リアミッドシップエンジン、後輪駆動レイアウト

1900 NW レンツヴァイアーは、オーストリアのネッセルスドルファー・ワーゲンバウ・ファブリーク社がテオドール・フォン・リービッヒ男爵のために製造したもので、ベンツ＆シー社製の水平対向2気筒エンジンを使用し、ミッドシップエンジン、後輪駆動レイアウトで専用設計された最初のレースカーの1つでした。エンジニアの中には、ダイムラー社や航空業界でも働いていたオーストリア人エンジニア、エドムント・ルンプラーがおり、1921年にはルンプラー・トロプフェンワーゲンを製造しました。彼の乗用車設計は、主に流線型の涙滴型で、空気抵抗係数はわずか0.28で、中央の運転席と後部ミッドシップエンジンレイアウトは、それを実現するための手段に過ぎませんでした。ベルリンで製造されたこの車は成功しませんでしたが、タクシーとして頻繁に使用されました。当時、AVUSサーキットしかなく、グランドツアラーとしてその低空気抵抗を活かせるような帝国アウトバーン網はまだありませんでした。カール・ベンツ・アンド・ゾーネ社は1922年にトロプフェンワーゲンのデザインのライセンスを取得したが、背の高い湾曲したフロントガラスは実用的ではなく、開発はオープンカーに重点が置かれた。

ベンツトロプフェンワーゲンレースカーは、 1923 年にドイツでハンス ニーベルによって設計されました。当時ドイツは危機の時代であり、その危機によりダイムラーとベンツはすぐに協力し、1926 年に合併することになりました。ドライバー、ガス タンク、ラジエーターの位置が異なるいくつかの構成がテストされました。当時 2 リットルの排気量制限があったグランプリ モーター レースでは、新しいエンジンを開発する必要がありましたが、フェルディナンド ポルシェがダイムラーで導入し、1922 年と 1924 年にメルセデスでタルガ フローリオを制した新しいスーパーチャージャーはまだありませんでした。3 台のベンツ RH カーが、高速の新しいモンツァコースで行われた 1923 年のイタリア グランプリに出場し、フェルディナンド ミノイアが4 位に入賞しましたが、スーパーチャージャー付きの FIAT が優勢でした。

トラクション性能に優れたミッドシップ車はヒルクライムに最適で、1924年と1925年にフランツ・ヘルナー、ウィリー・ヴァルブ、アドルフ・ローゼンベルガーがシュトゥットガルトにエンジニアリング事務所を設立した際にビジネスパートナーとなった。ポルシェは1934年のグランプリ規定に合わせてミッドシップ設計コンセプトを開発した。このP-Wagenは1930年代のアウトウニオンのレーシングカーに採用された。アウトウニオンはグランプリで優勝した最初のRMRレーサーとなったが、サーキットでもヒルクライムでも運転が難しかった。毎年開催されるAIACRヨーロッパ選手権はイベントが少なく、ほとんどが4つだったが、1936年のグランプリシーズンではアウトウニオンが全勝し、他の主要レースでもさらに3勝を挙げた。ベルント・ローゼマイヤーは、スーパーチャージャー付きV16ミッドシップエンジン、後輪駆動のTyp Cで5つの主要グランプリを制し、チャンピオンとなった。しかし、メルセデスは新型マシンを開発し、その後のシーズンを席巻した。

1946年、フェルディナント・ポルシェは刑務所から釈放され、イタリア人のためにミッドシップ・レーシングカー、ポルシェ タイプ360シシタリア グランプリを設計した。これはスーパーチャージャー付き1500ccエンジンと4WDを備えた小型車だった。イタリアの資金は、この車がレースに出場する前に尽きてしまった。ドイツでは、ディーラー兼レーサーのグロックラーが、リアエンジン2+2シーターのポルシェ356をミッドシップ2シーターのレーシングカーに改造し、ポルシェにレース仕様の車を提供するよう説得した。それが小型のRMRポルシェ550スパイダーで、すぐにDOHC水平対向4気筒エンジンが搭載された。1954年以降、550Aは1500ccスポーツカーや耐久レースカーのクラスで、はるかに大きな車を相手に勝利を重ね、将来さらに大きな成功を収める兆しを見せた。 

1956年のフランスグランプリでは、フォーミュラ1レースに初めてリアミッドシップエンジンのシングルシーター、ブガッティ タイプ251が登場したが、競争力はなかった。1957年のドイツグランプリでは、1500ccフォーミュラ2カーが許可された。ミッドシップエンジンのクーパー・クライマックスが6台、そしてパッセンジャーシートとスペアタイヤを取り外してシングルシーターにしたポルシェ550スポーツカーが3台、クローズドボディで登場した。エドガー・バルトは予選と決勝で12位となり、2500ccのF1マシン数台とオープンホイールのF2マシンすべてを上回る成績を収めた。

ミッドシップエンジンの急速な革命により、フォーミュラワンは旧来のフロントエンジンの栄光から、1958年初頭から1959年6月までのわずか1年ほどの間に、新たなミッドシップエンジンの支配へと変貌を遂げた。

ミッドシップエンジンのクーパーF2は、1500ccのクライマックスFPFエンジンを搭載していたが、F1レース用に2リッターバージョンが開発され、1958年のF1シーズン最初の2レースで、やや異例の状況下で優勝を果たした。しかし、パワー不足のため、そのシーズンの残りのレースでは競争力を発揮できなかったものの、F1の未来を予感させる警告は発せられた。

1959年のF1シーズンに向けてクライマックスエンジンがフルキャパシティまでボアアップされたとき、ジャック・ブラバムはクーパーでモナコでの最初のグランプリで優勝し、チャンピオンシップのリードを最後まで守り抜いた。曲がりくねったサーキットでのフロントエンジンF1カーの最後の本格的な勝利は、すでに1959年5月31日のオランダグランプリで、 BRM P25のヨアキム・ボニエによって達成された。スカラベとアストンマーティンのフロントエンジンカーは性能で劣り、フェラーリでさえ、高速サーキットでの3つのグランプリでしか優勝できなかった。 1959年のランスでのフランスグランプリ、1959年のベルリンAVUSのバンク付きドイツグランプリ。 1960年のF1シーズンでは、フェラーリは最初の2レースでのみ表彰台を獲得し、クーパーとロータスがコンストラクターズランキングでリードしていた。1960年のイタリアグランプリでは、地元主催者はモンツァのバンク付きオーバルコースを選んだ。これは、参加しなかったイギリスチームが不在の中、フェラーリが優れたエンジンパワーで最後の勝利を飾れるようにするためだった。フェラーリは既に、将来のミッドシップエンジン車と小型エンジンを搭載してレースに参戦していた。

こうして、ロータスとBRMがクーパー・クライマックスのレイアウトを採用したことで、F1のミッドシップ革命は1961年より前に完了した。スポーツカーレースでは、1953年以来、非力なポルシェ550が多くのクラス優勝、最後の1954年カレラ・パナメリカーナ、そしてほぼ毎年ル・マン24時間レースで優勝するなど、この革命ははるかに長く続いた。1956年のタルガ・フローリオは、1930年代以来、ミッドシップレースカーにとって最初の主要な総合優勝となったが、その年は世界スポーツカー選手権の一部ではなかった。すでに1957年には、ポルシェ718が導入され、1959年のタルガ・フローリオで優勝し、 1959年の世界スポーツカー選手権で最初のミッドシップ優勝を飾った。1960年の世界スポーツカー選手権では、ポルシェはセブリング12時間レースでも優勝し、2勝1準優勝でフェラーリと選手権で同点となったが、スクーデリアは3位を2回獲得したのに対し、シュトゥットガルトは1回しか3位に入賞できなかったため、タイトルを獲得した。シュトゥットガルトは、 2倍または3倍の排気量を持つ車を相手に、 1960年のル・マン24時間レースでかろうじてトップ10入りを果たした。

1961年の世界スポーツカー選手権では、フェラーリは少なくともディーノV6エンジンを搭載したフェラーリSPシリーズでミッドシップレイアウトを採用した。2.4リッターエンジンからより多くのパワーを得ながらもハンドリングが良好だったため、1961年のタルガ・フローリオでポルシェを破り、1962年のタルガ・フローリオでも再び勝利した。フロントエンジンのフェラーリ、ジャガー、その他の大型GTは、1962年のル・マン24時間レースまではル・マンで依然として優勢だった。1963年の世界スポーツカー選手権では、FIAがプロトタイプを許可し、フェラーリはついに大型V12エンジンをドライバーの後ろに移動させ、 3リッターの250PでフェラーリPシリーズを開始し、すぐにレーストラックで成功を収め、セブリング12時間レース、ニュルブルクリンク1000kmレース、そして最も重要な1963年のル・マン24時間レースで勝利した。こうして、スポーツカーレースにおいてミッドシップエンジン革命が起こり、他のメーカーもこれに追随し、ローラやフォード（フォードGT40）といったメーカーが、ドライバーの後ろに大型の米国製V8エンジンを搭載した。

ミッドシップエンジンのレースのパイオニアであるポルシェは、1962年にF1グランプリで唯一の勝利を収めたものの、ル・マン24時間レースでの総合優勝は、1970年にポルシェ917Kがようやく達成するまで叶わなかった。1972年には、917/10にターボチャージャーが搭載され、 Can-Amシリーズでの勝利も飾った。

ミッドシップレイアウトを採用した最後の純粋なサーキットレースシリーズは、アメリカのインディアナポリス500スタイルのオーバルレースだった。 1961年のインディアナポリス500では、ジャック・ブラバムを擁するクーパー・カー・カンパニーが3位まで順位を上げ、9位でフィニッシュした。クーパーはその後参戦しなかったが、1963年からは「ブリティッシュ・インベイジョン」と呼ばれる、ブラバム、ロータス、ローラなどのコンストラクターが製造したミッドシップカーが定期的に参戦し、新型のフォード・インディV8エンジンを搭載したジム・クラークのロータス38-フォードが1965年に優勝、続いてグラハム・ヒルのローラが1966年に優勝した。

ツーリングカーやGTカーといったツーリングカーレースでは、様々なレイアウトが今もなお競い合っている。1973年のタルガ・フローリオ、デイトナ、そしてターボチャージャー搭載の935として1979年のル・マン24時間レースで総合優勝を果たしたリアエンジンのポルシェ911は、GTレースにおいて今もなお健在だ。GTレースでは、性能調整によって様々なレイアウトの性能が均等化されており、主にミッドシップエンジンのフェラーリやコルベットC7などがその例だが、フォード・マスタングGTDやBMWは依然として標準的なフロントエンジン・リアドライブレイアウトを牽引している。

リアミッドシップエンジンは、イセッタやツンダップ・ヤヌスのようなマイクロカーで広く使われていました。最初のポルシェ356/1はミッドシップエンジンでしたが、量産型の356は、フォルクスワーゲンの2+2シートリアエンジンレイアウトを採用し、通常の車としても使えるようにしました。ツッフェンハウゼン製のリアミッドシップ2シータースポーツカーシリーズは、1953年にポルシェ550で始まり、718と904を経てポルシェ906で終わりました。これらは主に競技用でしたが、規則で義務付けられていたり、イベントへの往復に運転したい顧客のために、公道走行も可能でした。VW-ポルシェ914はロードカーとして、ポルシェ914-6 GTはレーサーとして提供されました。

第二次世界大戦後初のリアミッドシップロードカーは、1962年の（ルネ）ボネ/マトラ ジェットで、1108cc ルノー シエラ エンジンを FWD ルノー エスタフェット バンのトランスアクスルに組み合わせたものだった。1967 年までに約 1700 台が製造された。これに続いて、最初のデ トマソ ヴァレルンガが登場し、チューニングされたフォード コルティナ 1500 ケント エンジンをヒューランド ギアセット付き VW トランスアクスルに組み合わせた。1963 年にトリノで発表され、1964 年から 68 年にかけて 58 台が製造された。同様の車として、ルノー エンジンを搭載したロータスヨーロッパがあり、1966 年から 1975 年にかけて製造された。

最後に、1966年にランボルギーニ・ミウラは、初の高性能ミッドシップエンジン、後輪駆動のロードカーとして登場しました。ミウラのコンセプトは、当時の最先端のレーシングカー技術を駆使したグランドツアラーを公道に出すことでした。そのため、ミウラは後輪の間に横置きされたV12エンジンを搭載し、ギアボックスとディファレンシャルに一体化されていました。^{[ 2 ]}これは、フェラーリからアストンマーティンまで、リアエンジンのポルシェを除けば、すべての競合車が伝統的なフロントエンジン、後輪駆動のグランドツアラーであった時代において、非常に革新的なスポーツカーでした。

ポンティアック・フィエロは、ゼネラルモーターズのポンティアック部門が1984年から1988年にかけて製造したミッドシップスポーツカーである。フィエロは、1926年から1938年にかけて製造されたクーペ以来となるポンティアック初の2シーター車であり、またアメリカの自動車メーカーが量産した初のミッドシップスポーツカーでもあった。

ミウラやフェラーリ/ディーノなどの初期のミッドシップ車は、クランクシャフトが車軸と平行な横置きレイアウトを採用していましたが、後のスーパーカー（ミウラの後継車であるカウンタックなど）は、エンジンを車軸より前方に配置し、トランスミッションをエンジンの後部に取り付けるか、トランスアクスルをエンジンに取り付ける縦置きレイアウトを採用しています。横置きミッドシップレイアウトは、トヨタMR2やアルファロメオ4Cなど、前輪駆動車から多くの部品を流用している小型スポーツカーでは今でも一般的です。これにより、コンパクトなレイアウトが可能になり、開発費や部品コストを削減できます。これは、ロータス・エリーゼなど、他社製のエンジンに依存している企業にも当てはまります。同様に、多くの縦置きミッドシップ車は、ラ・フェラーリやパガーニ・ゾンダなど、フロントエンジン・後輪駆動車とエンジンを共有しています。

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  NWレンツヴァイアーは、タトラのレーシングカーの長い系譜の最初の車である。
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  ランボルギーニ・ミウラは、最初のミッドシップロードカーとして誤って認識されている。
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  ランチア・ストラトスHFは、ミッドシップ横置きのディーノ・フェラーリV6エンジンを搭載し、ラリーカーとして非常に成功を収めた。
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  フィアットX1/9は、全く新しい前輪駆動のフィアット128をベースに設計されたが、これらの部品を大胆な方法で使用し、128のフロントにあった横置き駆動系とサスペンションアセンブリ全体を乗員室のリアに移設した。
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  多くの「リアミッドシップエンジン横置き／後輪駆動レイアウト」と同様に、マトラ・シムカ・バギーラはシムカ1100および1307の前輪駆動メカニズムを共有していたが、乗員室の後ろに配置されていた。 ^{[ 3 ]}
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  トヨタMR2は、日本初のリアミッドシップエンジン搭載量産型スポーツカーであり、3世代（1984年～2007年）にわたり国際的に販売された。
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  コンスリエGTPは、ミッドシップ横置きのクライスラー2.2ターボIIIエンジンを搭載し、1991年に使用が禁止されるまでIMSAレースで成功を収めた。
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  ランチア・モンテカルロ・スポーツカーは、米国ではランチア・スコーピオンとして販売され、ベータシリーズの一環として開発され、横置きツインカム4気筒エンジンを搭載していた。
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  三菱iは、後部座席の後ろに搭載された3気筒エンジンを動力源としている。
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  ロータス・エヴォーラは、横置きのトヨタ製V6エンジンを搭載している。

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  1962年、ルネ・ボネ・ジェットは、世界初のリアミッドシップエンジン搭載の量産型ロードカーである。
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  1963年型ATS 2500 GTは、ミッドシップエンジンレイアウトを採用した最初のイタリア製スポーツカーだった。
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  1973年型365 GT4 BBは、フェラーリ初のミッドシップGTカーである。
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  ルノー5ターボは、ルノー5のミッドシップエンジンバージョンです。
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  フェラーリ・モンディアルtは、ミッドシップエンジンを縦置きに搭載した、4人乗りの市販コンバーチブルカーである。
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  フィアットのランチア・ラリー037、1980年代初頭のランチア・ラリー・ファストバック
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  ポルシェ914はフォルクスワーゲンのメカニズムを共有しており、ヨーロッパではVW-ポルシェ914として販売された。
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  マクラーレンF1 –生産期間中、入手可能な最速の市販車 
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  シボレー・コルベットは、第8世代でフロントエンジンからミッドシップエンジンへと変更された。