1959 ル・マン24時間レース

1959年のル・マン24時間レースは、第27回ル・マン24時間レース、耐久グランプリであり、1959年6月20日と21日にサルト・サーキットで開催されました。また、 FIA世界スポーツカー選手権の第4ラウンドでもありました。フェラーリ、アストンマーティン、そして巨人キラーのポルシェによるエキサイティングな戦いの期待は大勢の観客を引き付けるのに十分であり、約15万人の観客が8.38マイルのコースで行われたフランスのクラシックスポーツカーレースに集まりました。

アストンマーティンはついに1-2フィニッシュで念願の完全優勝を果たした。このブランドは1928年に初めてル・マンレースに参戦し、1931年以来すべてのレースに出場しており^[1]、この勝利以前には2位を3回、3位を2回獲得していた。

今年、フランス西部自動車クラブ(ACO) の規則に大きな変更がありました。FIAはグランド ツーリング(GT) カーの改訂および修正された付録 J規則を発行し、ACO は他の耐久レースに倣って初めて GT カテゴリーへのエントリー リストを公開しました。

各GTモデルは、12か月連続で最低100台の生産が必要でした。^[2]これらの要件を満たさないものは、スポーツプロトタイプのカテゴリに分類されました。GTとSPはどちらも、それぞれの部門内で同じエンジンカテゴリに分類されました。

ACOは、最適な自動車性能を測る新しい競技も導入した。熱効率指数（Indice au Rendement Énergétique ^{[3] [4]}）は、自動車の重量、速度、燃料消費量（標準の95/100オクタン価の燃料を使用）を考慮に入れた。驚いたことに、この計算にはエンジンサイズが含まれていなかった。これは、目標距離が延長された通常のパフォーマンス指数ハンディキャップ競技と並行して行われた。^[2]燃料、オイル、水の補給は、補給間隔が最低30周に制限されたままであった。ピットで自動車の整備を許されたのは2人だけで、3人目は給油係だったため、その合計にカウントされないようにするには、ドライバーはピットから出てピットウォールの後ろにいなければならなかった。^[5]

トラックと運営に関しては、ACO は管理を補助するために IBM の計算機を導入しました。また、大幅な路面再整備に加え、信号灯も多数設置されました。^[4]最後に、レースに大勢の英国人が押し寄せることを考慮し、ACO はレース雑誌The Motorにジャーナリストを派遣して、1 時間に 1 回英語でレース解説を行うよう依頼しました。今年の賞金は、距離とパフォーマンス指数の優勝者の両方に 5,000 ポンド、合計で 30,000 ポンドを超えました。^[6]

10クラスに増えたことにより、メーカーやドライバーの関心が高まり、合計97台がこのイベントに応募した。ACOは、このうち60台を練習に参加させ、54のスタート枠を獲得した。^[7]

今年は、フェラーリとアストンマーティンを筆頭に、ポルシェ、ロータス、DB、OSCA、トライアンフなど7つのメーカーワークスチームが参加しました。これにスポーツカー専門のリスター、クーパー、スタンゲリーニのチームが加わりました。つまり、レースに出場する車の半分が「ワークス」エントリーだったということです。

ディフェンディングチャンピオンのスクーデリア・フェラーリは、最新型のフェラーリ250TRを持ち込んだ。シャシーは再設計され、短くなり、77kg軽くなった。3リッターV12エンジンには新しい5速ギアボックスが装備され、306馬力を発揮した。また、6年を経てエンツォ・フェラーリはついに折れ、ワークスカーにダンロップのディスクブレーキを装備した。^{[8] [9] [10]}彼のドライバーチームには、1958年の優勝者であるフィル・ヒル/オリビエ・ジャンドビアンのほか、ジャン・ベーラ/ダン・ガーニー、エルマノ・ダ・シルバ・ラモス/クリフ・アリソンが参加した。また、エキップ・ナショナル・ベルギーやノースアメリカン・レーシング・チームなどのプライベートチームから1958年モデルが3台エントリーされた。

子会社のスクーデリア・エウジェニオ・カステッロッティは、2リッター部門でポルシェに対抗するための新しいプロトタイプ、195PSを発揮するV6エンジン搭載のディーノ196Sを委託された。この車はカステッロッティの親友であるジュリオ・カビアンカとジョルジョ・スカルラッティが運転する予定だった。^{[4] [11]}

前年同様、アストンマーティンはDBR1/300でニュルブルクリンク1000kmレースに勝利を収めて到着した。ディレクターのジョン・ワイヤーとチームマネージャーのレグ・パーネル（自身も1950年代初頭にル・マンレースを7回経験したベテラン）の指揮の下、彼らは勝利のチャンスを最大限に生かすため、非常に強力なドライバーラインナップでル・サルテに到着した。3台のワークスカーを運転したのは、ニュルブルクリンクの優勝者であるスターリング・モス/ジャック・フェアマン、F1チームドライバーのロイ・サルバドーリ、元養鶏農家でテキサス人の^[9]キャロル・シェルビー、そしてモーリス・トランティニャン/ポール・フレールだった。この年、車はより流線型になり、モスとフェアマンにはフェラーリに追いつくために、より強力な255馬力のエンジンが与えられた。^[12]異母兄弟のピーターが亡くなった後、ブライアン・ネイラーが副操縦士となった。^{[13] [14]} GT部門には、スイスのエキュリー・トロワ・シェブロンがエントリーした新しいDB4 GT（DBR1エンジンを使用）もあった。^[4]

今年はマセラティが参加しなかったため、S-3000カテゴリーの残りの5台の車はすべてジャガーのエンジンを搭載していました。リスターエンジニアリングは、フランク・コスティンが設計した新しい車2台（ジャガーの元チームマネージャー、ロフティ・イングランド^[15]も参加）とエキップ・ナショナル・ベルギー用の車1台を持ち込み、また、以前に成功を収めたエキュリー・エコッセチームは、今年はジャガーDタイプ（マステン・グレゴリーとイネス・アイルランド）とトジェイロ・ジャガー（ロン・フロックハートとジョック・ローレンス）の両方をエントリーしました。

前年に3位、4位、5位と好成績を収めたポルシェ718RSKは、2.0および1.5リッタープロトタイプクラスで優勝候補の車となった。また、5月のタルガ・フローリオでは1位から4位までを独占し、初のチャンピオンシップ総合優勝を果たしたばかりだった。^[16] 2台のワークスカーは、レギュラーのハンス・ヘルマン/ウンベルト・マリオーリと新メンバーのヴォルフガング・フォン・トリップス/ジョー・ボニエが運転した。S-1500クラスにはポルシェ4台のみがエントリーし、エドガー・バルト/ヴォルフガング・ザイデルが運転したワークスカーの他、オランダ、フランス、アメリカのプライベーターが参加した。

コリン・チャップマンのロータス チームが勢揃いし、いくつかのクラスに参戦しました。F1 チーム ドライバーのグラハム・ヒルは、オーストラリアのロータス エージェントのデレク・ジョリーとペアを組み、新型 2 リッターロータス 15に乗り込み、もう 1 人のチーム ドライバーであるアラン・ステイシーは、750cc クラスに参戦する 2 台のロータス 17 のうちの 1 台に乗り込みました。さらに、チームはプライベーターのディッキー・ストゥープと組んで、ロータス エリートを新 GT-1500 クラスに参戦させました。

2リッタープロトタイプクラスは、8台の強力なエントリーがあり、非常に競争が激しかった。ポルシェ、ロータス、そして新しいフェラーリに対抗するため、クーパーは新しいT49「モナコ」（最初のGP優勝にちなんで名付けられた）^[17]を若きワークスドライバーのブルース・マクラーレンに運転させて送り込んだ。トライアンフは3台のTR3S車でル・マンに戻ったが、そのドライバーラインナップには1956年のレース優勝者であるニニアン・サンダーソンが含まれていた。最小のプロトタイプクラスでは、1100ccクラスにDBが1台だけだったが、750ccクラスにはDB、OSCA、ロータス、スタンゲリーニが参加することになっていた。ワークスOSCAの1台は、メキシコ人のロドリゲス兄弟が運転していたことで注目された。リカルドは前年、未成年であるためにエントリーを拒否されていた。今年は出場し、わずか17歳4ヶ月でル・マンでレースをした史上最年少ドライバーとなった。^[18]

新しい GT クラスは好評を博しました。フェラーリ 250 GT は、さまざまな形で 1956 年以来勝利を収めてきた実績のあるレースカーです。V12 エンジンは約 250 bhp を出力しました。GT-3000 クラスには 4 台がエントリーしましたが、GT-3000 クラスではスイスからエントリーした 1 台の Aston Martin DB4 GT のみがこれに対抗しました。

ACとMGはそれぞれ1台ずつGT-2000クラスに出場した。スクアドラ・ヴィルジリオ・コンレロ・アルファロメオの出場がなかったため、ロータス・エリートはGT-1500クラスで5台がエントリーした唯一のモデルとなった。必要な100台を生産したDBは、HBR-5をGTクラスにホモロゲーションすることができ、4台のワークスカーがエントリーした。4台のプライベーターとともに、DBはフェラーリに次ぐ2番目に大きなメーカーとなった。彼らに加わったのは、ラリーでの成功を拡大しようとしているスウェーデンのメーカー、サーブの初登場であった。^[19]

ACOは4月に初めて公道を閉鎖し、チームが車両を準備するためのテスト日を設けた。6時間半の走行機会を得たのはわずか19台で、ペースを決めたのが新型フェラーリのフィル・ヒルだった。^{[2]驚いたことに、} 2リッターディーノのカビアンカがアストンマーティンを抑えて2位だった。^[11]

月曜日と火曜日に車検が行われた後、水曜日と木曜日の2回のセッションで9時間の予選が行われた。再びフェラーリが最速となり、今回は新人ダン・ガーニーが4:03.3のベストタイムを出した。しかし、ジャン・ベーラは、エンジン保護のため最高性能を制限する7500rpmの回転数制限を車に課していたチームマネージャーのロモロ・タヴォーニと大げんかした。^[8]モスは4:10.8、ハンスゲンのジャガーは4:12.2、グラハム・ヒルは2リッターのロータスで4:20という競争力のあるタイムを記録した。

練習中に記録されたラップタイムの一部は以下の通りである: ^{[20] [21]}

ホワイトヘッド・アストン・マーティンとトジェイロは両方とも大きな問題を抱えており、レース前に部品を緊急に空輸する必要がありました。

練習走行後、ディッキー・ストゥープのロータス・エリートは町のガレージに戻る途中で交通事故に遭い、ボディがほぼ破壊されたためレース開始に間に合わないほどのダメージを受けた。^{[22] [21]}

土曜日は激しい雨で始まったが、午後4時までに乾いて非常に暑くなった。^[23]またしてもスターリング・モスが最初にスタートした。パーネルは彼に「ウサギ」の役割を果たし、フェラーリをレースペースに誘い出して彼らを破らせるようにというチームオーダーを与えており、彼はその役割を楽しんでいた。^{[12] [10]}（これはモスが出版したパーネルのレースブリーフィングの転写と矛盾している）。^[24]一方、ベーラはライン上でフェラーリを2度エンストさせ、1周目を終えた時点で15位だった。^[8]その後、彼は猛烈なラップタイムを記録し（3リッタークラスの新ラップ記録を樹立^[23]）、最初の1時間が終わるまでに3位まで順位を上げた。レース最速ラップを記録したベーラは、17周目の午後5時15分頃にミュルザンヌ・ストレートでモスを抜いてトップに躍り出た。^{[25] [26]}チーム経営陣にまだ激怒していた彼は、自分の主張を証明するためにあらゆる手段を講じてエンジンを酷使した（ミュルザンヌストレートで9500rpmまで回転数を上げたこともあった）。30周目に最初のドライバー交代の時点で、車は大量の水を必要とし、その後オーバーヒートに悩まされた。^{[2] [8] [27] [14]}

驚いたことに、最初の 1 時間はリタイア者が 1 人もいなかった (ただし、ルンドはミュルザンヌ コーナーで MG が犬にぶつかったため遅れた)。モスは、ヒル、ベーラ、アリソンのワークス フェラーリを引き続きリードし、続いて 2 台のエコッセ車 (ジャガーがトジェイロをリード)、そして 2 リッター クラスで 7 位をリードする驚異的なロータス 15 のグラハム ヒルが続いた。その他のアストン マーティンは 2 台のリスターの前で 8 位と 9 位で時間を待ち、一方ディーノは 2 リッター クラスでポルシェを上回り総合 13 位だった。

3時間後の午後7時までに、ベーラ/ガーニー フェラーリはモス/フェアマン アストン マーティンに40秒の差をつけていた。彼らは他の選手たちに1周の差をつけていた。3位をリードしていたのはヒル/ジャンデビアン フェラーリで、続いてグレゴリー/アイルランド エコッセ ジャガー、サルバドーリ/シェルビー アストン マーティンだった。アリソン/ラモス ワークス フェラーリはヘッドガスケットの破損でリタイアしたばかりで、その後すぐにヒル/ジャンデビアンの車がエンジントラブルで遅れ、8位に落ちた。^[2]好調なスタートを切ったヒル/ジョリー ロータスはギアボックスの問題で行き詰まり、結局夜間にリタイアした。ディーノは一時的にトップに立ったが、燃料の問題が生じ、ポルシェが2リッタークラスのトップに立った。^[28]

最初の大事故が起きたのは日没の5時間目だった。ブライアン・ネイラーがオイルに浸かり、メゾン・ブランシュでホワイトヘッド・アストン・マーティンが横転した。ネイラーは車から脱出したが、その後ジム・ラッセルが乗るクーパー・モナコ（9位）に激しく衝突され、続いてフォーレのスタンゲリーニがクーパーの燃料タンクに衝突した。小型車は2台とも炎上し、ラッセルは最初の衝突で足と肋骨を骨折したものの、両ドライバーは軽度の火傷で済んだ。^[17]

エキュリー・エコッセ・チームは依然として競争力があり、午後9時までにジャガーが2位、トジェイロが4位につけていた。しかし夜になるとペースが落ち始め、午後10時頃、70周目に2位を走っていたアイルランド/グレゴリー・ジャガーと3位のモス/フェアマン・アストンマーティンが両方ともエンジントラブルでリタイアした。イネス・アイルランドは、コネクティングロッドが壊れて後輪にオイルが飛び散り、真っ暗闇の中で大スピンするという大失態を喫した。 ^[29]そして、ベーラのフェラーリが故障したライトを修理するためにオフィシャルにピットインするよう指示されると、突然サルバドーリ/シェルビー・アストンマーティンがトップに立った。ベーラとガーニーは2位に後退し、他のワークスアストンマーティンは3位だった。ステイシー/グリーン・ロータスがパフォーマンス指数でトップに立った。^[28]

しかし、数時間もしないうちにリスターとトジェイロはリタイアした。ブエブ/ハルフォード リスターはエンジントラブルに見舞われ、その後「トジェイロ」は補給地点よりずっと前に液体が漏れ始めた。必然的にエンジンはすぐに動かなくなり、最後のジャガーエンジンもなくなった。真夜中までには、フィールドの半分以上がリタイアした。^[27]アストンがガーニーの故障したフェラーリをリードし、アストン、フェラーリ、そしてボニエ ポルシェが続いた。ベーラのエンジンがついに故障したのは午前2時直前で、4位に後退した時だった。

一方、フィル・ヒルはトップのマシンを追い詰め、午前2時過ぎにサルバドーリがサスペンションに大きな振動を感じてピットインしたため、アストンマーティンは10分遅れとなった。トランスミッションの問題を懸念したチームは、タイヤのトレッドが破損してホイールウェルに挟まっていたことがわかり、ほっとした。^{[30] [31] [27]}ヒル/ジャンデビアン・フェラーリがついにトップに立ち、水位が下がったことでエンジンの問題が解決し、2人は夜通しリードを固めていった。中間地点の午前4時までに、そのリードは2周に広がった。しかし、3台のプライベーターカーが夕方までにすべてリタイアしたため、走行中のテスタロッサは彼らだけとなった。^[32]もう1台のアストンマーティンは3位、ワークスポルシェは4位（パフォーマンスインデックスではトップ）で、フェラーリからそれぞれ4周と7周遅れだった。^[33]

太陽が昇ると（濃霧が一度も出ていなかったため^[34]）、S-750クラスのステイシー/グリーン・ロータスは14位まで順位を上げ、パフォーマンス指数で大きな差をつけてトップに立ったが、チームメイトが止まったのと同じディストリビューターの問題で止まってしまった。ロータス17はル・マンでレースした中で最速の750ccだったが、それでもまだ脆弱だった。

午前6時までに、参加者は23台にまで減った。フェラーリは残りの2台のアストンマーティンをリードし、引き離していた。信じられないことに、他にS-3000クラスの車が走っていない中、4台のポルシェが次の順位をキープしていた。その後、ベルギーの「Beurlys」/「Eldé」の車が先頭を走る、よりパワフルな4台のフェラーリGTが続いた。しかし、その後、ポルシェは不調に陥り始めた。まず、4位を走っていたフォン・トリップス/ボニエのワークスカーがクラッチの問題で停止した。その後すぐに、ワークス1500cc車はギアボックスを失った。オランダのエキュリー・マールスベルゲンの車は、エンジンが壊れるまで2時間4位をキープした。これにより、アメリカのプライベーターであるヒューグス/エリクソンが4位に昇格したが、4台のフェラーリに追われ、古いフランスの550Aは9位だった。^[16]

ドラマは午前11時過ぎに起きた。ジャンドゥビアンがトップのフェラーリをオーバーヒートの深刻な問題でピットインさせたのだ。フェラーリは9時間以上もトップを走り続け、3周のリードを保っていたが、次のフルード補充ピットイン時間よりかなり先だった。チームは即興でエンジンを冷却し、ジャンドゥビアンはピットイン時間に間に合うようスローラップを走ったが、無駄だった。さらに2周走った正午前にエンジンが故障し、フェラーリの最後の望みは絶たれた。^{[35] [36]}同じ頃、最後の2台のポルシェもエンジントラブルでリタイアした。

最後のフェラーリがリタイアし、今や余裕のリードを保っていたため、アストンマーティンのチームマネージャーであるパー​​ネルは、2台の車に、最後の4時間はエンジンを保護するためにその場に留まりペースを緩めるよう指示した。モスはスタート時に4分01秒でラップを走り、他の車は4分20秒を目標に設定されていたが、サルバドーリは4分50秒までタイムを落とした。 ^{[30] [27] [37]}これは、先頭の車が急速にオイルを消費し始めていたため、慎重な判断だった。しかし、他のチームからのプレッシャーがなかったため、2台の車はフィニッシュまで順調に走行することができた。

3台のトライアンフは、レースの結果がまちまちだった。2台は、冷却ファンのブレードが壊れてラジエーターを突き抜けたため、早々に脱落した。3台目（ストゥープ/ジョップ組）は予防措置として呼び出され、ファンが取り外された後、着実に順位を上げていった。^[38] 23時間目には総合7位まで順位を上げたが、オイルポンプが壊れてリタイアを余儀なくされた。^[39]おそらく最も不運だったのは、レース中ずっとクラッチのトラブルと戦い、切り抜けたが、残りわずか数分で完全に壊れてしまったプライベートDBチームのバルトロニ/イェーガーだった。^[40]

結局、シェルビーはトランティニャンより1周先にマシンを運び、フォーメーションフィニッシュを決めた。レース中、このテキサス人は赤痢と闘っていた。心臓に問題がある場合に備えて、舌の下にニトログリセリンのカプセルをくわえて運転していたこともあった（チームには伝えていなかった）。^[9]レース後すぐに、彼は倒れて何時間も眠った。^[37]サルバドーリは、インフルエンザも治りつつあったが、レースの大半、14時間運転した。^[38]トランティニャンも苦しんでいた。彼の右足は、過熱したスロットルペダルで火傷を負っていた。^[30]

結局、アストンマーティンが圧倒的な強さを見せ、3位に入った車は優勝車からなんと26周も遅れていました。その車は、最初にゴールしたGTカー、 「Beurlys」と「Eldé」のフェラーリ250 GT LWBでした。またしても、エキップ・ナショナル・ベルギーが表彰台を獲得しました。実際、すべてのフェラーリGTがゴールし、ベルギーの車がNART車と2台のフランスのプライベーターをリードしました。7位には、唯一の2リッター完走車であるラッド・レーシングACエースが入り、続いてロータス・エリートとワークスDBが続きました。この小さなフランス車は、4時間前にリタイアしたヒル/ジャンデビアン・フェラーリのラップ距離を追い抜くことすらできませんでした。消耗戦となったレースでは、出走54台のうち13台のみがレースを完走できました。

それはアストンマーティンにとって最高の瞬間だった。チームは1-2フィニッシュだけでなく、3つの大会すべてで表彰台に上った。マネージングディレクターのデビッド・ブラウンは「日曜日の晴れ着」に着替え、勝利した車の上で喜びに飛び跳ねて勝利ラップを走った。その年の後半にツーリストトロフィーラウンドで優勝した後、アストンマーティンは世界コンストラクターズ選手権を獲得し、ブラウンは同社をモータースポーツから撤退させた（失敗したF1への進出も含む）。 ^[30]

数年間の不振の後、DBは他のトロフィーを独占し、優勝者の座に返り咲いた。チームは、高額なパフォーマンス指数、新しい熱効率指数（アルマニャック/コンステンの車が25.7 mpg _‑imp（11.0 L/100 km、21.4 mpg _‑US）を達成）^[40]、ビエニアルカップ、そしてGT-750クラス優勝を獲得した。対照的に、優勝したアストンマーティンはわずか10 mpg、ポルシェでさえ12 mpgしか達成できなかった。^{[1] [41]}おそらく最も不運なドライバーは、レース全体を通してクラッチの問題と戦い、切り抜けたものの、残りわずか数分で完全に壊れてしまったプライベートDBチームのバルトロニ/イェーガーだった。^[40]

前年とは運勢が一転し、ポルシェにとってこれまでで最悪の成績となった。ワークス車もプライベーター車も完走できなかったのだ。フェラーリGTで6位に入った「リノ」ファイエンは、借金返済から逃れるためフランスからベネズエラに逃亡していた。その後、完走を祝っている最中に逮捕された。^[42]

フェラーリ経営陣との数々の衝突の後、これがジャン・ベーラにとってチームでの最後のレースとなった。才能あるフランス人は解雇されたが、そのわずか2週間後に悲劇的な死を遂げた。彼はその年ベルリン近郊の危険なAVUSサーキットで開催されていたドイツグランプリの前哨戦として、スポーツカーレースで自身のポルシェを走らせていた。^{[43]これはまた、2ヶ月後に}クレルモンフェランでの非選手権F1レースで亡くなった、ル・マン2回優勝者のアイヴァー・ビューブにとっても最後のレースの一つとなった。

結果はACOの公式ライセンスを受けたクエンティン・スパーリングの書籍から引用されています。 ^[44] クラス優勝者は太字で示されています。

• 注 * : 優勝車の距離 (226 周) の 70% を完走できなかったため、ランク外となりました。ただし、Spurring と Moity は完走車としてリストしています。

• 注：この順位表には上位10位のみが含まれています。スコア1.00は車の最小距離を満たしていることを意味し、より高いスコアは公称目標距離を超えていることを意味します。^[45]

クエンティン・スパーリングの著書から引用。ACOの公式ライセンスを取得。

• 練習走行での最速ラップ – ガーニー、#12 フェラーリ 250 TR/59 – 4 分 03.3 秒、199.07 km/h (123.70 mph)
• 最速ラップ – ジャン・ベーラ、#12 フェラーリ 250 TR/59 – 4:00.9秒、201.16 km/h (125.00 mph)
• 距離 – 4,347.90 km (2,701.66 マイル)
• 優勝者の平均速度 – 181.16 km/h (112.57 mph)

チャンピオンシップ ポイントは、各レースの上位 6 位に 8-6-4-3-2-1 の順で与えられました。メーカーには、最高順位の車に対してのみポイントが与えられ、それ以上順位が上がった車にはポイントは与えられませんでした。最終スコアには、6 レースのうちのベスト 4 の結果のみが含まれます。獲得したがチャンピオンシップにはカウントされなかったポイントは、括弧内に表示されます。

引用

• クラーク、RM - 編集者 (1997) ル・マン「ジャガーの時代 1949-1957」コブハム、サリー: ブルックランズ・ブックス ISBN 1-85520-357X 
• クラーク、RM - 編集者 (2009) ル・マン「フェラーリの時代 1958-1965」コブハム、サリー: ブルックランズ・ブックス ISBN 1-85520-372-3 
• クラウサガー、アンダース（1982）ル・マンロンドン：アーサー・バーカー社 ISBN 0-213-16846-4 
• ヘンリー、アラン（1988）「50の有名なモーターレース ノーサンプトンシャー：パトリック・スティーブン社」 ISBN 0-85059-937-7 
• ブライアン・ラバン (2001) ル・マン 24 時間ロンドン: Virgin Books ISBN 1-85227-971-0 
• モイティ、クリスチャン（1974）『ル・マン24時間レース1949-1973』ペンシルベニア州ラドナー：チルトンブック社 ISBN 0-8019-6290-0 
• クエンティン・スパーリング (2011) ル・マン 1949-59 ドーセット州シャーボーン: Evro Publishing ISBN 978-1-84425-537-5 
• ゴードン・ウィルキンス - 編集者 (1959) 自動車年 #7 1959-60 ローザンヌ: Edita SA

• ル・マンの歴史 – ル・マンの歴史、時間別（写真、YouTube リンクを含む）。2017 年 4 月 3 日閲覧
• Sportscars.tv – レース解説。2017年4月3日閲覧
• ワールドスポーツレーシングプロトタイプ – 結果、予備エントリー、シャーシ番号。2017年4月3日閲覧
• フォーミュラ2 – ル・マン1959の結果と予備エントリー。2017年4月3日閲覧
• チームダン – 結果と予備エントリー、ドライバーリストの説明。2017 年 4 月 3 日閲覧
• ユニークカー＆パーツ – 結果と予備エントリー。2017年4月3日閲覧
• YouTube: アストンマーティン ル・マン英語カラードキュメンタリー (30 分)。2017 年 4 月 3 日閲覧
• YouTube 英語版カラーハイライト (8 分)。2017 年 4 月 3 日閲覧