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| レクサスSC | |
|---|---|
 2008 レクサス SC 430 | |
| 概要 | |
| メーカー | レクサス |
| 別名 | トヨタ ソアラ(1991–2005) |
| 生産 | 1991年4月～2010年 |
| モデル年 | 1992–2010 |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | |
| レイアウト | フロントエンジン、後輪駆動 |
| 年表 | |
| 前任者 | トヨタ ソアラ（Z20） |
| 後継 | レクサスLC |
レクサスSC （日本語：レクサス・SC、レクサスSC）は、レクサス（トヨタ自動車の高級車部門）が1991年から2010年まで製造していたグランドツアラーである。フロントエンジン、リアホイールドライブの設計と、最大4人乗りの座席が特徴です。初代SCは、 1991年にV8エンジンのSC 400としてデビューし、 1992年にはI6エンジンのSC 300が追加されました。両方の初代モデルは2000年まで生産されました。2代目モデルのSC 430は、2001年に生産が開始されました。SC 430は、ハードトップコンバーチブルのデザインとV8エンジンを備えています。初代SCは主にカリフォルニアのCaltyでスタイリングされ、2代目SCは主にヨーロッパのデザインスタジオで考案されました。
日本では、第1世代SCと元々ボディデザインと複数のコンポーネントを共有していた、関連する第3世代のトヨタソアラは、車両構成と異なるパワートレインで別のラインナップを特徴としていました。SC 430とほぼ同じ第3世代ソアラスポーツクーペは、2005年にレクサスが日本でデビューしたときにレクサスに取って代わられました。SCは、 IS Cの登場までレクサスのラインナップで唯一のクーペでした。[1]レクサスによると、SCの名称はスポーツクーペの略です。[2] LCは2017年にSCラインナップに取って代わった。
初代（Z30; 1991年）
| 初代（Z30） | |
|---|---|
 1992 レクサス SC 400 | |
| 概要 | |
| 別名 | トヨタ ソアラ |
| 生産 | 1991年4月21日 – 2000年7月7日[3] |
| モデル年 | 1992–2000 |
| 組み立て | |
| デザイナー | アーウィン・ルイとデニス・キャンベル (1988–1989) |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | 2ドアクーペ |
| 関連している | トヨタ スープラ (A80) |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 伝染 ; 感染 | |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 105.9インチ（2,690 mm） |
| 長さ |
|
| 幅 |
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| 身長 |
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| 車両重量 |
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1991–2000
1990年代初頭、[6]レクサスのデビューに続いて、自動車報道では、メルセデス・ベンツ CL、アキュラ レジェンドクーペ、後にアキュラ CL、マツダ ユーノス コスモ、ビュイック リビエラ、キャデラック エルドラド、リンカーン マーク VIII、ジャガー XJS、ベントレーコンチネンタル、マセラティ シャマル/ギブリ、フェラーリ 456、BMW 8 シリーズクーペなど、他のブランドの他の高級 GTクーペと競合するフルサイズのレクサス クーペが登場すると報じられました。その時点では、トヨタの高級クーペはソアラでした。クーペは、成功したレクサスのフラッグシップ モデルである V8 エンジン搭載、後輪駆動の LS 400 セダンを補完するものでした。[6]クーペはアメリカ市場をターゲットとしており、[7]外観デザインの開発は1987年にカリフォルニアのカルティデザインリサーチセンターに引き継がれました。 [6]
アメリカのカルティ設計チームは、この車の設計に異なるアプローチを採用し、[8]石膏の型を使用してボディを設計し、[6]従来の 2D スケッチ アプローチではなく 3 次元で作業しました。[6]設計主任のデニス キャンベルとアーウィン ルイが述べたように、[6]結果は、直線的な美学ではなく「感情と感覚」に基づいた車でした。結果として得られたデザインには直線のエッジがほとんどなく、抗力係数C d =0.31を生み出しました。 [6] [9]ルイによる生産設計コンセプトは 1989 年の初めに承認され、ルイは生産設計の完成を支援するために 4 か月間日本に派遣されました。[10]自動車ジャーナリストのビル ラスによると、SC 設計は当時の自動車デザインの中で影響力のあるものと考えられていました。[7]特徴的な機能の 1 つは、関節式ドア ヒンジでした。ドアが開くと、ヒンジが外側と前方に動き、狭いスペースでの乗り降りが可能になりました。
ソアラの生産は1991年4月に愛知県豊田市の元町工場で開始され、[3]レクサスSCはソアラと並行して静岡県裾野市の東富士第二工場で生産された。[4]元町産の車は1997年4月まで続いた。 [3]レクサスSCプラットフォームはトヨタの次世代スープラの開発に使用され、両車両は同じ工場で製造された。[11] 1990年から1996年にかけて、以前に搭載されていたTEMSアクティブサスペンションシステムがオプションのアップグレードとしてトヨタアクティブコントロールサスペンションに置き換えられた。
SC 400は1991年6月1日に1992年モデルとして米国でデビューした。SC 400の4.0 L V8 1UZ-FEはLS 400に使用されているものと同じエンジンで、研究開発に4億ドル以上かかったと報告されている。 [12]エンジンは前車軸の後ろにあり、フロントミッドエンジン後輪駆動車となっている。SC 400は1992年のモータートレンド 輸入車オブザイヤーに選ばれた。また、 1992年から1996年まで カーアンドドライバー誌のベストテンリストにも選ばれた。
1992年7月、 SC400の小型エンジン版であるSC300が米国で初公開された。SC300には3.0L直列6気筒 2JZ-GEが搭載されていた。[13]レクサスのトラクションコントロールシステムであるTRACがオプションで提供された。[13]
初代SCは2000年7月7日まで生産され、9年以上にわたり、1990年代の他の車と比べるとかなり長い期間にわたりました。[2] SCの長い生産サイクルにもかかわらず、外装の変更はわずかでした。新しいテールライトと修正されたスポイラーのデザインは、中期サイクルの車両リフレッシュの一部でした。1996年にはフロントグリルが追加され、フロントバンパー、サイドスカート、ロッカーパネルのデザインも変更されました。SC 400は、1991年から1995年まで250馬力(186kW)/260ポンドフィート(353Nm)を出力しました。[14] 2JZ-GE搭載のSC 300用の1991年から1997年までのオリジナルのエンジンは、225馬力(168kW)/210ポンドフィート(285Nm)の定格でした。 SC300の出力はトヨタ・スープラに搭載されている同等のエンジンよりも5馬力高かった。[15]
1996 年、SC 400 の1UZ-FEエンジン設計は、250 hp (186 kW) から 260 hp (194 kW) にアップグレードされました。これらのエンジンは、SC 300 と SC 400 の両モデルで 4 速オートマチック トランスミッションと組み合わされました。5 速マニュアル トランスミッションは、SC 300 のデビューから 1997 年までのみ提供されていました。
10 年代の終わりまでに、SC の北米での販売は、車の導入以来大幅なデザイン更新が行われなかったことと、市場の変化によってクーペへの関心が薄れたことが原因で、減少し始めました。
1997 年 (1998 年モデル) には、SC 300 と 400 の両方が VVT-i でアップグレードされ、定格は SC 400 で 290 hp (216 kW)/300 lb⋅ft (407 N⋅m) のトルクに、SC 300 で 225 hp (168 kW)/220 lb⋅ft (298 N⋅m) のトルクに引き上げられました。新しいエンジンで実施されたテストでは、SC 400 の 0 から 60 mph までの加速は 1992 年から 1995 年では 6.9 秒、1996 年から 1997 年では 6.7 秒、1998 年から 2000 年では 6.1 秒でした。 SC 300では、全年式において、0～60mphの加速は5速マニュアルで6.8秒、4速オートマチックで7.2秒でした。[16]この1997年のアップグレードには、SC 400の4速オートマチックから5速ユニットへの交換が含まれていました。5速ユニットの交換により、これらのモデルには、最終減速比3.27の新しいディファレンシャルも搭載され、燃費と最高速度の両方が向上しました。
オートマチックトランスミッションのSC 300とSC 400モデルの販売が、購入されたモデルの大部分を占めました。[17]レクサスSC 400はイギリス諸島で正式に販売されたことはありませんでしたが、多くの例が個人輸入として大西洋を渡りました。[18]
第2世代（Z40; 2001）
| 第2世代（Z40） | |
|---|---|
 2001–2005 レクサス SC 430 | |
| 概要 | |
| 別名 | トヨタ ソアラ(日本、2001 ～ 2005 年) |
| 生産 | 2001年1月[19] [20] – 2010年7月[4] |
| モデル年 | 2001–2010 |
| 組み立て | 日本：静岡県裾野市（東富士工場）[4] |
| デザイナー | ソティリス・コヴォス[21] (1997–1998) |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | 2ドアクーペコンバーチブル |
| パワートレイン | |
| エンジン | 4.3L 3UZ-FE V8 |
| 伝染 ; 感染 | |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 103.1インチ（2,619 mm） |
| 長さ |
|
| 幅 | 72.0インチ（1,829 mm） |
| 身長 | 53.1インチ（1,349 mm） |
| 車両重量 | 3,840 ポンド (1,742 kg) |
2001–2005
1999年の東京モーターショーで、レクサスはV8エンジン搭載のオープンカー、スポーツクーペコンセプトを展示し、初代SC 300/400の後継車としての計画を示した。[2]新しいスポーツクーペコンバーチブルの生産バージョンであるSC 430は、 2000年4月のニューヨークオートショーでデビューした。 [22]この車は翌年の第2四半期に発売される予定だった。[23]動力は、可変バルブタイミング（VVT-i ）を備えた4.3L 3UZ-FE V8エンジンと5速オートマチックトランスミッションによって供給された。このエンジンは、UCF30レクサスLSに搭載されていたものと同じモデルであった。 SC 430のV8エンジンは288馬力（215kW）と430Nm（317lb⋅ft）のトルクを発生し、0から60mphまで6.2秒で加速することが可能でした。[24]
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先代モデルとは対照的に、再設計されたレクサスSCは、当初からコンバーチブルとして意図されていた。[25]開発チームは、1996年から2000年までチーフエンジニアの中川泰が率いた。ヨーロッパと日本のレクサスデザイナーが協力して、流線型のデザインを作成した。1997年にデザインテーマが選ばれ、ソティリス・コボスが開発し、チーフデザイナーに任命された。コボスの指揮の下、デザイナーたちは車両の外装形状を開発するためにコートダジュールに赴き、その地域の建築、ライフスタイル、港を研究した。 [23]その結果生まれた1998年のコンバーチブルには、伝統的な波形のラインとは対照的に、その地域のヨットに似たキャラクターラインが採用された。[26]徹底的な風洞試験の成果である車両の側面プロファイルは、オープントップ走行中に高速で乗員室の周囲に空気を導くことを目的としていた。意匠特許は1999年6月14日に日本特許庁に特許番号1095312として出願された。[26]
SC 430のシャシーは、前輪と後輪の両方にダブルウィッシュボーンを採用した。[25]車両プラットフォームは、可変アシストパワーラックアンドピニオンステアリングなど、GS 430スポーツセダンと要素を共有していた。 [26]安全システムは、トラクションコントロールから車両安定制御まで多岐にわたる。[25]コンバーチブルはULEV排出ガス認証評価を受けた。[25]
SC 430は、格納式アルミハードトップ、ブラッシュドアルミのアクセントが付いたオールレザーのインテリア、折りたたみ式木製パネル付きナビゲーションスクリーン、18インチアルミホイールを特徴としていました。[26]クロームレクサスのエンブレムが前部座席のヘッドレストの裏に取り付けられていました。 [25]クーペには4つのシートベルトがあり、技術的には4人が座れますが、後部座席のスペースは限られています。[27]ハードトップは25秒で完全に格納されます。[25]標準の高級装備には、バールウォルナットまたはバーズアイメープルのウッドトリム、マークレビンソンプレミアムサウンドシステム、DVDベースのナビゲーションシステム、ヘッドランプウォッシャーが含まれます。追加のトランクスペース用に、SC 430にはオプションでランフラットタイヤを装備することもできます。[25]
SC430は発売当初、「レクサスの宝石」として販売され、同ブランド初のコンバーチブルとして、レクサスのラインナップに派手な一品を加えることを意図していた。[25]カー・アンド・ドライバー誌の評論家は、2002年のSC430を「無条件の成功」と称賛し、「快適で、速く、スムーズで、静か」で、「高級ロードスターに期待されるすべての美徳を備えている」と評した。[28]
2003年、2004年モデルとして、レクサスは米国市場向けのSCの限定生産モデルであるレクサスSC「ペブルビーチエディション」を発表しました。特別版SCは、モデル年ごとに変わるユニークな外装と内装のカラーコンビネーションを特徴としていました。このエディションは2004年から2009年モデルまで提供され、毎年少数のユニットに限定されていました（数については下の表を参照）。各レクサスSCペブルビーチエディションクーペには、ユニークなカラー（毎年変更）、フロントフェンダー、センターコンソール、フロアマットの特別なバッジ（「ローンサイプレス」ロゴ付き）が装備されていました。2005年の2006年モデルでは、リアスポイラーとスパイダーアロイホイールも含まれていました。[29] [30]
2004年と2005年、JDパワー・アンド・アソシエイツの初期品質調査では、SC 430が最高ランクのプレミアム高級車に選ばれました。[31] [32] ケリー・ブルー・ブックは、 2002年にSC 430にベスト・トゥ・ホールド・バリュー賞を授与しました。[33] 2004年6月、カスタムデザインのCarolina Herrera SC 430がマドリードモーターショーで公開されました。[34]特別版のSC 430 CHは、「テスタ・ディ・モーロ」のボディカラーを使用し、インテリアのレザーとカーペットがマッチし、ホイールとドア敷居にはデザイナーのロゴがあしらわれました。[35]この車両用にアクセサリーのラインも開発されました。
2012年、トップギアの司会者ジェレミー・クラークソンとジェームズ・メイは、映画『世界史上最悪の車』の中で、レクサスSC430を史上最悪の車として選んだ。彼らはそのハンドリング、乗り心地、スタイルを批判し、メイは乗り心地を「まったくひどい」と呼び、大手メーカーはもっとよく知っているべきだったと述べた。
2006–2010
2005年、2006年モデルとしてSC430はアップデートされ、アルミホイールのデザイン変更やBluetooth機能の導入などの変更が行われた。2005年後半、SC430はレクサスブランドとともに日本で初公開され、日本の関東自動車組立工場で製造された。[36] SC430は北米、ヨーロッパ、オセアニア、アジアで販売された。前モデルとは異なり、SC430はイギリス諸島に正式に輸入された。[37]旧SC400は人気の高い個人向けグレーインポートだった。[18]
2010年には、日本向けの最後の特別仕様車であるSC430エターナルジュエルエディションが200台限定で生産された。[38] 2010年モデルは、米国の大手メーカーがカセットテープデッキを搭載して出荷した最後の自動車となった。[39]
2代目SCの生産は9年間の生産を経て2010年7月に終了したが、レクサスは2013年シーズン終了までスーパーGTで使用し続けた。[40]
交換
2008年7月、エドモンズ・インサイドラインは、レクサスが販売不振のため次世代SCの製造を中止したと報じた。[41]同社の広報担当者は噂を肯定も否定もしなかったが、レクサスLFAの導入による代替の可能性に関する報道を「根拠のない憶測」と呼んだ。[42]レクサスはその後、2009年、 [43]および2010年に SC430モデルの生産を発表した。
レクサス・フューチャー・ラグジュアリー・クーペの略称LF-LCと名付けられたこの2ドアコンセプトカーは、2012年1月に北米国際オートショーで初公開された。この車の外装と内装のデザインは、カリフォルニア州ニューポートビーチのカルティ・デザイン・リサーチ・センターで手がけられ、同センターは以前に第1世代のレクサスSCクーペの外装のデザインを開発した。[44]
LF-LCは、次世代のアドバンストレクサスハイブリッドドライブシステムを組み込んだフロントエンジン、後輪駆動のドライブトレインレイアウトを特徴としています。[45]インテリアには、幅12.3インチ（310 mm）の2つの液晶ディスプレイ（LCD）画面にリンクされたリモートタッチスクリーンコントロールシステムが備わっています。[45] 追加のコントロール用に、スマートフォンサイズのタッチスクリーンがドアのアームレストに配置されています。 [ 46 ]
LF-LCは、日本のレクサスセンターの指示により、ドライバー重視の車両のデザインスタディとして製作され、2010年5月にコンセプトの作業が開始されました。[44] LF-LCの外観は、予定されていた自動車ショーデビューの数週間前に、ロード＆トラック誌によってうっかりリークされました。2012年2月号のLF-LCが表紙になったプレビュー（「驚異の新型レクサススーパークーペ」という見出し）がYouTubeに投稿されたのです。[47]
2012年のLF-LCコンセプトからインスピレーションを得た量産モデルが、トヨタ950A開発プログラムの下で開発されている。2016年の北米国際オートショーで発表され、トヨタの新GA-Lモジュラー後輪駆動プラットフォームと第5世代LSフラッグシップをベースに、2017年初頭にレクサスLC500として発売された。[48]
-
スピンドルグリル付きLF-LC -
LF-LCの側面 -
LF-LCの背面
モータースポーツ
2006年、SC430はGT500クラス（約500馬力の車）で（スーパーGT ）レースシリーズに出場しました。ファクトリーカーから大幅に改造され、使用されたエンジンは、前年の トヨタスープラレーシングカーにも使用されていたSC430の3UZ-FE V8の改造バージョンです。
新しいSC430ベースのレースカーはすぐに競争力を発揮し、元GT500チャンピオンの脇阪寿一とNo.2ドライバーのアンドレ・ロッテラーがオープンインターフェースTOM'S SCを駆り、鈴鹿での開幕戦で勝利を収め、SC430にデビュー戦での初勝利をもたらした。[49]脇阪寿一とアンドレ・ロッテラーは同年、GT500クラスのチャンピオンも獲得した。2007年、トヨタ側ではレクサスSCがスープラに完全に取って代わり、立川祐路が駆るツェント・セルモSC430がGT500開幕戦レースで優勝した。[50]
2008年、富士スピードウェイで開催されたオートバックススーパーGT第3戦富士500レースで、立川祐路とリチャード・ライオンズが駆るゼント・セルモSC430が優勝した。[51] 2009年には、脇阪寿一とアンドレ・ロッテラーが駆るペトロナス・トムスSC430をはじめ、エネオスSC430、クラフトSC430、ダンロップサードSC430、ゼント・セルモSC430など5台のSC430がスーパーGTレースのGT500クラスに参戦した。[52]
2009年、アンドレ・ロッテラーと脇阪寿一が運転するレクサス・チーム・ペトロナス・トムスのSC430がGT500シリーズでチャンピオンシップを獲得し、[53] SC430は鈴鹿サーキットの初期のラウンドで勝利を収めました。[54] 2010年、SC430はスーパーGTの競争に続き、MJクラフトSC430と他のレクサス・チームクラフトSC430が富士スピードウェイでの2010オートバックススーパーGTで勝利を収めました。[55] 2009年から2013年まで、SC430はトヨタの3.4L RV8KG V8エンジンを使用していました。
2012年、生産終了から2年後、430はモータースポーツで力を発揮し続けました。具体的には、2JZを搭載し斎藤太吾が操縦するアキレス ラジアル レクサス SC430でフォーミュラドリフトに出場しました。[要出典]
販売と生産
メーカーデータに基づく第 1 世代と第 2 世代の販売および生産データ:
技術仕様
参考文献
注記
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文献
- ジャクソン、テリー（1992年）。『日本のスーパーカー』ロンドン：アップル・プレス。pp.6–11, 24–31。ISBN 1-85076-365-8。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、レクサス SCに関連するメディアがあります。
- オーストラリア レクサス ソアラ クラブのソアラ FAQ ページ
– 追加リンク