アストンマーティン DB2

アストンマーティン DB2
1950 アストンマーティン DB2 ヴァンテージ クーペ
概要
メーカー	アストンマーティン
生産	1950–1953 411台生産[1]
デザイナー	フランク・フィーリー
ボディとシャーシ
クラス	グランドツアラー
ボディスタイル	2人乗りクーペ 2人乗りドロップヘッド
レイアウト	FRレイアウト
関連している	アストンマーティン DB3
パワートレイン
エンジン	2.6 Lラゴンダ I6
寸法
ホイールベース	99インチ（2,500 mm）[2]
長さ	162.5インチ（4,130 mm）[2]
幅	65インチ（1,700 mm）[2]
身長	53.5インチ（1,360 mm）[2]
年表
前任者	2リッタースポーツ「DB1」
後継	アストンマーティン DB2/4

アストンマーティン DB2は、1950 年 5 月から 1953 年 4 月までアストンマーティンが販売していたグランドツアラーです。2 リッター スポーツ モデルの後継車で、従来のオーバーヘッド バルブ エンジン直列 4 気筒エンジンに代えて、比較的先進的なデュアル オーバーヘッド カム2.6 リッターラゴンダ直列 6 気筒エンジンを搭載していました。アストンマーティンがスポーツ サルーンと呼んだクローズド 2 人乗りクーペとして販売され、後にドロップヘッド クーペとしても販売され、モデルの総販売数の 4 分の 1 を占めました。クローズド バージョンはレースで一定の成功を収めました。

1947年、デビッド・ブラウンはアストンマーティン社とラゴンダ社を買収し、アストンマーティン・ラゴンダ社として法人化した 。ラゴンダの2.6L (2580cc/157in3 ⁾、デュアルオーバーヘッドカム、直列6気筒エンジンは、アストンマーティン2リッタースポーツのプッシュロッド2.0L直列4気筒よりもパワフルであり、これがブラウンが同社を買収した主な目的でした。WOベントレーがエンジンの設計を監督し、設計の大部分は、ラゴンダの戦前のV12エンジンの開発に協力し、戦後の短命バージョンも設計した 戦前のインヴィクタ社のエンジニア、ウィリアム(ウィリー)ワトソンが担当しました。

オリジナルのラゴンダ直列6気筒エンジンは、ボア78 mm (3.07 インチ)、ストローク90 mm (3.543 インチ) で、デュアルSUキャブレターで約105 hp (78 kW) を出力しました。DB2では、アストンマーティン 2リッタースポーツ用にクロード・ヒルが設計したチューブフレームシャーシの短縮版にこれを採用し、フランク・フィーリーが設計したファストバッククーペボディを採用しました。

1949年のル・マン24時間レースには、3台の試作車がエントリーした。そのうちの1台は、量産型DB2の開発車となり、ラゴンダ直列6気筒エンジンを搭載し、他の2台には4気筒のアストンマーティン2リッターエンジンが搭載されていた。6周後、レスリー・ジョンソンが運転するラゴンダエンジン搭載車は、ウォーターポンプの故障によるオーバーヒートでリタイアした。2リッターエンジン搭載車の1台は、ブレーキなしで4位を走っていたが、ゴールの2時間手前でクラッシュし、ドライバーのピエール・マレシャルが致命傷を負った。アーサー・ジョーンズとニック・ヘインズが乗ったもう1台は7位でフィニッシュした。1ヵ月後、レスリー・ジョンソンとチャールズ・ブラッケンベリー が運転する大型エンジン搭載車は、スパ24時間レースで3位

1950年、ファクトリーチームの3台すべての車にラゴンダのエンジンが搭載されました。1950年のル・マンレースでは、ジョージ・アベカシスとランス・マックリンが運転した車が 5位でフィニッシュし、ブラッケンベリーとレッグ・パーネルが6位でゴールし、アストンマーティンは3リッタークラスで1位と2位を獲得しました。大西洋の向こう側では、ブリッグス・カニンガムがDB2を運転し、1950年12月に行われた第1回セブリングレースミーティングでクラス2位になりました。ファクトリーチームの車は1951年を通してヨーロッパでレースを続け、ル・マンではマックリンとエリック・トンプソンが総合3位、アベカシスとブライアン・ショウ・テイラーが5位を獲得しました。

デビッド・ブラウンはすぐに、 DB3から始めて、競技用に特別に設計された一連のアストンマーティンの開発に着手しました。

DB2 は1950 年 4 月のニューヨーク オート ショーでデビューし、1953 年 4 月まで生産が続けられ、その時点で 411 台が製造されました。最初の 49 台には、3 つの独立したパーツに分かれたクローム フレームのフロント グリルと、フロント ウィングに大きな長方形の冷却ベントがありました。その後の車には、水平のクローム スラットが付いた一体型のグリルが採用され、サイド ベントはありませんでした。

一体型のボンネットは前部でヒンジで開閉します。固定ヘッド クーペ (FHC) の後部には上部にヒンジで開閉する小さな蓋があり、そこからスペア ホイールにアクセスできます。荷物スペースは前部座席の後ろにあり、車内からのみアクセスできます。

1950年後半にはドロップヘッドクーペ（DHC）の派生型が導入され、少なくとも102台が製造された。^[3]

1950年4月、より大きなキャブレター、排気と同じ吸気カムシャフト（持続時間を延長するため）、およびより高い圧縮比ピストン（8.16:1）を備えたエンジンが利用可能になりました。アストンマーティンの最初のヴァンテージアップグレードオプションは、125馬力（93kW）を提供しました。当初、高い圧縮比のためにエンジンは英国市場に適していませんでした。1950年代初頭の戦後の緊縮政策により、英国の車両は72オクタン「プールガソリン」に制限されていたためです。^[4]最初のDB2ヴァンテージであるLML 50/21は、米国のブリッグスカニンガムに納品され、同社によってレースに使用されました。

1950年にイギリスの雑誌「ザ・モーター」がテストしたクローズドクーペは、最高速度116.4mph（187.3km/h）で、0から60mph（97km/h）まで11.2秒で加速することができた。燃費は1英ガロンあたり20マイル（14L/100km、17mpg- _US）と記録された。テスト車の価格は税込みで1914ポンドだった。^[2]

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  1949年にデビッド・ブラウンの個人使用のために製造された4番目で最後のDB2プロトタイプ。
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  アストンマーティン DB2 直列6気筒エンジン
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  アストンマーティンDB2クローズドクーペボディはフランク・フィーリーによるファストバックデザインだった。
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  1951 アストンマーティン DB2 ドロップヘッド クーペ
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  1953 アストンマーティン DB2 コンペティション クアジヴァンテージ

• 「アストンマーティン DB2」。AstonMartins.com 。2005年6月23日閲覧。
• AMOC はウィリー・ワトソンの制作日と情報を登録します

• ウォッシュボード上のアストンマーティンスクラップブックAstonunts.free.fr