたが、B20はスポーツモデルとして独自に開発されたため、70馬力ではなく75馬力でした。さらに、B20はホイールベースが短く、後輪軸比が高く、時速100マイルの車になりました。ランチアは新しいモデルにグランツーリスモという名前を選択しましたが、この提案はヴィットリオ・ヤーノ自身から出たものでしかあり得ません。なぜなら、彼は1929年に同じ名前のオリジナルの1750アルファロメオの責任者ではなかったでしょうか? ^[4]

1951年4月、 4台のセミオフィシャルワークスB20 GTが数台のプライベーターとともにミッレミリアに送られ、ブラッコ/マリオーリのファクトリーカーは、エンジン容量が2倍のフェラーリのスポーツレーサーに次ぐ総合2位でフィニッシュした。ランチア・アウレリアはGT 2.0リッター部門を制した。^[68] 1951年6月、ブラッコは「GTレースの父」ジョニー・ルラーニとパートナーを組み、ルマンでB20 GTを走らせ、2.0リッタースポーツカー部門で優勝し、総合12位という非常に立派な成績を収めた。有名なコッパ・ドーロ・デッレ・ドロミティでの1-2フィニッシュ^{[69]や、第6回オーレ・ディ・ペスカーラでの勝利[70]}などにより、この画期的な車は驚異的なデビューレースシーズンを締めくくり、1951年にウンベルト・カスティリオーニがイタリアGT選手権の部門で優勝しました。ランチアB20 GTは、 B20-2500で1953年、1954年、1955年に2.0リッター以上のイタリアGT選手権で優勝しました。

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  ランチア アウレリアB20 GT 1951
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イタリア最大の日常使いの標準ツーリングモデル製造会社からグランツーリスモ・ベルリネッタが発表されるとは予想していなかった国際報道陣にとって驚きだった^{[71] 。}フィアット 8V「オットー・ヴ」は、1952年3月のジュネーブ・サロンで発表され、国際的に高い評価を受けた。工場でレースに出場することはなかったが、オットー・ヴは多くの個人オーナーによってレースに出場した。ヴィンチェンツォ・アウリッキオとピエロ・ボッツィーニオは1952年のミッレミリアのグランツーリスモ部門で5位に入り、オヴィディオ・カペリは特別なレース仕様の軽量ザガート・クーペで6月のコッパ・デッラ・トスカーナのGT 2000 ccクラスで3位に入った。このイベントのGT部門の総合優勝はフランコ・コルナッキアのフェラーリ 212 エクスポート（上記参照）だった。^[72]カペリと8Vザガートは、8月にペスカーラ12時間レースのGT部門で2台のランチアを抑えて優勝し、この業績を上回りました。^[73]新しいフィアット8Vは、シーズン中に十分な競技ポイントを獲得し、国内2リッターGTチャンピオンになりました（1959年まで毎年この偉業を繰り返しました）。

コーチビルダーの息子であるエリオ・ザガート^[74]は、 1954年と1955年にオットー・ヴーで競技に勝利し^[75]、さらに顧客の関心を集め、最終的にザガートは2つの異なるGTレースバージョンを開発することになりました。^[71] 2009年に亡くなったエリオ・ザガートは、イタリアのGTレースとデザインの第一人者として評されました。

88歳で亡くなったエリオ・ザガートは、イタリアのグランツーリスモ（GT）レースと車体デザインの第一人者の一人でした。1950年代、ザガートボディのフィアット8Vを運転したエリオは、イタリアのGT選手権イベントで完璧なジェントルマンレーサーとして頭角を現しました。彼の父の会社であるザガートは、これらのミーティングを席巻した多くのランチア、アルファロメオ、アバルト、マセラティに、しなやかで軽量なアルミニウムボディを提供しました。エリオは、出場した150レースのうち82レースで優勝し、出場した5つの選手権のうち4つで優勝しました。チーフスタイリストのエルコレ・スパダと協力して、ザガートは、アストンマーティンDB4GTZ、アルファロメオジュニアTZとSZ、ランチアフラミニアスポーツなどのシンプルで力強い車など、その時代で最も美しいGTデザインのいくつかを生み出しました。これらは余分な装飾を省いたミニマリスト的な形状で、車体のデザイン言語に「ダブルバブル」ルーフなどのフレーズを導入しました。これは、エリオが考案した2つの浅いドームで、頭上空間を広げ、ルーフを強化します。軽量化のために、ザガートはスプリットテールやスタブテールなどのトレードマークの形状で、パースペックスと空気力学の使用を先導しました。実際、エリオは車体上の空気の流れをテストするために、ウールの房で覆われたプロトタイプをアウトストラーダに持ち出しました。^[76]

8V Otto Vu は、高性能 V8 エンジン (フォードはすでに「V8」を商標登録していた) にちなんで名付けられました。

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  フィアット 8V ザガート
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ドイツの自動車産業は第二次世界大戦で壊滅的な打撃を受けたが、戦後、少数の企業が再び自動車産業を台頭させた。^{[77]クラシックな}ポルシェ356の登場については、付随するスポーツカーの記事で取り上げられている。 1957年、作家のジョン・スタンフォードは次のように書いている。^{[78] [79]}「戦後のメルセデスのスポーツカーは、ある意味ではポルシェのスポーツカーよりもさらに注目に値する。同社は戦争で特に大きな打撃を受け、名目上の自動車生産以外に着手できるまでに数年を要した。1951年に登場した「300」は、シングルカムシャフトの6気筒2996ccエンジンと、戦前の自動車から派生したスイングアクスルリアサスペンションを備えたシャーシを備えた豪華で高速なツーリングカーだった。「300S」は3キャブレター版だったが、1952年には、非常に先進的で興味深いデザインのプロトタイプカーチームがスポーツカーレースでほぼ無敵のパフォーマンスを見せたことで大きな関心が寄せられた。1954年までに、これらは十分に開発され、「300SL」として市場に投入された。これは、当時最も高価で最も人気のある車の1つである。従来のシャーシは放棄され、複雑な構造が採用された。溶接されたチューブでできているが^[80]、コイルスプリングサスペンションはそのままで、非常に大きなブレーキが後部内側に取り付けられている。エンジンはボンネットラインを低くするために手前に大きく傾けられており、ボッシュの 燃料噴射装置により6,000rpmで240馬力を発揮する。最高速度は160mphを超え、車は決して小さくはないが、乾燥重量は23 cwtに抑えられている。多重チューブラーフレームの深さにより、従来のサイドヒンジドアは使用できず、これらの車には、非常にハンサムで実用的な車の特徴であるルーフヒンジの「ガルウィング」ドアが取り付けられている。オープンツーリングバージョンも用意されている。競争では「300SL」は強力な競争相手となり、グランプリカーの成功に後押しされて[「300 SLR」]輸出市場のかなりの部分を獲得した。」^[77]

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  メルセデスベンツ 300 SL
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  メルセデスベンツ 300 SL

250GT フェラーリは、現代の高速スポーツ走行、つまり GT 競技の究極を象徴する車であることは間違いありません。現在では、 1939 年のブガッティ 57SCと同等の地位を占めています。1962 年、GTO フェラーリクーペはGT レースで目覚ましい成功を収め、あらゆる競技用クーペの基準となり、着実な開発により [フェラーリ 250GT] は世界最高の車の 1 つになりました。

— モータースポーツ、1963年3月。^[81]

1953年、フェラーリの自動車を本格的に量産する試みが初めて行われ、タイプ250ヨーロッパの2つのモデルが生産された。この車は以前のモデルの進化形であり、250 V12エンジンのコロンボまたはランプレディバージョン、コイルスプリングフロントサスペンション、ポルシェ シンクロメッシュを備えた改良型スポーツギアボックス（4速） 、大型ドラムブレーキ、豪華な装備が採用されていた。モータースポーツに数台登場したが、当初は国際的なメルセデスベンツ300SLやポルシェ356の競争相手にはならなかった。^[81]

1956年のミッレミリアでは、ジャンデビアンが運転した最初の軽量グランドツーリングクーペが、メッテルニッヒとアインゼンデルのメルセデス300SLと戦い^[82]、総合5位、2,000cc以上のGTで優勝しました。GTフェラーリの登場です！モータースポーツ、1963年3月。^[81]

1956年のデビュー後、250GTは「ますます強力になりました」。コロンボ250エンジンを搭載し、出力は7,000rpmで最大240馬力でした。250シャーシのショートホイールベース（SWB）バージョンは、コーナーでのハンドリングとロードホールディングを改善するために採用され、最高速度は157mphでした^[83] 1957年、ジャンドビアンはミッレミリアで総合3位になり、「パフォーマンス指数」を獲得しました。アルフォンソ・デ・ポルタゴ^{[84]は、軽量の}カロッツェリア・スカリエッティ250GTで、ツール・ド・フランスとモンレリとカステルフザーノでのGTレースで優勝しました。ジャンドゥビアンは、スポーツカーのフェラーリテスタロッサ(赤いエンジンカバーから「レッドヘッド」の愛称で呼ばれる)を運転していないときは、250 GT のグランツーリスモスペシャリストとなり、ジロ シチリアとツール ド フランスの両方で成功を収めました。

1958年、スポーツレーシングのテスタロッサがメーカーズチャンピオンシップを席巻し、1959年にはTRエンジンが250GTに採用された。点火プラグの位置が変更され、各シリンダーに個別の吸気ポートが設けられた。大型のウェーバー製ツインチョークキャブレターがトリプル構成で採用され（スポーツレーシングTRは6個）、一部の特別なカスタマーカーには4チョークのウェーバーが3個搭載されていた（シリンダーごとに1つのチョーク）。ドライサンプ潤滑システムが採用され、カムシャフトのバルブタイミングはフルレースのテスタロッサよりわずかに短いだけだった。GTのパワーは7,000rpmで最大267馬力（ロードバージョンでは6,800rpmで240馬力）だった。1960年に採用されたダンロップ製ディスクブレーキと、競技バージョン用のさらに短いホイールベースを使った実験が行われた。^[83]

1962年、決定的な競技用グランツーリスモ、 250 GTOが発表された。テスタロッサエンジンがフル装備され（エンジンカバーは黒の波型仕上げ）、ウェーバー製ツインチョーク6個が装備された。最高出力は7,400rpmで300馬力、車体とシャーシは軽量の2,000ポンドで、すぐに勝利を収めた。^[85]

サーキットで素晴らしいだけでなく、公道でも素晴らしいマシンです。GT フェラーリを多数所有し、レースに出場したアメリカ人フェラーリ愛好家の 1 人は、GTO は公道ではさらに快適な車だとコメントしました。彼は、GTO は最も扱いやすく、交通渋滞でオーバーヒートすることも問題ないと主張しています。250GTO は、その短い寿命の中で、うらやましい記録を打ち立てました。また、ヨーロッパで最近「ブラック マーケット」の GTO は新車よりも高値で取引されているという意見からもわかるように、最も人気の高い競技用車の 1 つでもあります。需要が供給を上回っているのです。

— モータースポーツ、1963年3月。^[85]

2016年11月、1962年型フェラーリ250GTOが一般販売されると報じられた。通常、ブローカーは超富裕層のコレクターの間で「密室」で取引を交渉する。GTOは1990年と2014年にオークションに出品されたことがある。2017年のオークションでは5600万ドルに達すると予想されており、問題のGTO（これまでに製造された36台のうちの2台目）は世界で最も高価な車となる予定だった。^[15]

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  1953フェラーリ 250ヨーロッパ
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  1957 フェラーリ 250 GT ベルリネッタ ツール・ド・フランス スカリエッティ
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  1959 フェラーリ 250 GTベルリネッタSWB
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  1962フェラーリ 250 GTO

1927年から1957年まで開催されたイタリアのミッレミリア1000マイルレースは、グランツーリスモのコンセプトの進化の中心でした。このイベントはイタリアのモータースポーツカレンダーで最も重要なイベントの1つであり、最大500万人の観客を集めました。優勝したドライバーにはタツィオ・ヌヴォラーリ、ルドルフ・カラツィオラ、スターリング・モスがおり、メーカーにはアルファロメオ、BMW、フェラーリ、ポルシェなどがいました。^[86]

エンツォ・フェラーリによれば：

私の意見では、ミッレミリアは画期的なイベントであり、素晴らしい物語を語りました。ミッレミリアは私たちの車とイタリアの自動車産業を創り出しました。ミッレミリアは、現在世界中で販売されているGT、つまりグランドツーリングカーの誕生を可能にしました。ミッレミリアは、1,000マイルのオープンロードでのレースによって、ガソリン会社や石油会社、ブレーキ、クラッチ、トランスミッション、電気および照明部品メーカーが大きな技術的教訓を学べることを証明し、モーターレースは品種を向上させるという古い格言を完全に正当化しました。^{[87] [88]}

ミッレミリアは今日でも世界有数の歴史的なレースイベントの一つとして祝われています。^[89]

1938年のル・マンでは、クローズドスポーツクーペがほぼ勝利を収めた。レイモンド・ゾマーとクレメンテ・ビオンデッティが運転するカロッツェリア・ツーリングボディのアルファロメオ8C 2900Bが、有名な24時間レースを3周目から日曜日の午後早くまでリードし、エンジントラブルでリタイアした。^[90]

ジョニー・ルラーニは、1940年のミッレミリアで、フリッツ・フシュケ・フォン・ハンシュタインとヴァルター・バウマーが運転したカロッツェリア・ツーリングボディのBMW 328クーペが平均時速100マイル以上で優勝した圧倒的なパフォーマンスに感銘を受けた。 ^[2]

BMWチームには、ドイツの専門家が設計した素晴らしい空力性能を持つベルリネッタ風洞が含まれていました。これは時速135マイルという非常に速い速度を誇りました...これらのBMWが達成できる速度は信じられませんでした。^[2]

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  1938年アルファロメオ2900Bカロッツェリアがル・マンをツーリング
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  1940 BMW 328クーペカロッツェリアミッレミリアをツーリング
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  1948 年フェラーリ 166 S No. 003S、カロッツェリア アレマーノによるベルリネッタコーチワーク、1949 年のミッレミリアにて
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  コッパ・デッラ・トスカーナにて、カロッツェリア・ツーリングの1950年フェラーリ195S ベルリネッタ。シャーシNo.0026M。ダブルブレストスーツを着たジャンニ・マルゾットが運転し、1950年のミッレミリアで完全優勝を果たした。
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  1951フェラーリ 195 インテルクーペ byヴィニャーレ。車台No.0083S。モンツァのコッパ・インテルヨーロッパにて。

イタリアのモータースポーツ統括団体はイタリア自動車スポーツ委員会（CSAI）であった。^[91] ジョヴァンニ・ルラーニ・チェルヌスキ伯爵（通称ジョニー・ルラーニ）が重要な委員であった。^{[92]彼はまた、世界統括団体で}ある国際自動車連盟（FIA）の上級会員でもあった。^[8]

ルラーニは1937年のイタリア・ツーリングカー選手権のレギュレーション策定に尽力した。このレギュレーションでは、CSAIが承認した量産車が、工場カタログに記載され、顧客が購入できるオリジナルのシャシーとエンジンレイアウトでレースに出場した。^[93]エンジンは調整したりボアアウトしたりできたが、車体はレギュレーションに従わなければならなかった。CSAIは、FIA（当時はAIACRとして知られていた）の「Annexe C」^[94]が、スポーツカーが、メーカーのカタログから一般のドライバーが購入できる車とはかけ離れた、薄っぺらな2人乗りグランプリレーサーに過ぎなくなっていることを懸念していた。 ^[95]

CSAIは1937年末にムッソリーニ率いるイタリアのファシスト政権によって閉鎖され、FASIと呼ばれる新しい組織に置き換えられました。 ^[96]イタリアのファシストは、ナチスドイツと同様に、国家の威信とプロパガンダの重要な手段としてモーターレースの支配権を握りました。^{[97] [98] [99]} FASIは、 1938年と1939年に開催された、より規制が緩いスポーツナツィオナーレ選手権に、ツーリズモナツィオナーレを置き換えました。 ^{[95] [100]}

戦後、CSAIは再設立され、1947年にスポーツ・インテルナツィオナーレ（FIA付属書Cスポーツカー）とスポーツ・ナツィオナーレの両方のイタリア全国選手権が開催されました。スポーツ・ナツィオナーレは1948年に廃止され、1949年に新しいカテゴリーの機会が生まれました。^{[101] [102]}

グランドツーリングカー専用の最初のレース（当時、ジョニー・ルラーニが設計した規則は^{[103] 、実際には「}ツーリズモ・ベローチェ」、つまり「ファストツーリング」と呼ばれていました） ^{[104] [105]}は、1949年のコッパ・インターヨーロッパで、^{[106] [107] [105] 、6.3キロメートル}のモンツァ・サーキット（イタリア）で3時間にわたって開催されました。 ^[46]このレースで優勝したのは、ミラノのカロッツェリア・トゥーリングがスーパーレッジェーラシステムを搭載したクーペボディを持ち、当初「スポーツ」と呼ばれていた、限定生産のV-12エンジン搭載のフェラーリ166「インター」でした。^[108]

このレースの後、統括団体CSAIは1950年にグランツーリスモ・インテルナツィオナーレと呼ばれる新しいカテゴリーを公式に導入した。 ^[109]規則はジョニー・ルラーニと、同じくイタリアのモーターレースジャーナリストで主催者のコラード・フィリッピーニによって作成され、^{[109] [110]}出場資格を得るために年間30台のモデルを生産することを義務付け、^[54]それにより当分の間、フェラーリの手作りベルリネッタは除外された。しかし、フェラーリ166（アップグレードされたMM（ミッレミリア）バージョンを含む）は生産され、オープンバルケッタとクローズドベルリネッタの両方としてスポーツカーカテゴリーでレースに出場し、 1950年のミッレミリアでは総合優勝を果たした。^{[111] [112]}

1950年4月の第3週末、毎年恒例のミッレミリア（ブレシアからローマまでの1000マイルを閉鎖された公道で往復するレース）に初めてグランツーリスモ・インテルナツィオナーレ部門が設けられ、アルファロメオ 6C 2500 SS クーペ ツーリング、チシタリア 202Bベルリネッタ、フィアット 1100 Sクーペを含む24台のGTカーがエントリーした。フィールドを締めくくったのは、フィアットベースのシアタ ダイナ1台だった。^{[113]アルファロメオは}グランツーリスモ ・インテルナツィオナーレ部門で1位（総合10位という立派な成績）を獲得し、部門でも2位となった。総合優勝したフェラーリ195Sもグランツーリスモスタイルのクーペだったが、2,000台以上のスポーツカークラスで、実際には特別な166MM/195Sベルリネッタ・ル・マン、シャシー番号0026MMであり、ジャンニーノ・マルゾットがダブルブレストのスーツを着て運転したことで有名であり、「家族の繊維ビジネスにふさわしい宣伝」だった。^{[114] [112] [111]}

1950 年のコッパ・インターヨーロッパは 3 月にモンツァで開催されました。スポーツカーとグランツーリスモカーのレースがそれぞれ 750、1100、1500、1500 以上の 4 つのクラスで開催されました。

フェラーリはフェラーリ166MMベルリネッタでスポーツカー2000クラスに出場し優勝し、アルファロメオ・スピリメンターレ（2000以上のクラス）がスポーツカーレースの総合優勝を果たした。^[115]

グランツーリスモレースには、ランチアアプリリア、チシタリア 202B、スタンゲッリーニ GT 1100、フィアット 500、アルファ ロメオ 2500、フィアットザガートが出場しました。総合優勝は第二次世界大戦の戦闘機エース、フランコ・ボルドーニのマセラティ A6 1500 であった^{[48] 。}

シチリア島で毎年開催されるタルガ・フローリオが4月の最初の週末に開催され、初めてグランツーリスモ・インテルナツィオナーレ部門が1500ccクラスと1500cc超クラスの2クラスで開催されました。ランチア・アプリリア、チシタリア202、フィアット1100、マセラティA6、さらにはイギリスのブリストル400（戦前の人気車BMW328がベース）が競い合ったグランツーリスモ・インテルナツィオナーレ部門は、アルファロメオ6C 2500 SSを駆るアルゼンチン人ドライバー、アドルフォ・シュヴェルム・クルスが優勝しました。^[117]

シュヴェルム・クルスとアルファロメオは、1950年のタルガ・フローリオとミッレ・ミリアでの成功を繰り返し、6月にコッパ・デッラ・トスカーナのグランツーリスモ部門で優勝した。 ^[118]サルヴァトーレ・アメンドーラが運転するアルファロメオ6C 2500は、 7月にドロミテ山脈を走り、コルティーナ・ダンペッツォの町をスタートしてゴールするコッパ・ドーロ・デッレ・ドロミティのグランツーリスモ部門でも優勝した。^{[119]アルファ}ロメオ6C 2500は、8月のジロ・デッレ・カラブリアで再びグランツーリスモの栄誉を獲得した。[120]アルファロメオ6C 2500は戦前の設計に基づいており、クラシックなアルファロメオの最後のモデルであると考える人もいる。^[121]

1951年、CSAIはグランツーリスモ・インテルナツィオナーレ部門のイタリア全国選手権を750cc、1,500cc、2,000cc、2,000cc以上の4クラスで開催した。アルファロメオ、ランチア、マセラティ、フェラーリ、フィアット、SIATAなどのメーカーが関心を示した。選手権は10以上のイベントで開催され、クラシックな長距離ロードレース（ジロ・ディ・シチリア、ミッレ・ミリア、コッパ・デッラ・トスカーナ、ジロ・デッランブリア、コッパ・ドーロ・デッレ・ドロミティ、ジロ・デッレ・カラブリエ、ステラ・アルピナ）と3つのサーキットレース（モンツァのコッパ・インター・ヨーロッパ、ローマのカラカラ・サーキット・ナイトレース、6オーレ・ディ・ペスカーラ）が含まれていた。^{[122] [123]}

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  アルファ ロメオ 6C 2500 SS ヴィラ デステ 1949
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  フィアット 1100 S クーペ 1949
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  マセラティ A6 1500 ピニン ファリーナ コンペティションベルリネッタ1949

1954年以前は、国際的に合意されたモータースポーツの規則はレーシングカーとスポーツカー（FIA付録C）のみに存在していた。^[94]当初の厳しい時期を経て、^[124] FIAは1954年のモーターレースカレンダーに、量産ツーリングカー、チューニングされたスペシャルツーリングカー、グランツーリスモカー、量産スポーツカーを対象とする新しい「付録J」 ^{[125] [126]}規則を導入した。これはグランツーリスモカテゴリーの初の公式国際承認であった。^[124]

1954年のグランツーリスモ規則では、シャシー製造業者が製造したクローズドボディの個人輸送用車両が規定されていたが、シャシー製造業者の公式カタログに掲載され、車両の重量がクローズド標準モデルと少なくとも同じであれば、オープンボディや特別なコーチワークも許容された。最低生産台数は12か月間で100台で、座席は2つだけでよかった。^[124]

グランツーリスモカテゴリー（1500未満と1500以上）は、1954年シーズンの第3戦、1954年のミッレミリアで初めて世界スポーツカー選手権に導入された（1位のGTカーはセラフィーニとマンチーニのランチア・アウレリアB20 GTだった）。^[127]この時点から、GTエントリーはスポーツカーの仲間と並んで国際レースで定期的に開催されるようになり、GTカーは1955年からタルガ・フローリオ、1956年からニュルブルクリンク、1957年からセブリング、 1959年からル・マン24時間レース、 1960年からブエノスアイレス（この年から世界選手権のすべてのラウンドにGTカーが含まれるようになった）で世界選手権ラウンドに出場した。1960年と1961年には、FIAグランツーリスモカップ（グランツーリスモカップ）が授与された。^{[128] [129] [130] [131]}

1962年- 1984年シーズン（ 1982年シーズンを除く）には、世界スポーツカー選手権のタイトルがスポーツプロトタイプのメーカーと並んでGTカーのメーカーにも授与されました。

FIAグランドツーリングカテゴリーは「グループ3」として知られるようになり、1961年の付録J（英語）規則では次のように定義されている。「より良いパフォーマンスや最大限の快適性を求めており、経済性については特に気にしていない顧客向けに小規模シリーズで製造された車両。このような車はカタログで定義されたモデルに準拠し、メーカーの通常の販売部門によって顧客に提供されるものとする。」^[125]

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  フェラーリ 250 GT ベルリネッタ 1956 -1961
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  アストンマーティン DB4 GT 1961
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  アストンマーティン DB4 GT ザガート1961
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  ジャガー E タイプ 軽量低抗力クーペ 1962

1962年、FIAは、1955年のル・マンでの悲惨な事故を受けてスポーツカーレースの速度が低下することを懸念し、^[132]付録Cのスポーツカーから付録Jの市販GTカーに焦点を移しました。 ^[129]以前の世界スポーツカー選手権のタイトルは廃止され、国際GTメーカー選手権に置き換えられました。^{[133] [134]}フェラーリ250 GTOが1962年、1963年、1964年に優勝しました。^{[135] [136]}

1963年から1965年にかけては「コブラ・フェラーリ戦争」で有名である。^{[136] これ}は、アメリカの元レーシングドライバーでル・マン優勝者のキャロル・シェルビー（ル・マン1959、アストンマーティンDBR1/300）^[135]と、当時グランドツーリングカーの主流だった250GTを所有するエンツォ・フェラーリとのライバル関係であった。シェルビーは心臓病のためドライバーを引退し、 ^{[135] [137]} 1959年にヨーロッパからカリフォルニアに戻り、ACエーススポーツカーのシャシーとフォードのV-8スモールブロックエンジンを組み合わせるというアイデアを思いついた。その結果生まれたシェルビーACコブラは販売面で成功を収めた。^[137]

シェルビーはエンツォ・フェラーリ同様、自身のレーシングチームを支援するためにロードカーを販売し、フェラーリ同様コブラもサーキットでは成功を収めた。少なくとも米国で一般的な短距離サーキットでは。^[137]しかし、ヨーロッパで普及している長距離サーキットでは、コブラの粗雑な空力特性では時速180マイルの洗練されたフェラーリ250GTOには太刀打ちできなかった。取り外し可能なルーフを装着しても、コブラの最高速度は時速150マイルだった。^{[138] [135]} 1963年のル・マン24時間レースでは、コブラが7位、フェラーリが1位から6位に入った。^[139]シェルビーのチームエンジニア、ピート・ブロック^[135]は、カムをバックにしたコブラ用の空力ボディを手作業で設計し、シェルビー・デイトナ・クーペを生み出し、フェラーリとの対決が決まった。^{[139] [140]}

テストでは、シェルビー デイトナ クーペは最高速度 196 mph を達成し、^[135] 1964 年のル・マン 24 時間レースの GT クラスで優勝しました。^[141]シェルビーは最大の舞台でフェラーリに勝利しましたが、高速で信頼性の高いフェラーリ 250 GTO は1964 年の国際 GT マニュファクチャラー選手権で再び勝利しました。この選手権は議論を巻き起こしました。シェルビーに対してわずかなポイントリードしかなかったエンツォ フェラーリは、イタリアのモンツァで行われる最終選手権ラウンドで、急進的な新しいミッドエンジン フェラーリ LM250 の ホモロゲーションを取得しようとしました。FIA がフェラーリを却下すると、フェラーリは撤退しました。レース主催者の Auto Club d'Italia は、有名なイタリアのチームの撤退による財政破綻を恐れてイベントをキャンセルし、フェラーリが世界チャンピオンに輝きました。その後、フェラーリは二度とGTレースには出場しないと宣言し、1965年にはスポーツカー部門でフェラーリとのライバル関係^[142]はフォード・モーター・カンパニーと同じくミッドエンジンのフォードGT40に引き継がれた。 ^{[143] [144]}

1965年、シェルビーのレースチームがGT40に専念するようになり、デイトナクーペは英国のアランマンレーシングに託され、 GT世界選手権で楽々と優勝した。^[145] 1966年からFIAは世界選手権の焦点をスポーツカー部門に戻したが、GTエントリーは国際スポーツカーレースの重要な特徴であり続けた。^[146]

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  シェルビー AC コブラハードトップ 1964
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  フェラーリ 250 GTO 1964
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  シェルビー デイトナクーペ 1964

グランツーリスモ発祥の地はイタリアだが、このコンセプトを採用した他のヨーロッパ諸国の中でも最も熱心だったのはイギリスだった。^[147]

ドナルド・ヒーリーは、 1952年に小型で軽量、安価なオースチン・ヒーリー100スポーツカーの生産に着手する前に、高速で空気力学的な2 1⁄2リッターのライリーエンジンを搭載したヒーリー・エリオット^[148]クローズドサルーン（コーチビルダーにちなんで名付けられた）を市場に投入していた。当時最速のクローズドカーと謳われたこの車は、成功した新型スポーツカーに生産が引き継がれるまでにわずか101台しか製造されなかった。^[147]

第二次世界大戦の直後、戦前にフレイザー・ナッシュの製造業者でBMWの輸入業者であったHJアルディントン^[149]は、BMWの爆撃が酷かったミュンヘン工場を探し出し、特別仕様のオープンBMW 328を発見した。そして、それを英国に持ち帰り、元BMWの主要人物の助けを借りてフレイザー・ナッシュBMWを製造することを計画した。自動車部門への参入を模索していたブリストル飛行機会社が過半数の株式を取得した。政府はドイツ人エンジニアの起用を懸念したため、最終的にはフリッツ・フィードラーだけがブリストルのエンジニアのコンサルタントとして関わった。1947年のジュネーブモーターショーで新車がデビューした頃には、単にブリストル400と呼ばれていた。^[147]

ブリストル 400 は、基本的には航空機業界の基準に合わせて手作りされたBMW 327 2 ドア クーペで、BMW 326シャーシに搭載され、伝説的な 2 リッターBMW 328エンジンを搭載していました。最高速度は 90 mph でしたが、高価でした。1948 年の401 は、軽量のツーリング スーパーレッジェーラ風に改良された空力ボディを特徴としていました。1953年の403 は、改良されたサスペンション、ブレーキ、ギアボックスを誇り、出力は 85 bhp から 100 bhp に向上しました。1954 年のショート シャーシ404 は完全に新しいボディを持ち、最高速度は 110 mph でした。 1958年の406はBMWエンジン搭載の最後のモデルで、1961年まで生産された。その後、オートマチックトランスミッションとクライスラーV8エンジンを搭載したブリストルに取って代わられた。エンジンはブリストルのエンジニアによって再構築され、ハイリフトカムシャフトと機械式リフターが取り付けられた。^[147]

1947年、デイビッド・ブラウンがアストンマーティン社を買収し、同社は事実上、戦後に向けて生まれ変わった。ブリストルとは異なり、1949年のモーターショーでデビューしたアストンマーティンDB2 （プロトタイプのル・マン・レーサーとして）は、完全に英国製だった。2.6リッターのツインオーバーヘッドカムシャフトラゴンダエンジンは、W.O.ベントレーが設計した（ブラウンはラゴンダ社も買収していた）。ブラウンは、伝統的なアストンマーティンのオープン2人乗りスポーツカーではなく、最新のイタリアの伝統に倣い、クローズドクーペボディを選択した。1950年生産のDB2は、デザイナーのフランク・フィーリーにとってスタイリング上の勝利であり、ブラウンは後に、多くの人がその車はイタリアでスタイリングされたと信じていたと回想している。105馬力のDB2は、正真正銘の時速110マイルのグランドツアラーだった。1951年には、よりパワフルなオプションの125馬力の「ヴァンテージ」バージョンが登場した。 1953年のDB2/4には2+2とハッチバックの配置が追加され、1954年には3リッターエンジンが搭載された。1955年にはティックフォードのコーチワークを備えたマークIIバージョンが登場した（ブラウンはこの会社も買収していた）。 1957年から1959年までのマークIIIバージョンは162馬力を発揮し、180馬力と195馬力の高出力エンジンオプションが用意されていた。^[147]

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  1946–1950 ヒーリー・エリオット
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  1948–1953ブリストル 401
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  1950-1953アストンマーティン DB2
• 
  1953–1957アストンマーティン DB2/4
• 
  1958–1963アストンマーティン DB4

• クルーザーとツーリングバイク（バイクに相当するもの）
• 耐久レース