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コンソリデーテッドB-24リベレーターは、カリフォルニア州サンディエゴのコンソリデーテッド・エアクラフト社が設計したアメリカの重爆撃機である。社内ではモデル32として知られており、初期生産機の一部は陸上爆撃機設計カテゴリーに属する様々なLB-30として輸出モデルとして製造された。
B-24は、当初は肩に取り付けられた高効率の高アスペクト比のデイビス翼を特徴とする近代的な設計でした。この翼により、リベレーターは高速巡航、長距離飛行、そして重い爆弾を搭載する能力を得ました。同時代の機体と比較すると、B-24は操縦が比較的難しく、低速性能が劣っていました。また、ボーイングB-17フライングフォートレスよりも低い上昇限度（28,000 フィート）と堅牢性も劣っていました。乗員はB-17を好む傾向がありましたが、参謀本部はB-24を好み、さまざまな役割のために大量に調達しました。[ 3 ] [ 4 ]フォード・モーター・カンパニーが製造した8,685機を含む約18,500機が生産され、世界で最も多く生産された爆撃機、重爆撃機、多発機、そしてアメリカ軍用機として記録を保持しています。
B-24は第二次世界大戦で広く使用され、アメリカ軍のすべての軍種、およびいくつかの連合軍の空軍と海軍で使用されました。すべての作戦地域で使用されました。B-17とともに、B-24は西ヨーロッパ戦域におけるアメリカの戦略爆撃作戦の主力でした。その航続距離により、日本への爆撃を含む太平洋での爆撃作戦で有用であることが証明されました。長距離対潜リベレーターは、大西洋の戦いで大西洋中部のギャップを埋める上で重要な役割を果たしました。C -87輸送派生型は、ダグラスC-47スカイトレインの航続距離と積載量を増やしたバージョンとして使用されました。
第二次世界大戦終結までに、ボーイングB-29スーパーフォートレスをはじめとする最新鋭爆撃機の技術革新は、開戦当初から運用されていた爆撃機を凌駕していた。B-24はアメリカ軍から急速に退役したが、派生型のPB4Y-2プライバティア海上哨戒機は朝鮮戦争中もアメリカ海軍で運用され続けた。
リベレーターは、 1938年にアメリカ陸軍航空隊（USAAC）がコンソリデーテッド社にB-17のライセンス生産を依頼したことから始まった。社長のルーベン・フリートを含む同社の幹部がワシントン州シアトルのボーイング工場を視察した後、コンソリデーテッド社はより近代的な独自の設計を提出することにした。[ 5 ]新しいモデル32は、設計者のデイビッド・R・デイビスによる、型破りな方法で作成された高効率の翼型設計[ 6 ]と、コンソリデーテッド モデル31飛行艇の双尾翼設計を新しい胴体に組み合わせたものである。この新しい胴体は、それぞれがB-17の爆弾倉と同じサイズと容量の双爆弾倉を中心に意図的に設計された。
1939 年 1 月、米国陸軍航空隊は仕様書 C-212 に基づき、コンソリデーテッド[ 7 ]に B-17 よりも航続距離が長く、速度が速く、上昇限度が高い爆撃機の設計研究を提出するよう正式に要請した。仕様書は、モデル 32 が自動的に採用されるような内容になっていた。このプログラムは、1930 年代半ばに構想された大陸間爆撃機に関する陸軍航空隊の要求事項である「プロジェクト A」という包括的なグループの下で実施された。B-24 はプロジェクト A の目標を満たさなかったものの、その方向への一歩となった。プロジェクト A は、ボーイング B-29とコンソリデーテッド独自のB-32およびB-36の開発につながった。[ 8 ]
B-24は肩に取り付けられた高アスペクト比のデイビス翼を備えており、飛行のあらゆる段階で非常に効率的であることが証明され、比較的高い対気速度と長い航続距離を可能にした。B-17と比較すると、翼幅は6フィート（1.8メートル）大きいが、翼面積は小さい。これにより、B-24の翼面荷重は35%高くなった。比較的厚い翼は、揚力と速度を向上させながらより多くの燃料を搭載することを可能にしたが、パイロットは、高度で満載時や悪天候時には応答性が低下する傾向があると不満を述べた。デイビス翼は、同時代の設計よりも着氷しやすく、翼型断面の歪みを引き起こし、揚力の低下を招き、「デイビス翼は飲み物を冷やすのに十分な氷を保持できない」といった不快な経験からコメントが寄せられた。[ 9 ]また、この翼はB-17の翼よりも損傷を受けやすく、戦闘による損傷を吸収する能力が劣っていた。
翼には、PBYカタリナから流用したカウリング（エンジン両側にオイルクーラーを取り付けられるように断面が楕円形になっている点を除けば類似）に搭載された、過給式のプラット・アンド・ホイットニーR-1830-35ツインワスプエンジンが4基搭載され、3枚羽根の可変ピッチプロペラを回転させた。
尾翼には、長方形の水平尾翼の両端に取り付けられた2つの大きな楕円形の垂直尾翼が特徴でした。1942年にはすでに、リベレーターの操縦性と安定性は単一の垂直尾翼を使用することで改善できることが認識されていました。単一の尾翼は、フォードによって1機のB-24ST派生型と実験機XB-24Kでテストされ、操縦性が向上することがわかりました。しかし、8機の試作型B-24Nを除いて、すべてのリベレーターは2つの楕円形の尾翼で生産されました。B-24Nは、単一の尾翼を備えた主要な生産型として意図されていました。1945年にはこのバージョンに5000以上の注文がありましたが、戦争の終結によりキャンセルされました。単一の尾翼は、PB4Yプライバティア派生型で生産されました。[ 10 ] [ 11 ] [ 12 ]
B-24の広々とした平らな側面を持つ胴体（この胴体のおかげで、この航空機は「空飛ぶ箱車」というニックネームを得た）[ 13 ]は、中央の2つの爆弾倉を中心に構築されており、各区画には最大8,000ポンド（3,600kg ）の兵器を搭載できた（ただし、航続距離と高度が低下するため、実際に搭載されることは稀だった）。前部と後部の爆弾倉区画は、さらに縦方向に分割され、胴体下部の中央線上の通路はわずか9インチ（23cm ）の幅で[ 14 ] 、胴体の構造キールビームとしても機能した。
珍しい4枚のパネルからなる全金属製のタンブールパネル「ローラータイプ」爆弾倉扉は、ロールトップデスクの可動式囲いと非常によく似た仕組みで、胴体内に格納された。このタイプの扉は、目標エリア上空で速度を高く保つために空気抵抗を最小限に抑え、また、地上高が低いため通常の爆弾倉扉を使用できないため、地上で爆弾倉を開けることもできた。[ 15 ]任務中に乗組員が狭いキャットウォークを通ってB-24の胴体内を前方から後方へ移動する必要があることが時折あったのは、他の爆撃機設計にも共通する欠点だった。
リベレーターは最大10名の乗員を乗せることができた。操縦士と副操縦士は、ガラス張りのコックピットで並んで座った。航法士と爆撃手（機首銃手または機首側面に取り付けられた銃）は機首に座り、B-24H以前のモデルでは、20枚ほどのガラスパネルを備えた頑丈な「温室」型の機首が前面にあり、 .30口径（7.62mm）ブローニングM1919機関銃を使用した前方防御火力のために2つのフレキシブルボールマウントが組み込まれていた（後のバージョンでは、動力付きの連装.50口径（12.7mm ）M2ブローニング機関銃の機首砲塔が装備された）。無線/レーダー操作員は操縦士の後ろに横向きに座り、時には腰部銃手を兼任した。航空機関士は操縦士の後ろで無線操作員の隣に座った。彼は（装備されている場合）操縦席のすぐ後ろ、翼の前方に位置する上部銃塔を操作した。
胴体中央部には最大4名の乗員が搭乗し、胴体中央部の銃、格納式の下部球形砲塔、そして機首砲塔と対をなす尾部銃塔を操作した。胴体中央部の銃塔ハッチには扉が設けられていた。球形砲塔は、着陸準備時の地上クリアランス確保と空力効率向上のため、格納式である必要があった。尾部銃手用の動力式連装銃塔は、尾翼後方の尾部端に位置していた。
B-24は、アメリカの爆撃機としては初めて三輪式降着装置を採用しており[ 9 ]、主脚は長いシングルオレオストラット脚で翼から突き出ていた。地上操舵には差動ブレーキと差動推力を使用していたため、地上走行は困難だった[ 16 ] 。
B-24の防御武装は、通常非武装の輸送型から、 砲塔や胴体側面の銃座に最大10丁の12.7mm M2ブローニング機関銃を装備した爆撃型まで、多岐に渡った。
初期型のリベレーターには、上部砲塔、尾部砲塔、胴体中央部とガラス張りの機首にそれぞれ単装機関銃が装備されていた。B-24Dは当初、上部、胴体下部、尾部に砲塔を備え、胴体中央部と機首両側には旋回式の単装機関銃が装備されていた。胴体下部砲塔は潜望鏡照準器付きのベンディックス社製モデルであった。この砲塔は性能が不十分であることが判明し、すぐにトンネルガンに置き換えられたが、トンネルガン自体も省略された。後のD型には、格納式のスペリー社製ボール砲塔が装備された。
B-24Hでは、ガラス張りの「グリーンハウス」型機首が機首砲塔に置き換えられ、正面攻撃に対するB-24の脆弱性が軽減された。爆撃照準器は砲塔の下部に配置されていた。
長距離哨戒機は、軽武装の防御機動装置を搭載することが多かった。長距離哨戒任務のため、敵戦闘機の射程圏外を飛行することが一般的だった。また、航続距離の必要性から、重量と空力効率の重要性が高まった。そのため、哨戒機では機体上部、胴体下部、機首の砲塔が省略されることが多かった。一部の機体には、固定式の前方砲を収めた胴体下部のパックが装備されていた。
アメリカ陸軍航空隊は1939年3月、試作機XB-24の契約を締結し、年末までに1機を完成させることを条件とした。コンソリデーテッド社は試作機を完成させ、1939年末の2日前に初飛行の準備を整えた。設計はコンセプトこそシンプルだったが、当時としては先進的なものであった。コンソリデーテッド社は、三輪式着陸装置やデイビス翼といった革新的な機能を取り入れた。
B-17と比較すると、提案されたモデル32は胴体が短く、翼面積は25%少なかったが、翼幅は6フィート（1.8メートル）大きく、積載量も大幅に増加し、特徴的な双尾翼を備えていた。B-17が9気筒のライトR-1820サイクロンエンジンを使用していたのに対し、コンソリデーテッドの設計では、 1,000馬力（750kW ）の2列14気筒プラット・アンド・ホイットニーR-1830「ツインワスプ」星型エンジンが使用された。最大離陸重量は、当時としては最も高い部類に入った。
この新しい設計は、生産中のアメリカの重爆撃機としては初めて三輪式着陸装置を採用するもので、ノースアメリカン B-25 ミッチェル中型爆撃機の前身である NA-40 は 1939 年 1 月にこの機能を導入しており、コンソリデーテッド モデル 32 は、効率的な「デイビス」高アスペクト比設計 (計画中のモデル 31 双発商用飛行艇にも使用) [ 17 ]を備えた長くて薄い翼を持ち、最大限の燃料効率を実現することが期待されていた。風洞試験と既存のコンソリデーテッド モデル 31 を使用した実験プログラムにより、デイビス翼型の飛行特性に関する広範なデータが得られた。[ 18 ]
XB-24が飛行する前に発注された初期の注文には、アメリカ陸軍航空隊（USAAC）向けの36機、フランス空軍向けの120機、イギリス空軍（RAF）向けの164機が含まれていた。「リベレーター」という名称は元々 RAFによって付けられ、その後USAAFによってモデル24の正式名称として採用された。 [ 19 ] 1940年にフランスが陥落すると、フランスの航空機はRAFに転用された。イギリスとフランスの調達委員会の結果、6億8000万ドルの受注残が発生し、そのうち4億ドルは海外からの注文であった。アメリカの公式統計によると、工具、工場、拡張により、アメリカの航空機生産量は当初予想されていたよりも最大1年早まった。イギリスからの発注の結果は、特定の変更要求にとどまらず、RAFが一部の設計案を受け入れ、他の設計案を拒否したため、アメリカの生産は、ある程度、イギリスのドクトリンに合致する特定の路線に沿って方向転換された。B-24の広々とした爆弾倉と8,000 ポンドの兵器を搭載できる能力はその一例である。[ 9 ]
初期試験の結果、XB-24にはいくつかの点で欠陥があることが判明した。試作機の大きな欠点の1つは、契約で規定された最高速度要件を満たせなかったことである。製造されたXB-24の最高速度は、規定の311 mph (501 km/h)ではなく、わずか273 mph (439 km/h)であった。その結果、機械式過給機付きのプラット・アンド・ホイットニーR-1830-33エンジンは、ターボ過給機付きのR-1830エンジンに換装された。さらに、尾翼幅が2フィート (61 cm)広げられ、ピトー静圧プローブが翼から胴体に移設された。その後、XB-24はXB-24Bに改称され、これらの変更はB-24C型以降に製造されるすべてのB-24の標準仕様となった。
1939年4月、USAACは当初、CAC契約番号12464に基づきYB-24を7機発注した。当時、中立政策をとっていたにもかかわらず、米国の要求は延期できるが、同盟国は直ちに米国の生産を戦争遂行に投入できるという方針だった。さらに、米国製の機体はヨーロッパの戦場でより早く評価できるという利点もあった。こうして、最初の6機のYB-24は1940年11月9日にCAC契約番号F-677に基づき直接購入のために放出された。これらの機体はLB-30Aと改称された。7機目の機体は、コンソリデーテッド社とUSAACによって装甲設備と自己密閉式燃料タンクの試験に使用された。当初、これらの機体にはUSAACシリアル番号39-681から39-687が与えられる予定だった。米国の要求が延期されたため、米国の購入は2度延期され、シリアル番号は40-696から40-702に変更された。イギリス空軍が最初の6機のYB-24を購入した際、そのシリアルナンバーは、徴兵猶予措置によって資金提供された初期のB-24Dに再割り当てられた。
後にリパブリック・アビエーションのテストパイロットとなったリンデル・ヘンドリックスは、第8空軍でB-24を操縦した。[ 20 ]ヘンドリックスはB-17よりもB-24を好んだ。第8空軍の戦闘構成では、この機体は8,000ポンド（3,600kg ）の爆弾を搭載できた。最高高度は25,000フィート（7,600m ）までで、B-17より3,000～4,000フィート（900～1,200m ）低かったが、時速10～15マイル（16～24km /h）速かった。高度が低いため、対空砲火を受けやすくなった。ヘンドリックスは、ドイツ軍はB-24が命中しやすく、爆弾搭載量も多いことを理解しているだろうと考えた。
B-24を操縦する際には、「オンステップ」を取ることが必要だった。これは、巡航高度より約500フィート（150メートル）上昇し、水平飛行に移り、巡航速度165～170マイル/時（266～274キロメートル/時）に達してから、指定された高度まで降下することを意味した。これを怠ると、B-24は機首がやや上がり、燃料消費量が増えた。デイビス翼は、B-24を重量配分に敏感にした。ヘンドリックスは、軽積載のB-24はP-38ライトニングよりも旋回性能が優れていると主張した。重積載のB-24は、160マイル/時（260キロメートル/時）未満の速度では操縦が困難だった。B-24の操縦装置は重く、特に操縦索が適切に張られていない場合はなおさらだった。
B-24は燃料漏れを起こした。乗員は爆発の危険性のあるガスを拡散させるため、爆弾倉の扉を少し開けて飛行した。ヘンドリックスは喫煙者だったにもかかわらず、自分のB-24での喫煙を許可しなかった。当時アメリカ陸軍航空隊の統計管理部門を指揮していたヘビースモーカーの「テックス」ソーントンは、B-24で大西洋を横断したが、喫煙は許可されなかった。ソーントンの統計管理グループは、第8空軍のB-24はより短く安全な任務を与えられていたため、B-17よりも死傷者が少ないことを証明した。実際には、B-17はB-24よりも多くの爆弾を目標に投下していた。[ 21 ]
最初のイギリスのリベレーターは、1940年に英仏購買委員会によって発注された。フランス陥落後、フランスの発注はほとんどの場合イギリスに移管された。RAFは、米国と同様に、世界大戦によって航空輸送の必要性が高まり、初期型の爆撃機や水上機が貨物輸送機や輸送機に改造または完成したことに気づいた。LB-30Aは、カナダとスコットランドのプレストウィック間の大西洋横断飛行にRAFフェリーコマンドによって割り当てられた。イギリスで最初に運用されたリベレーターは、元USAAFのYB-24をリベレーターGR I（USAAF指定：LB-30A）に改造したものであった。これらの航空機はすべてモントリオールで兵站用に改造された。変更には、すべての武装の撤去、乗客用座席の設置、キャビン酸素と暖房システムの改良などが含まれていた。フェリーコマンドの大西洋帰還フェリーサービスは、イギリスに航空機を届けた民間フェリーパイロットを北米に送り返した。しかし、最初のバッチのLiberator GR Iにとって最も重要な役割は、大西洋の戦いにおける対潜哨戒任務でRAF沿岸航空軍に配備されたことだった。[ 22 ]
1941 年後半、最初のリベレーターが RAF に配備されました。このモデルでは、自己密閉式燃料タンク、乗員のためのスペースを広げるために前部胴体に2フィート 7インチ (79 cm)のプラグが導入され、さらに重要なことに、ASV マーク II レーダー(リベレーターの開発初期に、ルーベン フリートが機首が短すぎると直感的に感じたとエンジニアリング チームに伝えたことから予想されていた) などの装備がさらに追加されました。マーク II は動力砲塔を装備した最初のリベレーターで、1 機はサンディエゴを出発する前に取り付けられ、残りは現地で取り付けられました。背部には600 発の.303インチ (7.7 mm)弾薬を搭載したブローニングボルトン ポールタイプ A Mk IV が4 丁搭載されていました。尾部にボルトン・ポール E Mk II 機関砲 2,200 発 (後に 2,500 発に増加) を搭載し、胴体中央部に 2 対の機関砲、機首に 1 門、胴体下部に 1 門の機関砲を追加し、合計 14 門の機関砲を搭載した。最大離陸重量は64,250 ポンド (29,140 kg)にわずかに増加し、最大高度は21,200 フィートから 24,000 フィート (6,500 m から 7,300 m)に上昇したが、最大速度は抗力の増加により263 mph (423 km/h)に低下した。 [ 9 ]
リベレーターII（アメリカ陸軍航空隊ではLB-30Aと呼ばれていた[ 19 ]）は、沿岸航空軍、爆撃機軍、および英国海外航空（BOAC）に分配された。BOACと英国空軍は、改造されたリベレーターIIを非武装の長距離貨物輸送機として使用した。これらの航空機は、英国とエジプトの間を飛行し（大西洋上をスペイン経由で大きく迂回）、東インド諸島のジャワ島からの避難にも使用された。BOACはまた、大西洋横断便やその他のさまざまな長距離航空輸送ルートも運航した。1942年初頭、リベレーター爆撃機を装備した2個RAF爆撃機飛行隊が中東に派遣された。RAF爆撃機軍団は北西ヨーロッパ本土上空でB-24を戦略爆撃機として使用しなかったが、爆撃機軍団第100（爆撃機支援）群飛行隊の1つである第223飛行隊は、ドイツのレーダーに対抗するための電子妨害装置を搭載するために20機のリベレーターVIを使用した。
リベレーターは、ドイツのUボートに対する大西洋の戦いにおける連合国の勝利に大きく貢献した。航空機は、浮上した潜水艦に対して奇襲攻撃を行う能力を持っていた。1941年にRAF沿岸軍に配属されたリベレーターは、東大西洋の潜水艦に対する攻撃的な哨戒任務に就き、すぐに成果を上げた。超長距離（VLR）リベレーターの導入により、英国の海上偵察部隊の活動範囲が大幅に拡大し、航空支援の欠如によりUボートが航空攻撃の危険を冒さずに活動できていた大西洋中部の空白地帯が埋められた。 [ 23 ] [ 24 ]
沿岸航空軍第 120 飛行隊 RAF は、数機の老朽化して改造された初期型リベレーターで12 か月にわたり、大西洋ギャップの船団に唯一の航空支援を提供した。リベレーターは十分な航続距離を持つ唯一の航空機だった。VLR リベレーターは重量を節約するために装甲の一部と銃塔を犠牲にし、爆弾倉タンクに予備の航空ガソリンを積んでいた。リベレーターにはASV Mk. II レーダーが装備されており、リーライトと合わせて昼夜を問わず U ボートを捜索する能力を与えた。リーライト以前は 5 か月以上にわたって敵潜水艦は 1 隻も沈められていなかったが、レーダーと組み合わせると圧倒的に効果的だったため、多くのドイツ潜水艦乗組員は、少なくとも攻撃してくる航空機を目視し、対空兵器で防御する機会を得るために、日中に浮上することを選んだ。[ 25 ] [ 26 ]
これらのリベレーター爆撃機は、カナダ空軍と陸軍航空隊対潜水艦司令部、そして後にアメリカ海軍によって大西洋の両岸から運用され、アメリカの3つの海岸線とパナマ運河地帯に沿って哨戒活動を行った。RAFと後のアメリカの哨戒活動は、北アイルランド、スコットランド、アイスランドを拠点とする東から始まり、1943年半ばからはアゾレス諸島からも行われた。この任務は危険を伴うものであり、特に多くのUボートが追加の対空砲を装備し、潜航して爆撃機からのロケット弾、砲撃、魚雷、爆雷などの航空兵器によって沈没する危険を冒すよりも、水上にとどまって戦う方針を採用するようになった後はなおさらであった。アメリカのリベレーター爆撃機は、ノバスコシア、グリーンランド、アゾレス諸島、バミューダ、バハマ、プエルトリコ、キューバ、パナマ、トリニダード、アセンション島、そして大西洋上空を遠くまで飛行できる場所ならどこからでも出撃した。
1943 年 5 月に大西洋の戦いが突然かつ決定的に連合国有利に転じたのは、多くの要因の結果であった。VLR が徐々に多数到着し、10 月には PB4Y が海軍仕様のリベレーターを中部大西洋ギャップ (「ブラックピット」) とビスケー湾での対潜任務に投入されたことは、連合国の成功に大きく貢献した。リベレーターは 93 隻の U ボートを撃沈したとされている。[ 27 ] B-24 は、半径1,000マイル (1,600 km)未満の任務に不可欠であり、大西洋と太平洋の両方の戦域で、米海軍の PB4Y-1 と米陸軍航空隊の SB-24 が敵の潜水艦、水上戦闘艦、船舶に大きな損害を与えた。
アメリカ陸軍航空隊（USAAF）は1941年半ばに最初のB-24Aを受領した。その後3年間で、B-24飛行隊はアフリカ、ヨーロッパ、中国・ビルマ・インド、対潜作戦、南西太平洋、太平洋など、戦争のあらゆる戦域に展開した。太平洋では、兵站を簡素化し、その長い航続距離を活用するために、B-24（およびその同型機であるアメリカ海軍のPB4Y）が標準的な重爆撃機として選ばれた。1943年半ばまでに、航続距離の短いB-17は段階的に退役した。戦争初期に太平洋で活躍したリベレーターは、フィリピン、オーストラリア、エスピリトゥサント、ガダルカナル、ハワイ、ミッドウェー島から作戦を継続した。リベレーターの海外展開のピークは1944年6月の45.5爆撃群であった。さらに、リベレーターはさまざまな特殊戦闘任務を担う多数の独立飛行隊にも配備された。貨物輸送型のC-87とC-109タンカーは、特にアジアにおけるXX爆撃機軍団による対日航空攻撃を支援することで、海外での存在感をさらに高めた。
長距離作戦の必要性が非常に高かったため、当初アメリカ陸軍航空隊はこの機種を輸送機として使用していた。ハワイに唯一配備されていたB-24は、 1941年12月7日の真珠湾攻撃で破壊された。この機体は、日本軍の攻撃によって未然に防がれた超長距離偵察任務のため、中部太平洋へ派遣されていた。
アメリカ陸軍航空隊で初めて実戦任務に就いたリベレーターは、回収された12機のLB-30で、第11爆撃飛行隊（第7爆撃群）とともにジャワ島に配備され、1月中旬に初出撃した。2機は日本軍戦闘機に撃墜されたが、いずれも無事に着陸した。1機は戦闘による損傷で全損となり、もう1機は海岸に不時着した。
アメリカを拠点とするリベレーターは1942年6月6日に実戦投入され、ハワイからミッドウェー島を経由してウェーク島への攻撃を試みた4機のLB-30がウェーク島を発見できなかった。[ 28 ] B-24は太平洋戦線で重爆撃の役割を担うようになったが、それはB-17に比べてB-24の方が速く、航続距離が長く、搭載できる爆弾の量が1トン多かったためである。[ 29 ]
1942年6月12日、エジプトから出撃したハルバーソン計画（HALPRO）のB-24爆撃機13機が、ルーマニアのプロイェシュティ周辺の枢軸国支配下の油田と製油所を攻撃した。数週間以内に、ハルバーソンと中国派遣部隊の残党から第1臨時爆撃群が編成された。この部隊はその後、第376重爆撃群として正式に編成され、第98爆撃群とともに第9空軍第9爆撃機軍団の中核を形成し、アフリカから作戦行動を行ったが、一時的に第12空軍に吸収され、その後イタリアから作戦行動を行う第15空軍となった。第9空軍は1943年後半にイギリスに移動した。これはUSSTAFの主要な構成要素であり、戦略爆撃において重要な役割を果たした。第15空軍の21の爆撃群のうち15がB-24を運用していた。
1944年の大半において、B-24は、かつて第8空軍と呼ばれたアメリカ戦略空軍（USSTAF）の主力爆撃機として、ドイツに対する連合軍爆撃作戦を支え、8月以前のヨーロッパ戦線における重爆撃機戦力のほぼ半分、そしてイタリアに拠点を置く部隊の大部分を占めていた。ヨーロッパ各地の基地から飛び立った数千機のB-24は、ドイツの軍事施設、産業施設、民間施設に対し、数十万トンもの高性能爆弾や焼夷弾を投下した。
第44爆撃群は、ヨーロッパ戦域における秋/冬の航空作戦で第8空軍とともにB-24を運用した最初の2つの重爆撃群の1つでした。[ 13 ]第44爆撃群は、1942年11月7日に、第二次世界大戦で枢軸国に対する344回の戦闘任務のうち最初の任務を遂行しました。[ 13 ]
ドイツ領空での最初の B-24 の損失は 1943 年 2 月 26 日に発生した。戦争初期には、ドイツ空軍とイギリス空軍は、損失に耐えられなかったため、昼間の爆撃を放棄していた。しかし、アメリカ軍は人員と航空機の大きな犠牲を払ってそれを続けた。1942 年 11 月 7 日から 1943 年 3 月 8 日までの間に、第 44 爆撃群は当初の 27 機の B-24 のうち 13 機を失った。[ 13 ]しばらく前から、新聞社は記者が任務の 1 つに参加する許可を求めていた。ニューヨーク タイムズのロバート B. ポストと他の 5 人の記者は許可を得た。ポストは、B-24 を装備した第 44 爆撃群に配属された唯一の記者だった。彼は、ドイツのブレーメンへの第 37 任務で B-24 41-23777 ("Maisey") に搭乗した。目標の手前で迎撃されたB-24は、JG 1のメッサーシュミットBf 109の攻撃を受けた。ハインツ・クノーケ中尉（終戦までに31機撃墜）がリベレーターを撃墜した。ポストと搭乗員11名のうち2名を除く全員が死亡した。クノーケは次のように報告した。「右翼に沿って火が広がった。内側のプロペラが回転して停止した。そして突然、翼全体が折れた。高度900メートルで凄まじい爆発が起きた。爆撃機は粉々に砕け散った。燃え盛る残骸はバート・ツヴィシェンアーン飛行場のすぐ外に落下した。」[ 30 ]
1943年8月1日、合計177機のB-24が有名なプロイェシュティへの2度目の攻撃（タイダルウェーブ作戦）を実行した。これはB-24にとって最も犠牲の大きい任務だった。1943年6月下旬、第8空軍の3つのB-24リベレーター爆撃機群が第9空軍の臨時任務で北アフリカに派遣された。[ 13 ]第44爆撃機群は第93爆撃機群と第389爆撃機群に加わった。これらの3つの部隊はその後、第9空軍の2つのB-24リベレーター爆撃機群に加わり、プロイェシュティのルーマニア石油複合施設への低空攻撃を行った。樹木の高さで高高度爆撃機によるこの大胆な攻撃は、大きな犠牲を伴う成功だった。航法ミスにより防衛側に警戒され、爆撃開始地点から爆撃が長引いたため、攻撃は混乱した。第44爆撃隊は割り当てられた2つの目標を破壊したが、37機の爆撃機のうち11機と乗員を失った。第44爆撃隊の指揮官であるレオン・W・ジョンソン大佐は、そのリーダーシップに対して名誉勲章を授与され、第98爆撃隊の指揮官であるジョン・ライリー「キラー」ケイン大佐も同様に名誉勲章を授与された。ケインとジョンソンは任務を生き延びたが、任務での功績により名誉勲章を授与された他の3人、ロイド・H・ヒューズ中尉、ジョン・L・ジャースタッド少佐、アディソン・E・ベイカー大佐は戦死した。プロイェシュティ作戦での功績により、第44爆撃隊は2度目の殊勲部隊章を授与された。[ 13 ]この作戦に派遣された177機のB-24のうち、54機が失われた。[ 13 ]
B-24は電子戦の活用を進歩させ、高高度爆撃に加え、捜索爆撃機（SB）、低高度爆撃機（LAB）、レーダー妨害機（RCM）の各飛行隊を装備した。これらの特殊飛行隊には、第20捜索捜索機（RCM）、第36捜索爆撃機（RCM）、第406捜索捜索機、第63捜索爆撃機（SB）シーホークス、第373捜索爆撃機（LAB）、第868捜索爆撃機（SB）スヌーパーズなどがあった。
第36爆撃飛行隊は、第8空軍唯一の電子戦飛行隊であり、特別装備のB-24を使用して、第8空軍の大規模な昼間爆撃中にドイツのVHF通信を妨害した。さらに、第36爆撃飛行隊は、RAFスカルソープ基地に駐屯するRAF爆撃機軍団の電子戦部隊である第100グループと共に夜間任務も遂行した。レーダー妨害（RCM）は「カーペット」というコードネームで呼ばれていたが、これは「カーペットバガー」というコードネームの工作員や物資の投下と混同してはならない。
B-24は、第二次世界大戦中に連合軍の先駆的な無線誘導兵器システムであった、アメリカの横方向誘導式精密誘導兵器設計であるアゾン兵器を初めて使用したプラットフォームでした。重量1,000ポンド（450kg ）のこの兵器は、ヨーロッパとCBI戦域の両方でアメリカ陸軍航空隊のB-24によって実戦配備されました。第8空軍第458爆撃群は1944年6月から9月にかけてヨーロッパで誘導アゾン兵器を配備し[ 31 ] 、第10空軍第493爆撃飛行隊は1945年初頭にビルマ鉄道の日本の鉄道橋に対してこれを使用し、アゾンシステムの本来の目的を果たしました[ 32 ] 。
1944年2月、第2師団は、個々のグループ編隊の組み立てを支援するために特別に装備された「組立船」（または「編隊船」）の使用を承認した。これらの船には信号灯、大量の火工品を発射するための設備が備えられ、爆撃機の編隊が容易に識別できるように、グループ固有の特徴的な高コントラストのストライプ、市松模様、または水玉模様で塗装されていた。最初の割り当てで使用された航空機は、第44、第93、および第389グループによって退役されたB-24Dであった。信号灯の配置はグループごとに異なったが、一般的には胴体の両側にグループの識別文字を形成するように配置された白色の点滅ランプで構成されていた。すべての武装と装甲は取り外され、場合によっては尾部砲塔も取り外された。この目的で使用されたB-24Hでは、機首砲塔が取り外され、「カーペットバッガー」タイプの機首に置き換えられた。後部胴体内で照明弾銃が誤って発射される事故が発生したため、一部の編隊飛行機では、胴体側面に火工品銃が固定された。これらの航空機は通常、編隊が確立されると基地に戻るため、パイロット2名、航法士、無線通信士、照明弾発射担当者1名または2名からなる最小限の乗員が搭乗した。一部のグループでは、編隊を監視するために観測士官が尾部位置に搭乗した。これらの航空機は「ユダの山羊」として知られるようになった。[ 33 ]
1943年8月からヨーロッパでの戦争終結まで、特別に改造されたB-24Dが極秘任務に使用された。陸軍航空隊と戦略情報局（OSS）の共同作戦「カーペットバッガー作戦」では、パイロットと乗組員が、探照灯対策として光沢のある黒色の塗装を施した特別改造B-24Dを操縦し、ドイツ占領下のヨーロッパ各地の友軍地下組織に物資を供給した。彼らはまた、ダグラスC-47、ダグラスA-26インベーダー、イギリスのデ・ハビランド・モスキートも操縦した。
カーペットバッガー航空機は、Dデイの連合軍によるヨーロッパ侵攻の前後に、「ジョー」と呼ばれるスパイやコマンド部隊を輸送し、撃墜された後に捕虜になることを免れた5,000人以上の将校や兵士を救出した。低高度での夜間作戦は極めて危険で、これらの飛行士に大きな犠牲を強いた。この作戦に選ばれた最初の航空乗組員は、低高度飛行と精密な航法スキルに関する特別な訓練を受けていたため、対潜爆撃部隊から選ばれた。彼らはその特別なスキルのおかげで、 1944年の夏から初秋にかけて燃料が不足したジョージ・パットン将軍 の軍隊に燃料を輸送するよう要請された。この任務が完了したとき、 80オクタンガソリン822,791米ガロン（3,114,264リットル）がフランスとベルギーの3つの異なる飛行場に届けられたことが記録されている。 [ 34 ]
第859爆撃飛行隊は昼間爆撃任務からこれらの作戦任務に転換され、その後第15空軍に移管された。
1942年初頭、ダグラスC-47スカイトレインよりも優れた高高度性能と長い航続距離を持つ専用輸送機の必要性から、サンディエゴ工場はB-24Dモデルをフォートワースに送り、C-87輸送機への改造を開始した。改造により機首にヒンジ付き貨物ドアが設けられ、透明な機首は廃止され、胴体中央部に大きな貨物ドアが設置された。C-87は貨物フロアが広く、過給エンジンの出力は低く、銃塔はなく、爆弾倉に貨物用の床があり、側面に窓がいくつかあった。航法士の位置は操縦士の後ろに移された。フォートワース工場でのC-87とAT-22の生産は、シリアル番号43-30548から43-30627までの機体80機の1943会計年度の発注から始まった。
C-87A は、少量生産された VIP シリーズ専用機でした。初期型は 尾部に .50 口径 (12.7 mm) ブローニング機関銃 1 丁を装備し、XC-87B 型では機首にパイロットが操作できる .50 口径固定機関銃 2 丁を装備することが提案されましたが、これらは最終的に取り外されました。XC-87B は、墜落事故で回収された B-24D (42-40355) を低高度用動力装置と機首延長部を装備した機体でもありました。延長された機首から、この機体はピノキオと呼ばれました。後の改修で尾部が 1 本になり、別のタイプのエンジン パッケージにより、C-87C に近い構成になりました。その他の C-87 の名称としては、アメリカ海軍のRYとレンドリース Liberator Cargo VII があります。
C-87は287機、アメリカ海軍のRY型は8機しか生産されなかったものの、高高度長距離重量物輸送能力を持つ航空機が不足していた戦争初期の陸軍航空隊の空輸作戦において重要な役割を果たした。C-87は多くの戦域で飛行し、北大西洋ではラブラドールからグリーンランドやアイスランドへの危険な飛行任務にも従事した。中国・ビルマ・インド戦域（CBI）では、C-87はヒマラヤ山脈を越えてインドから中国へ貨物や燃料を空輸するために使用された。作戦初期には、C-87は谷や山道を通る迂回的で非常に危険なルートに頼るのではなく、重い荷物を積んでヒマラヤ山脈を越えることができる唯一のすぐに利用可能なアメリカの輸送機だったが、乗員の間ではあまり人気がなかった。燃料システム、エンジン、コックピットの付属品などさまざまな危険について不満を述べており、燃料タンクの漏れや空中火災が常に危険であることで悪名高かった。[ 9 ] C-87は、特にヒマラヤルートでよく見られる着氷に対する危険な感受性をリベレーターと共有していた。[ 7 ]これらの困難を考えると、ATCインド中国師団が第二次世界大戦中に戦闘勲章を授与された唯一の部隊であり、殊勲部隊章を授与されたことは不思議ではない。
C-87は、操縦を担当する乗組員の間で必ずしも人気があったわけではなかった。離陸時や着陸時に操縦席の電力供給が完全に途絶えるという困った癖があり、出力の低いスーパーチャージャーを搭載したエンジンの出力と信頼性も、しばしば物足りないものだった。着氷に非常に弱く、デイビス翼にわずかな氷が付着しただけでもスピンに陥りやすかった。C-87は飛行中に爆弾を投下する爆撃機として設計されていたため、前脚着陸装置は重い荷物を積んで着陸することを想定して設計されておらず、負荷によって頻繁に破損した。急遽改造された長距離燃料システムから乗員室内に燃料が漏れることも、よくあることだった。最後に、一般的な専用輸送機とは異なり、B-24は積載量の大きな変動に耐えられるように設計されていなかった。なぜなら、積載量の大部分は固定爆弾架に搭載されていたからである。そのため、訓練不足の地上クルーがC-87に重心を前方または後方に偏らせて積み込むことは比較的容易であり、縦方向の安定性が不十分または過剰になるため、機体の操縦が困難になった。作家のアーネスト・K・ガンは自伝『運命は狩人』の中で、インドで貨物輸送をしていた際に、積み込みが不適切なC-87をタージ・マハルに墜落させそうになったことをかろうじて回避したと報告している。より信頼性の高いダグラスC-54スカイマスターやカーチス・ライトC-46コマンドー輸送機が大量に利用可能になるとすぐに、C-87は戦闘地域での運用から急速に段階的に廃止され、一部は後にVIP輸送機やB-24の乗員訓練機として使用された。
C-109は、中国中部でのボーイングB-29スーパーフォートレス作戦の支援機として構想されたB-24の燃料輸送専用バージョンでした。[ 35 ] C-87とは異なり、C-109は組み立てラインで製造されたのではなく、既存のB-24爆撃機の生産から改造されました。重量を節約するために、ガラス製の機首、武装、砲塔フェアリング、爆撃装置が取り外されました。いくつかの貯蔵タンクが追加され、C-109は2,900 ガロン（11,000 リットル）の燃料、重量22,000ポンド（10,000kg ）以上を搭載できるようになりました。
当初の計画では、中国で10個のB-29グループ（約400機）を支援するために2,000機のC-109が予定されていたが、マリアナ諸島の占領により、日本本土への空襲のための補給がはるかに容易な場所が確保されたため、計画は大幅に縮小された。実際に改造されたC-109は218機のみだった。B-29の移管後、C-109は航空輸送軍に再配属された。第二次世界大戦中のアメリカ陸軍航空隊の歴史によると、ノルマンディー上陸作戦後、ヨーロッパ大陸で前進する地上部隊と航空部隊にガソリンを輸送するために、少なくとも1個飛行隊がヨーロッパの第IX輸送軍に配属された。
しかし、戦闘装備のB-24は6,000フィート（1,800メートル）の滑走路から余裕を持って安全に離陸できたのに対し、装備の満載のC-109は滑走路のすべてのフィートを地面に接地させる必要があり、離陸時の墜落は珍しくなかった。この航空機はすべての貯蔵タンクが満タンの状態で不安定な飛行特性を示し、成都周辺のような標高6,000フィート（1,800メートル）以上の飛行場に満載で着陸するのは非常に困難であることが判明した。前方の貯蔵タンクを空にして飛行することでこれらの問題を軽減できることが発見された後、この方法はかなり一般的になり、燃料搭載容量をいくらか犠牲にして乗員の安全性が向上した。[ 36 ]多くのC-109が中国へのハンプ空輸の飛行中に失われた。
歌うカウボーイ、ジーン・オートリーは航空輸送軍団（バリー・ゴールドウォーターと同じ飛行隊）に所属し、「ザ・ハンプ」上空をC-109で飛行したことを「一生忘れられないスリル」と表現した。[ 37 ]
B-24爆撃機は、第二次世界大戦終結後、日本、中国、フィリピンの復興期において、太平洋地域で貨物や物資の輸送に広く使用された。
B-24は、アメリカ海軍とアメリカ海兵隊によって太平洋戦域での対潜水艦戦、対艦哨戒、写真偵察にも使用され、アメリカ沿岸警備隊によって哨戒と捜索救助にも使用されました。海軍のB-24はPB4Y-1に改称され、これはコンソリデーテッド・エアクラフト社が製造した4番目の哨戒爆撃機設計を意味します。大西洋対潜水艦戦に配属された海軍のPB4Y-1とすべての沿岸警備隊のPB4Y-1は、機体下部の砲塔が格納式レドームに置き換えられました。また、ほとんどの海軍機は、ガラス製の機首やその他のタイプの砲塔に代わり、機首にErcoボール砲塔が取り付けられました。
コンソリデーテッド・エアクラフト社製のPB4Y-2プライバティアは、B-24リベレーターから直接派生したアメリカ海軍の哨戒爆撃機である。アメリカ海軍は、B-24にわずかな改良を加えたPB4Y-1リベレーターを使用しており、イギリス空軍沿岸航空隊が使用していた海上哨戒機B-24と合わせて、このタイプの哨戒機は非常に成功を収めていた。完全な海軍仕様の設計が有利であると考えられ、コンソリデーテッド・エアクラフト社は1943年に専用の長距離哨戒爆撃機を開発し、PB4Y-2と命名した。プライバティアは、軽量化と低高度から中高度での最適な哨戒性能を実現するためにターボ過給のないエンジンを搭載しており、より長い胴体、双尾翼ではなく単一の高い垂直尾翼、2つの背部砲塔、そして涙滴型の胴体側面銃座（コンソリデーテッド社自身のPBYカタリナのものと外観が似ている）によって、B-24やPB4Y-1と視覚的に区別できた。
オーストラリア空軍に派遣されたオーストラリア人航空乗組員は、RAF沿岸航空軍、中東、東南アジア航空軍を含むすべての戦域でリベレーターを操縦し、一部は南アフリカ空軍の飛行隊で飛行した。リベレーターは、極東空軍(FEAF) のアメリカ人司令官ジョージ・C・ケニー将軍が、アメリカのリベレーター飛行隊の活動を補完するために7つの重爆撃機飛行隊を編成することを提案した後、1944年にオーストラリア空軍 (RAAF) に導入された。アメリカ陸軍航空隊は一部の航空機をRAAFに譲渡し、残りはレンドリース法に基づいてアメリカから引き渡された。一部のRAAF航空乗組員は、アメリカ陸軍航空隊の飛行隊に配属されている間にリベレーターでの実戦経験を積んだ。1945年8月の第二次世界大戦終結までに、7つの飛行隊、作戦訓練部隊、および2つの特別任務飛行隊がこの航空機を装備した。
RAAFのリベレーターは第二次世界大戦の南西太平洋戦域で活躍した。主にノーザンテリトリー、クイーンズランド、西オーストラリアの基地から出撃し、ニューギニア、ボルネオ、オランダ領東インドの日本軍陣地、艦船、戦略目標に対する爆撃作戦を実施した。さらに、第200飛行隊が運用する少数のリベレーターは、連合軍情報局が実施する秘密作戦の支援に重要な役割を果たし、他のリベレーターは要人輸送機に改造された。合計287機のB-24D、B-24J、B-24L、B-24MがRAAFに供給され、そのうち33機が戦闘または事故で失われ、200人以上のオーストラリア人が死亡した。日本の降伏後、RAAFのリベレーターは元捕虜やその他の人員をオーストラリアに帰還させる任務に参加した。リベレーターは1948年にアブロ・リンカーンに置き換えられるまで運用され続けた。[ 38 ]
1944 年 6 月、カンタス帝国航空は、 1943 年 5 月以来使用されていた PBY カタリナを補強するため、改造された 2 機の LB-30 リベレーターの最初の機をパース-コロンボ路線に投入し、運航を開始しました。インド洋を横断するダブル サンライズルートは3,513マイル (5,654 km)の長さで、当時世界最長のノンストップ航空路線でした。リベレーターは、リアマンスからコロンボ北東の飛行場までの3,077マイル (4,952 km)の海上ルートを飛行しましたが、 5,500 ポンド (2,500 kg)の積載量で 17 時間で飛行できました。一方、カタリナは 27 時間かかり、大量の補助燃料を搭載する必要があったため、積載量は1,000 ポンド (450 kg)に制限されていました。この路線はカンガルー・サービスと名付けられ、カンタス航空の現在では有名なカンガルーのロゴが初めて使用された。乗客は「最長ホップ勲章」のメンバーであることを示す証明書を受け取った。リベレーターは後にアブロ・ランカストリアンに置き換えられた。[ 39 ]
南アフリカ空軍（SAAF）の2つの飛行隊もB-24を運用していた。イタリアのフォッジャに拠点を置くSAAF第2航空団傘下の第31飛行隊と第34飛行隊である。これら2つの飛行隊は、ナチス占領に対するポーランド蜂起を支援するため、ポーランドのワルシャワとクラクフへの救援飛行に従事した。[ 40 ]
3機のB-24が鹵獲され、ドイツの秘密作戦部隊KG 200によって運用された。KG 200は第二次世界大戦中、鹵獲した敵機の試験、評価、そして時には秘密裏の運用も行っていた。[ 41 ]
これらのうちの1機は、1944年3月29日にイタリアのヴェネゴーノで鹵獲された。ドイツ空軍のマーキングを施し、夜間のイギリス空軍爆撃機編隊に加わり、侵攻任務に使用された。1945年4月6日、ヒルデスハイムからバイエルンへのフェリー飛行中に、ドイツ軍の対空砲火によって撃墜された。
墜落したB-24爆撃機は、1945年に開発された純粋に実験的な最初のジェット爆撃機試作機であるユンカースJu 287 V1の機体において、着陸装置ユニットの供給源となった。
タイダルウェーブ作戦の後、B-24爆撃機を回収して戦闘機パイロットの訓練に使用することが決定された。3機のB-24が回収された。ボイラーメーカーII、ホンキートンクギャル、ブルワリーワゴンである。このうち、ボイラーメーカーIIは他の2機の部品を使って現地で修理された。当初、爆撃機のガラス張りの機首は板金に交換された。その後、機体はブラショフに飛行し、 IAR工場でルーマニア空軍の迷彩とマーキングが施された。[ 42 ]
この航空機はLARES航空に運用のために引き渡された。1944年8月26日のドイツ軍の空襲で地上で破壊された。[ 42 ]
別の提案は、墜落した他のB-24のエンジンを回収し、IAR 80戦闘機に搭載することだった。しかし、IARの技術者たちは、R-1830エンジンはIAR K14に比べて大きな利点はないと判断した。[ 42 ]
レンドリース協定に基づき、ソ連に正式に引き渡されたB-24は1機のみで、1942年11月にソ連への政府使節団を率いて飛行中にヤクーツクで立ち往生した。さらに、ヨーロッパの飛行場に不時着した様々なモデルのリベレーター73機が回収され、そのうち30機が修理されて第45爆撃航空師団で使用された。[ 43 ]関係する連隊は、1944年まではバラノヴィチ、その後カザンに駐屯していた第890爆撃航空連隊であったと思われる。
第308爆撃群（重爆撃機）のB-24爆撃機は、日中戦争（中国における第二次世界大戦）で日本軍と戦う第14空軍の重爆撃機として、1944年3月に戦場に投入された。第二次世界大戦後、約48機のB-24Mが米国から中国国民党空軍に供与され、中国内戦で使用された。中国人民解放軍空軍は、中国内戦中に中国国民党から鹵獲した2機のB-24Mを保有し、1952年まで運用した。
1944年10月、イギリス空軍のリベレーター飛行隊2個中隊（第357飛行隊と第358飛行隊）が、東南アジア全域でイギリスのSAS、アメリカのOSS、フランスのSISの地下作戦を支援するため、インドのジェソールに配備された。航空機は、ジェソールからシンガポールまでといった最大26時間の往復飛行に必要な燃料を確保するため、ほとんどの武装が取り外された。リベレーターは、イギリス空軍沿岸航空軍団によって対潜哨戒機としても使用された。イギリス空軍のリベレーターは、SEACによってインドから爆撃機として運用され、戦争が続いていればタイガーフォースの一部になっていただろう。 [ 44 ]
第二次世界大戦の終結後、旧米空軍と英国空軍のB-24はインドのランキ、パナガル、ダムダム、カライクンダ、サルア、チャブア、クンビグラム、ジョルハットに配備された。ほとんどのリベレーターはカンプールのチャケリ空軍基地に帰還し、インドに残された100機の爆撃機部隊を無力化する任務はインド空軍に与えられた。インド独立と第一次カシミール戦争の後、新たに設立されたインド空軍は重爆撃機を探していた。効果的な爆撃機が著しく不足していたため、インド空軍のダコタは爆弾を投下できるように改造された。米空軍は当初、余剰のB-25ミッチェルと英国がランカスターの売却を提案したが、[ 45 ]ヒンドゥスタン・エアロノーティクス社はB-24部隊の修理の実現可能性を調査する契約を結んだ。機体の粗雑で基本的な修理（エンジンをC-47ダコタから回収したものに交換し、降着装置のドアや油圧系統、その他のシステムの一部を取り外すなど）の後、HALのテストパイロットであるジャムシェド・カイコバド・ムンシ大尉は、運用再開のために爆撃機をバンガロールのHAL施設に飛行させた。[ 46 ] [ 47 ] RAFとUSAFの技術者も機体の復旧作業と乗員の訓練を支援した。[ 45 ]カンプールからの航空測量とVIPフライトのために、 2機のC-87も回収された。[ 48 ]
こうしてインド空軍は42機のB-24爆撃機を入手し、そのうち39機は1949年にHALの技術者がB-24機隊を運用可能な状態に復旧させた後、第5飛行隊と第6飛行隊に配備された。1957年、第5飛行隊はイングリッシュ・エレクトリック・キャンベラに機種転換し、残りの機体には爆弾倉の格納式レドーム内にASV-15レーダーが搭載された。これは元々ボールターレットが設置されていた場所であり、爆弾架を取り外し、ソノブイと爆雷を設置して偵察と海上哨戒に使用された。この機体はヴィジャイ作戦中にビラ散布任務に使用され、中印戦争中は偵察任務を行った。 1965年の印パ戦争での使用に備えて厳戒態勢が維持されたが、最終的には実戦には使用されず、代わりにインド南部沿岸の哨戒に使用された。当初はイングリッシュ・エレクトリック・キャンベラに置き換えられ、その後、はるかに小型のSu-7とHF-24戦闘爆撃機が運用され、さらに哨戒任務にはロッキード・コンステレーション、Tu-142、Il-38が使用された。[ 46 ] [ 47 ] [ 45 ]
現存する14機のB-24のうち6機は、1968年の退役時にインド空軍から譲り受けたものである。
フォード社が製造した4,600機以上を含め、さまざまなバージョンで約18,500機のB-24が生産されました。これは、世界で最も多く生産された爆撃機、重爆撃機、多発機、およびアメリカ軍用機として記録を保持しています。[ 49 ]生産は5つの工場で行われました。ミシガン州イプシランティにあるフォード社のウィローラン爆撃機工場だけでも、ピーク時には59分ごとに1機のB-24が生産されており、その生産速度は軍が航空機を運用する能力を超えるほどでした。生産数が非常に多かったため、B-24には歴史上他のどの航空機よりも多くのアルミニウム、乗組員、および労力が投入されたと言われています。[ 50 ]
コンソリデーテッド社による継続的な開発作業の結果、過給エンジンではなくターボチャージャー付きエンジンを搭載した過渡期のB-24Cが少数生産された。このターボチャージャー付きエンジンが、その後のすべてのリベレーターモデルの特徴である、扁平な楕円形のエンジンナセル形状の理由となった。
B-24Dは最初の量産型シリーズでした。B-24Dはイギリス軍ではリベレーターIIIと呼ばれていました。アメリカ軍では1942年初頭に就役しました。ターボチャージャー付きエンジンと燃料容量の増加が特徴でした。さらに3丁の0.50口径（12.7mm ）機関銃が追加され、防御武装は合計10丁の機関銃となりました。最大離陸重量は59,524ポンド（27,000kg ）（29.76ショートトン）で、世界で最も重い航空機の1つでした。イギリスの「重爆撃機」に匹敵し、満載重量はスターリングが30ショートトン（ほぼ同じ）、ランカスターが34ショートトン、ハリファックスが27ショートトンでした。
B-24の生産は1942年から1943年にかけて驚異的なペースで増加した。コンソリデーテッド・エアクラフトはサンディエゴの工場を3倍に拡張し、テキサス州フォートワースのカーズウェル空軍基地の郊外に大規模な新工場を建設して、フォード・モーター・カンパニーがミシガン州イプシランティの施設からトラックで送ってきた大量のノックダウンキットを受け入れた。オクラホマ州タルサには復興金融公社の資金で新しい政府工場が建設され、フォードの部品からB-24を組み立てるためにダグラス・エアクラフトにリースされた。 [ 51 ]ダグラスは最終的にそこでD、E、H、J型を合計962機製造した。[ 52 ]ベル・エアクラフトはジョージア州マリエッタ近郊、アトランタの北西にある工場でライセンス生産でB-24を製造した。1943年半ばまでに稼働したこの新工場は、数百機のB-24リベレーター爆撃機を生産した。[ 53 ]この航空機は、テキサス州グランドプレーリー市のノースアメリカン工場Bでも製造されましたが、B-24Gの生産は1943年に始まったばかりでした。これらはどれも小規模な事業ではありませんでしたが、ミシガン州デトロイト近郊のウィローランに建設されたフォードの巨大な新専用工場に比べると、規模ははるかに小さく見えました。
1945年2月1日に発行されたウィローラン参考書によると、フォードは1941年4月18日にウィローランの起工式を行い、最初の飛行機は1942年9月10日にラインから出荷された。ウィローランは世界最大の組立ライン（3,500,000平方フィートまたは330,000平方メートル）を有していた。1944年のピーク時には、ウィローラン工場は1時間に1機、1ヶ月に650機のB-24を生産した。[ 54 ] 1944年半ば、B-24の生産は、テキサス州のいくつかの会社を含む複数の異なる会社から、サンディエゴのコンソリデーテッド・エアクラフト社と、ミシガン州デトロイト近郊のウィローランにあるフォード・モーター社の工場という2つの大規模工場に集約された。ウィローラン工場は、B-24を生産するために特別に設計されたものであった。[ 53 ] 1945年までに、フォードは全B-24の70%を9時間2交代制で製造した。パイロットと乗組員はウィローランの1,300台の簡易ベッドで寝泊まりし、組み立てラインからB-24が出てくるのを待っていた。ウィローランだけで、フォードは合計18,000機のB-24の半分を生産した。[ 54 ] 1944年12月までに、フォードはさらに7,242個のKD（ノックダウン）キットを生産し、これらはトラックでフォートワースのコンソリデーテッドとタルサのダグラス・エアクラフトに運ばれて組み立てられた。B-24の各工場は、生産コードの接尾辞で識別された。コンソリデーテッド/サンディエゴ、CO。コンソリデーテッド/フォートワース、CF。フォード/ウィローラン、FO。ノースアメリカン、NT。ダグラス/タルサ、DT。
1943年、多くの人が「決定版」と考えるリベレーターのモデルが導入された。B-24Hは全長が10インチ（25cm ）長く、正面攻撃に対する脆弱性を軽減するために機首上部に動力式砲塔を備え、改良された爆撃照準器（よりシンプルな3枚パネルのガラス張りの機首下部の後ろ）、自動操縦装置、燃料移送システムが装備されていた。コンソリデーテッド、ダグラス、フォードはいずれもB-24Hを製造し、ノースアメリカンはわずかに異なるB-24Gを製造した。5つの工場すべてが1943年8月にほぼ同一のB-24Jに切り替えた。後のB-24LとB-24Mは軽量版で、主に防御武装が異なっていた。
戦争が進むにつれて、リベレーターの整備はますます複雑化していった。各社が製造したB-24の各型は微妙に異なっていたため、修理工場は様々なモデルに対応するために多くの異なる部品を在庫しておく必要があった。幸いなことに、この問題は1944年の夏に緩和された。ノースアメリカン、ダグラス、そしてフォートワースのコンソリデーテッド・エアクラフトがB-24の生産を中止し、サンディエゴのコンソリデーテッド工場とウィローランのフォード工場だけが残ったのである。
1945年9月までに合計18,482機のB-24が製造された。そのうち12,000機がアメリカ陸軍航空隊で使用され、1944年9月には6,043機がピークに達した。アメリカ海軍は、B-24から派生したPB4Y-1（元々はアメリカ陸軍航空隊が発注したリベレーター）977機とPB4Y-2プライベティア739機を受領した。イギリス空軍は約2,100機のB-24を受領し、46の爆撃機グループと41の飛行隊を編成した。カナダ空軍は1,200機のB-24Jを、オーストラリア空軍は287機のB-24J、B-24L、B-24Mを受領した。リベレーターは、太平洋戦線でオーストラリア空軍が運用した唯一の重爆撃機だった。
戦争末期、東南アジアで使用するためにイギリスで改造されたRAFリベレーター機には、地中海と中東への優先配送を可能にするため、シリアル番号の下に「Snake」という接尾辞がステンシルで記されていた。[ 61 ]
データはQuest for Performance [ 62 ]、Jane's Fighting aircraft of World War II [ 63 ] 、 General Dynamics aircraft and their predecessors [ 64 ]から引用。
一般的な特徴
パフォーマンス
武装
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
