ハンプ

第10空軍は、ナチス・ドイツがスエズ運河を占領しようと脅迫していたエジプトへの人員と航空機の絶え間ない転用によって妨げられていた。その航空サービス司令部はまだ米国から船で移動中であり、インド・中国間のフェリー用の航空機と人員をあらゆる利用可能な供給源から調達せざるを得なかった。10機の旧パンアメリカン航空のDC-3と乗務員が、アフリカ横断フェリー航路から派遣され、新しい作戦の準備を整えた。^{[ 22 ] [ e ]}米国のアメリカン航空から徴用された他の25機のDC-3は、乗務員不足のためインドに移動できず、後に空輸に投入された最初の輸送グループの編成に組み込まれた。^{[ 24 ]}

インドとビルマの上級将校が管轄権を巡って競合する主張をしたため、インド・中国フェリーの指揮系統は分裂し、権限の一部はCBI戦域司令官のジョセフ・スティルウェル将軍に与えられ、残りは第10空軍に残された^{[ 20 ]。}第10空軍は、マーシャルからインド防衛においてイギリスと「要請があれば協力する」よう命じられていた^{[ 25 ]} 。カラチ港に到着した米国からの物資を地上輸送で飛行場まで運ぶこと、および作戦を支援するために必要なインフラを建設することは、CBIでレイモンド・A・ウィーラー少将が指揮する米陸軍補給部隊の責任であった。空輸は、ロサンゼルスから中国までの12,000マイル（19,000km ）の旅の最終段階であり、しばしば4か月かかった^{[ 26 ] 。}  

1942年4月23日、爆撃群司令官候補のケイレブ・V・ヘインズ大佐は、インド・中国フェリーのアッサム・昆明支部の司令官に任命され、アッサム・ビルマ・中国フェリー司令部と呼ばれた。中国での任務を待っていた戦闘機パイロットのロバート・L・スコット大佐が作戦将校に任命され、1か月後に副司令官に任命された。ヘインズは、ロバート・オールズ准将の重要な部下としての任務を終えたばかりだったため、空輸の最初の司令官として幸運な選択だった。^{[ 4 ]}オールズと彼のスタッフは、1941年6月に航空隊フェリー司令部を設立し、航空機、人員、貨物が米国からインドに到達する南大西洋航空路の使用を含む海外軍事空輸の先駆者となった。 ^{[ 27 ]}しかし、インド・中国フェリーが構想された当時、ABCフェリー司令部はそのような作戦を計画、統制、実行する準備ができていなかった。その正式な組織は最小限で、独自の部隊はなく、わずかな航空機は航空輸送ルートの確立に投入されていた。^{[ 28 ]}しかし、6月までにABCフェリー司令部は大幅に拡大された戦時再編を開始し、7月1日に航空輸送司令部となった。^{[ 29 ]}

最初の「ハンプ越え」作戦は1942年4月8日に行われた。ディンジャンのイギリス空軍飛行場からウィリアム・D・オールド中佐は、元パンアメリカン航空のDC-3を2機使用し、ドゥーリットル空襲隊への補給を目的とした8,000米ガロン（30,000リットル）の航空燃料を輸送した。^{[ 22 ] [ f ]} 1942年5月のビルマ北部における連合軍の抵抗の崩壊は、すでに極めて小規模だった航空作戦のさらなる転換を意味した。ABCフェリー司令部は、スティルウェルの撤退する軍に補給を行い、負傷者を避難させるとともに、借りたDC-3を10機、アメリカ陸軍航空隊のC-47を3機、^{[ 22 ] [ 30 ]} CNACのC-53とC-39を13機使用して、中国への定期航空便を確立した。^{[ 3 ]}航空機の 3 分の 2 だけが常に使用可能だった。ディンジャンは、当時ミッチーナに駐留していた日本軍戦闘機の射程圏内にあったため、夜間の整備作業と、無防備な補給機の夜明け前の離陸を余儀なくされた。^{[ 31 ]}迎撃の脅威により、ABC フェリー司令部は、東ヒマラヤ隆起（後に「ハイ・ハンプ」または単に「ザ・ハンプ」として知られるようになった）を越えて、中国まで500 マイル (800 km)の困難なルートを飛行せざるを得なかった。^{[ 3 ] [ g ]} 

陸軍航空隊の公式史料には次のように記されている。

チャブアでは、ブラマプトラ川の谷底は 海抜90フィート（27メートル）です。この地点から谷を囲む山壁は急速に10,000フィート（3,000メートル）以上にそびえ立っています。谷から東に向かって飛行したパイロットは、まずパトカイ山脈を越え、次に東側を標高14,000フィート（4,300メートル）のクモン山脈に囲まれたチンドウィン川上流の谷を通過しました。その後、西イラワジ川、東イラワジ川、サルウィン川、メコン川の谷によって隔てられた、標高14,000～16,000フィート（4,300～4,900メートル）の尾根を越えました。壮大な山塊全体と、それを横断する航空路の名前の由来となった主要な「ハンプ」は、サルウィン川とメコン川の間にある、しばしば標高15,000フィート（4,600メートル）の山々からなるサンツン山脈であった。メコン川の東側では、地形は明らかに険しくなくなり、標高も、海抜6,200フィート（1,900メートル）の昆明飛行場に近づくにつれて、より穏やかになった。 ^{[ 17 ] [ 34 ]}     

ルート沿いの悪天候が、難易度を高める大きな要因となった。

アッサム・昆明ルートは、ヒマラヤ山脈の存在によってかき混ぜられ混ざり合った3つのユーラシア気団の真ん中に位置していた。南のインド洋からの湿った暖かい空気が高気圧を作り出し、北へ吹き抜け、一方、シベリアからの冷たく乾燥した空気が南へ移動した。これらの低気圧と高気圧は極端で、激しい風を生み出し、これらの風が世界で最も高い山脈という動かない塊にぶつかると、驚くべき速度で上昇し、冷えると恐ろしい突風となって急降下し、飛行機を驚異的な降下速度で地上へと投げ落とした。雲塊内部の乱気流は激しく、パイロットは突風で機体がひっくり返ったと報告し、その他多くのパイロットは行方不明になったため何も報告できなかった。雹、みぞれ、豪雨が航空機を襲った。雷雨が突然発生し、視界が全くないだけでなく、着氷も頻繁に起こる、渦巻く不透明な世界へと変わった。ハンプの頂上が待ち構えていた。パイロットたちはそれを「積雲花崗岩」と呼んだ。^{[ 35 ]}

ヒマラヤ越え飛行を経験したベテラン乗組員の視点は、数年後、地元紙の特集記事で紹介された。

… 疑いの余地はない！ヒマラヤ山脈を越える飛行は危険な仕事だった。飛行ルートはまずヒマラヤ山麓を越え、最終的にはビルマ北部と中国西部の間の山岳地帯へと続いていた。そこは乱気流と悪天候が常態化している空域だった。自分で判断してほしい。彼らが飛行した山頂の一つは英語に訳すと「象の頭の溝山」となる。なぜなら「象が山の脇にある獣道を使うとき、ある場所で非常に急なカーブを曲がらなければならず、その際に牙で岩に溝を刻む」からである。… ^{[ 36 ]}

インドの鉄道システムには数え切れないほどの問題があり、空輸に割り当てられた航空機はしばしば貨物をカラチから中国まで運ばなければならず、多くの貨物はカラチからアッサムに届くまでに、米国から船で2か月かかるのと同じくらいの時間がかかった。インドの高速道路と河川システムは未発達で、この任務を支えることができず、中国にタイムリーに物資を供給する唯一の現実的な方法は空輸だけだった。^{[ 37 ]}

米国からの最初の乗組員と航空機は第1輸送グループに向かい、 5月17日にカラチ近郊のニューマリール駐屯地にある基地に到着した。 ^{[ h ]}このグループは3月にインドで人員も装備もないまま活動を開始し、航空管制司令官の反対を押し切って第10空軍の作戦指揮下に置かれた。司令官は、同グループの航空機と乗組員が戦闘部隊に誘導されることを懸念しており、実際にそのような事態が起こったこともあった。^{[ 38 ]}航空機は10月まで小刻みに到着し続け、乗組員はインド・中国任務のために特別に現役任務に召集された航空隊予備役の任官を持つ航空会社のパイロットと、米国陸軍航空隊の技術訓練学校出身の航法士、エンジニア、無線技士で構成されていた。^{[ 39 ]} 1942年の残りの期間、第1輸送グループの62機のC-47 ^{[ i ]}は空輸作戦の主力となり、8月にアッサムへの3ヶ月間の移転が始まるまで、カラチから作戦の両部門を輸送した。^{[ 40 ]}

空輸開始後最初の 2 か月で、USAAF はわずか 700 トンの貨物を、CNAC はわずか 112 トンしか輸送できず、^{[ 41 ] [ j ]} 6 月と 7 月は輸送量が減少したが、これは主に夏のモンスーンの本格的な到来によるものである。^{[ 43 ] [ k ]} 7 月には CNAC の輸送量は 4 倍の 221 トンとなったが、10AF の C-47 は中国に 85 ネット トンの物資と人員しか輸送できなかった。^{[ l ] [ 45 ]}

1942年6月17日、ヘインズは中国に向かい、クレア・L・シェンノート准将が指揮する第10空軍の東部付属部隊である中国航空任務部隊の爆撃機司令官としての任務に就いた。スコットは数日間指揮を執った後、彼もまた中国に派遣され、 CATFの最初の米軍戦闘機部隊の指揮を執るよう命じられた。6月22日、ロバート・F・テイト大佐（ヘインズと同様爆撃将校）がヘインズの後任に指名されたが、彼はカラチのトランス・インディア司令部の責任者でもあり、その職務にとどまった。^{[ m ]}ジュリアン・M・ジョプリン中佐は、ナイデンの指示により、事実上8月18日までインド・中国作戦を指揮した。テイトは、ナイデンが米国に帰国せざるを得なくなった8月25日に実際の指揮を執ったが、^{ナイデンと同様、}空輸作戦の指揮をジョプリンに委任した^。 1942年7月15日発効で、^{[ 46 ]}インド・中国フェリーの2つの部門は、第10空軍の組織化された構成要素であるインド・中国フェリー司令部に統合された。 ^{[ 47 ]}

6月26日にブレレトンと共に空輸部隊の優秀なパイロットと12機の航空機が西のエジプトに向かったため、テイトは即座に深刻なハンディキャップを負った。^{[ 48 ]}第1輸送グループが使用されたにもかかわらず、夏のモンスーンの間、空輸部隊の増強は非常にゆっくりと進んだ。^{[ 49 ]}利用可能な航空機の数が少ないため過剰に使用され、整備が不十分で、予備部品が不足していたため、オーバーホールが実施できるまで多数の機体が地上待機となった。特に、交換用タイヤと予備エンジンの不足により、中東に送られた8機のC-47が8月に帰還した後も、運用が滞った。中国空軍のP-43戦闘機用に設計されたエンジンが短期間C-47用に改造されたが、その供給は少なかった。^{[ 48 ]}

1942年8月、チャブア[o]、モハンバリ[p]、スーケラティング[q]の茶園にイギリス軍が建設した3つの基地が運用開始を宣言し、ジョルハットで4つ目の基地の建設が始まったものの、未熟^{な現地労働}者の^問題や、米国から^約束されていた重装備が届かなかったため、いずれも11月か12月まで全天候型作戦の準備が整うとは予想されていなかった。モンスーンの雨季の間、ディンジャンは主要な輸送基地であり続けた。^{[ 50 ]}インド・中国フェリーのこれまでの悲惨な結果を受けて、ワシントンでは作戦の指揮権を完全にCNACに移管するという提案がなされた。これは、米軍兵士を外国の民間人の管理下にある戦闘地域に配置することになる。スティルウェルはこの計画に強く反対し、成功した。彼は、CNACが空輸に参加するC-53と乗組員をUSAAFにリースし、必要不可欠な貨物のみを輸送し、商業活動を行わないようにすることを主張することで、自らの立場を強化した。^{[ 51 ] [ 52 ]}輸送機の損失は急激に増加し、^{[ 3 ]} 1942 年 9 月 23 日には、おそらく着氷が原因で、空輸作戦で最初の事故による損失が発生した。^{[ 53 ]}

航空補給線の保護が第十空軍の主要任務となった。夏のモンスーンが終わると、日本軍は中国との最後の連絡線を断とうとすると予想され、第十空軍のCATFは東部の防衛には十分であったものの、アッサムの4つの飛行場周辺の対空防衛はほとんど行われていなかった。第51戦闘航空群は名目上は戦闘機の保護を担当していたが、7月に同群の3個飛行隊のうち2個飛行隊は航空機と人員を剥奪され、第3飛行隊の装備と新たに編成された第23戦闘航空群の編成に充てられ、両飛行隊とも中国でCATFに所属していた。第51戦闘航空群はカラチに留まり、航空機と人員を待っていた。^{[ r ]}対空砲の増設、気象飛行隊、早期警戒システム用の無線機と有線通信機器の要求は直ちに承認されたが、さまざまな理由で実現しなかった。^{[ 55 ] [ s ]}第10空軍の西部戦闘部隊であるインド航空任務部隊は、10月3日に9個飛行隊で編成されたが、いずれも完全な運用状態ではなかった。ヘインズは准将に昇進し、指揮官に任命された。第51戦闘航空群はP-40で再装備されていたが、訓練されたパイロットは1個飛行隊分しかなく、ヘインズはその飛行隊をディンジャンに送った。^{[ 57 ]}

日本軍による長らく待ち望まれていた空襲は、10 月 25 日午後遅くに行われた。100 機の爆撃機と戦闘機が高度10,000 フィート (3,000 m)から爆撃し、 100 フィート (30 m)から機銃掃射を行い、完全な奇襲に成功した。唯一の防衛は、上空を哨戒していた 3 機のP-40と、離陸して追撃した他の 6 機のみであった。ディンジャンとチャブアは激しく爆撃され、輸送船 9 隻と戦闘機 20 機が低空機銃掃射により破壊または大破した。翌日、スーケラティングは 30 機の戦闘機による機銃掃射を受けたが、これも警告なしであった。しかし、被害は食料と医療品を保管していた 1 棟の倉庫に限られていた。^{[ 58 ] [ 59 ]} 3 回目の空襲は 10 月 28 日にチャブアを襲ったが、飛行場は完全に外れた。インド航空部隊は夏の間ずっと、占領したミッチーナの飛行場上空で偵察飛行を行っていたが、日本軍はラシオやビルマ南部の基地から攻撃を行い、戦闘機に外部燃料タンクを装備していた。^{[ 60 ]}  

ヘインズはこれに対し、第51戦闘航空群のもう1つの飛行隊をスーケラティングに移動させ、中国航空機動部隊にはラシオに対するB-25による一連の攻撃を開始するよう命令した。チェンノートはこれに従ったものの、日本軍の攻撃がそこから始まったとは信じておらず、彼と第10空軍との間の溝はさらに深まった。いずれにせよ、日本軍の空襲は1942年には繰り返されなかった。^{[ 60 ]} 1943年6月、乾季中の小規模で散発的な空襲の後、インド航空機動部隊の全戦闘機部隊（100機未満のP-40）がアッサム米空軍基地司令部（後に第5320防空航空団、暫定）として編成され、特にアッサムの飛行場を防衛するために活動した。^{[ 61 ]}

空輸作戦は1942年10月にアメリカ陸軍航空隊によって評価され、作戦の実現可能性に関する第10空軍司令官の態度は「敗北主義的」と評された。^{[ 63 ] [ t ]}特にディンジャンにおける空輸飛行隊員と支援要員の生活環境は、「戦域全体で群を抜いて最悪」と評され^{[ 64 ]}、原始的な宿舎、劣悪な衛生状態、粗悪な食事と食堂、蔓延する病気、そして娯楽の欠如が特徴であった。無気力が広がり、士気は「危険なレベル」まで低下し、第10空軍の一員である兵士たちは「私生児」であるという感覚を抱いていた。^{[ 65 ]}

評価を検討した後、航空輸送軍団は10月13日に作戦を引き継ぐことを申し出た。8日後、1942年12月1日付けで引き継ぐよう指示され、スティルウェルの航空士官であったエドワード・H・アレクサンダー大佐（後に准将）が指揮するインド・中国航空輸送航空団（ICWATC）が発足した。ヘインズと同様、アレクサンダーも1941年にフェリーコマンドの執行官としてATCの創設メンバーであった。ICWはワシントンDCのATC参謀長であるサイラス・R・スミス大佐（後に少将、ATC副司令官） （米国陸軍航空隊司令部の監督下）に直接報告し、インド・中国フェリーコマンドが苦労していた権限の分割を終了した。^{[ 66 ] [ u ]}第1フェリーグループはATCに戻され、第1輸送グループに改称された。 76機のC-47は、1943年1月に3機のコンソリデーテッドC-87リベレーター・エクスプレス輸送機（ B-24リベレーターの派生型）の追加により増強され、3月には11機に増加し、夏の終わりまでに合計50機になると予想された。^{[ 68 ] [ v ]}

アメリカ陸軍航空隊司令官ヘンリー・H・アーノルド将軍は、1943年2月、カサブランカ会談後、昆明へ向かう途中で、彼の一行を乗せたB -17爆撃機「アルゴノート」の戦闘乗組員が迷子になった際、「ハンプ越え飛行」の危険性を身をもって体験した。^{[ 69 ] [ 70 ] [ w ]}アーノルドは後に、その経験から次のように記している。

C-87 リベレーター輸送機は、インドと昆明の間にあるヒマラヤ山脈のハンプを飛行して、 100オクタンガソリンを3.5トン消費し、 4トンを第14空軍に届けなければならない。爆撃群がB-24 リベレーターで1回の任務に出撃する前に、物資を積み込むためにハンプを4回飛行しなければならない。^{[ 71 ]}

3月に激しいモンスーンの雨が降り始めると、ATCの作戦はチャブアにある唯一の全天候基地からの運用に縮小された（ディンジャンのRAF基地は現在CNACと第10空軍唯一のP-40グループが占拠していた）が、飛行クルーが著しく不足していたため、ATCの控えめな目標である月4,000トンさえ達成することは不可能だった。^{[ 72 ]}第308爆撃群は1943年3月31日に昆明の基地に到着し、2か月間「逆ハンプ」作戦を開始した。これは、戦闘任務を遂行する前に備蓄する必要のあるガソリン、爆弾、部品、その他の物資を入手するためにインドへの往復飛行を行うものであった。^{[ x ]}南インド航空サービス司令部補給廠が開発したキットを使用して、 B-24リベレーターを燃料輸送機に改造し、この任務を遂行した。^{[ 73 ]}チャブア飛行場は第308飛行隊が使用していたが、すでに80機以上のICW輸送機で混雑しており、その簡素な滑走路は爆撃機の重量ですぐに「崩壊」し始めていた。ジョルハットはより頑丈な滑走路を持っていたが、誘導路はまだ舗装されておらず、4発エンジンの航空機には不向きだった。スーケラティングとモハンバリはどちらもすべての航空機に対応できる頑丈なコンクリート滑走路を持つ予定だったが、どちらもまだ舗装されておらず、モンスーンの雨で使用不能になっていた。^{[ 74 ]}

30機のカーチスC-46コマンドー（貨物積載量と天井高においてC-47より大幅に優れた性能を持つ未実証の貨物輸送機）の最初の機体が1943年4月21日にインドに到着した。^{[ 75 ]} 5月には第22輸送グループ^{[ y ]}が、まだ未完成のジョルハット基地（コンクリート滑走路があった）からC-46の運用を開始した。6月には、イギリス軍、そして後にアメリカ陸軍補給部隊がモハンバリとスーケラティングの全天候型滑走路の建設を完了できなかったものの^{[ 76 ]} 、第28、^{[ z ]}、第29、^{[ aa ]}、第30 ^{[ ab ]}輸送グループの活性化が進められ、予測されたトン数レベルを満たすためにC-46の役割を拡大する試みが行われた。^{[ ac ]}

乗組員の深刻な不足により、アレクサンダーは追加の人員を要請した。「プロジェクト7」は、フロリダからインドへ約2,000人の人員、50機の輸送機、120トンの物資を輸送するために、6月末にATCによって設立された。しかし、7月の輸送量は目標の半分にも満たなかった。飛行場は完成には程遠く、新しいパイロットのほとんどは単発機の教官パイロットであり、専門の整備員と装備は船で送られ、新しいC-46の複雑さ（下記の輸送機の欠点を参照）が明らかになった。夏のモンスーンの猛暑と豪雨が、野心的な目標を完全に損なわせた。既存の飛行場での作業が大幅に遅れたため、マーシャルが介入し、ウィーラーに補給部隊に7月1日までに作業を完了させるよう命じ、さらに3つの飛行場を運用準備完了させる期限を1943年9月1日としたが、飛行場建設の問題は数か月間解決されなかった。^{[ 79 ]}

アーノルドとの会談で、蒋介石は、中国がスティルウェルと協力してビルマを奪還する代償は、500機の航空機からなる空軍と、空輸による月1万トンの物資輸送であると警告した。^{[ 72 ]} 1943年5月、トライデント会議で、ルーズベルト大統領はATCに対し、7月までに月5,000トン、8月までに7,500トン、9月までに10,000トンを中国に輸送するよう命じた。^{[ 8 ]}これは、マーシャルとアーノルドが、ICWATCの作戦を視察し勧告を報告させるため、空軍参謀総長のジョージ・E・ストラテマイヤー少将をインドへの特別任務に派遣したことで実現した。^{[ 80 ]}同様に、エディ・リッケンバッカーは極東とソ連への事実調査任務中にC-87でヒマラヤ山脈を越えて中国に到達したが、^{[ 81 ]}彼とストラテマイヤーの両方がICWのパフォーマンスが著しく不十分であることを発見した。ICWはCNACの約10倍の航空機を保有し、その半分は積載容量が大きかったため、より多くのトン数を運んでいたが、中国の航空会社は航空機1機あたりの積載量で2.5対1のはるかに効率的だった。ATCの失敗の主な原因は、飛行場施設の完全な不備であったが、その他の主要な要因としては、過重労働の航空機整備員のパフォーマンスが不十分で、1日に100機のATC航空機が地上待機を余儀なくされたこと、経験の浅いパイロットが大多数を占めていたこと（特にCNACのパイロットと比較して）、ATC輸送機に無線および航法援助が不足していたことなどが挙げられる。リッケンバッカーと第10空軍司令官クレイトン・L・ビッセル将軍は作戦を戦域司令部に戻すことを勧告したが、ストラテマイヤーはこれに反対し、ビッセルの後任として第10空軍司令官に就任しようとしていたハワード・C・デイビッドソン少将も6月に自ら視察を行っていたが、同様に反対した。^{[ 80 ] [ ad ]}

ICWがトライデントの目標を達成できなかったことに苛立ち、アーノルドは1943年9月にATC司令官ハロルド・L・ジョージ少将率いる別の視察チームをインドに派遣した。ジョージに同行したのは、ATCの中央アフリカセクターの責任者として既に1年間海外にいた、積極的な元航空会社幹部のトーマス・O・ハーディン大佐だった。9月16日、ジョージはインド・中国作戦を活性化させるため、ハーディンをICWの新しい東部セクターの司令官に直ちに再任した。10月15日、 ICWの司令官はアレック准将アール・S・ホーグに交代した。 ^{[ 83 ] [ ae ]}指揮官の変更に加えて、ジョージはオハイオ州フェアフィールドの航空サービス司令部補給廠からインドのアグラにあるATCサービス補給廠まで、輸送機の重要な予備部品を運ぶ第26輸送群による週1回のC-87急行便「ファイアボール」を創設した（写真エッセイについては外部リンクを参照）。^{[ 3 ] [ 83 ]}

ビルマ中央部に駐留する日本軍戦闘機は、夏のモンスーンの終わりにスンプラバム付近の輸送ルートに挑戦し始めた。1943年10月13日、地上観測員^{[ 84 ]}の支援を受けた多数の日本軍戦闘機が米軍戦闘機の哨戒を回避し、C-46、C-87、CNACの輸送機を撃墜し、さらに3機を損傷させた^{[ 85 ]} 。米軍戦闘機の哨戒が倍増したにもかかわらず、10月20日、23日、27日にも同様の迎撃が行われ、さらに5機のC-46が撃墜された^{[ 84 ]} 。日本軍パイロットは、脆弱な輸送機を撃墜することを「辻斬り」または「赤子の手をひねる」と呼んだ。 ^{[ 86 ]}最後の迎撃では、C-87 と誤認された逆ハンプ任務中の B-24 編隊が、8 機の戦闘機を撃墜したと主張した。^{[ 84 ]}第 10 空軍は直ちに日本の飛行場への攻撃を開始し (ミッチーナは年末までに 14 回攻撃され、そのほとんどは 1000 ポンド爆弾を使用する地上攻撃機と P-40 によるものであった^{[ 87 ]} )、ICW はルートをさらに北の昆明に移した。1943 年の残りの期間に撃墜された C-46 はあと 2 機のみで、いずれも 12 月のことであった。^{[ 88 ]}

20機の日本軍爆撃機が25機の戦闘機に護衛され、数日間早期警戒システムを偵察した後、1943年12月13日にアッサムの飛行場を爆撃した。戦闘機の哨戒が強化され、警報が発令されたにもかかわらず、防衛側はわずか12分しか警告を受けなかった。米軍迎撃機は爆撃機の高度18,000フィート（5,500メートル）まで間に合わず爆撃を阻止できなかったが、被害は軽微だった。襲撃部隊は追撃され攻撃を受けた後、ビルマ北部から帰還する戦闘機の哨戒部隊と正面衝突した。襲撃部隊の大きな損害により、日本軍は攻撃を繰り返さないことを決意したようである。^{[ 87 ] [ 89 ]} 

ハーディンは夜間任務を導入し、悪天候や迎撃の脅威を理由に予定されていた飛行をキャンセルしないことで作戦を変更した。事故や敵の攻撃による損失が増加し、失われた多数のC-46の補充が2か月間完全に停止したが、^{[ 90 ]}輸送量は急激に増加した。必要なC-46の予備部品を積んだ新しいC-46が多数到着し始めた後、12月に12,500トン以上が昆明に届けられ、作戦は最終的に目標を達成した。^{[ 83 ] [ af ]} 1943年末までに、ハーディンは142機の航空機を運用していた。C-46が93機、C-87が24機、C-47が25機である。^{[ 8 ]}

ルーズベルト大統領は、インド・中国航空団の功績を称え、大統領部隊表彰を授与するよう指示した。ハーディンは米国で1か月の休暇を与えられ、准将に昇進し、航空団の代表として1944年1月29日にアーノルド将軍から表彰を受けた。これは非戦闘部隊に授与された最初の表彰だった。^{[ 7 ] [ 8 ]}ハーディンは1944年2月にインド・中国航空団に戻ったが、ちょうどその頃、4発エンジンのダグラスC-54スカイマスター輸送機が少しずつ戦域に到着し始めた（下記の「低地のハンプと中国での作戦」を参照）。最大積載高度がわずか12,000フィートのC-54は、高地のハンプを越えることができなかった。日本の迎撃機が低高度での東行きルートの使用を妨害し、C-54は当面、インド国内の貨物輸送またはCBIと米国本土間の飛行に限定された。

ハーディンは、ホーグが ATC のヨーロッパ航空団の責任者に異動した 1944 年 3 月 21 日に ICW の指揮官に昇進した。^{[ 92 ] [ ag ]} 1 か月後、ハーディンが拡大する航空基地とより密接な個人的接触を持てるようにするため、^{[ 93 ]} ICW は本部をニューデリーからカルカッタの北にあるリシュラに移した。そこで、ヘイスティングス ジュート工場の40 エーカー (160,000 m ² )の敷地に、当時中将で CBI の全 USAAF 部隊の司令官であったストラテマイヤーは、ヘイスティングス陸軍航空基地を陸軍航空軍インド・ビルマ戦域の本部として設立し、8.5 エーカー (34,000 m ² )の工場建物を改造して、彼の本部、CBI 航空サービス司令部、および ICWATC の本部を収容した。^{[ 94 ] [ 95 ] [ 96 ]}ハーディンの下では輸送トン数は増加したが、期待と不満も増大し、士気と安全上の懸念が作戦を悩ませ続けた。^{[ 3 ]} 1944年の最初の54日間で、47機の輸送機が失われた。^{[ 97 ]} 218回の飛行につき1機の輸送機が失われ、1000時間あたり1.968機の航空機が失われる事故率、162回の飛行または340トンの輸送につき1人の命が失われた。^{[ 98 ] [ 99 ]}  

1944年6月、ミッチーナの日本軍戦闘機基地が占領された後、ウィリアム・H・タナー准将の要請により、アンドリュー・B・キャノン大佐は翌月にアッサム航空団が編成された際にその指揮官に任命された。ハーディンの後任として空輸司令官となるタナーは、戦闘機の脅威が終焉すれば、インド・中国作戦に大量のC-54が流入すると予想していた。ヘインズ、アレクサンダー、タナーと同様に、キャノンも航空輸送軍団の先駆者であり、タナーの弟子としてロングビーチ陸軍飛行場の基地司令官を務めていた。ロングビーチ陸軍飛行場は、タナーが航空輸送軍団の輸送師団の司令官として、また第6輸送群の指揮官として本部を置いていた場所である。^{[ 100 ]} 7月1日、航空輸送軍団は世界中の9つの航空団を航空師団に、セクターを航空団に再編成した。 ICW-ATCはインド中国管区ATC （ICD-ATC）となり、インド・中国間の空輸を実施していた東部セクターはアッサム航空団に改称され、西部セクターの支援組織はインド航空団となった。インド中国管区はガヤに運用訓練部隊も擁し^{[ 101 ]} 、パナガル、アグラ、バンガロールにある中国・ビルマ・インド航空サービス司令部の整備拠点を利用していた^{[ 102 ]}。

空輸に割り当てられた部隊や組織を識別するためのシステムは、1942年から1945年の間に何度か変更されました。最後の変更は1944年8月1日に行われ、航空輸送司令部は部隊を識別するために基地番号の使用を中止し、括弧で機能を説明する修飾語を付けた番号付きの「USAAF基地部隊」と指定しました。USAAF基地部隊は、特定の非戦闘基地にある飛行部隊を含むすべての常駐部隊組織をまとめて識別しました。飛行部隊は、基地部隊内で「B飛行隊」のように文字付きの飛行隊として一般的に示されました。^{[ 96 ]}インド・中国空輸に影響を与えたさまざまな組織変更を説明するために、第10空軍のチャブアの部隊は第1フェリーグループとして海外に展開しました。 1942年12月1日に、それがATC部隊であることを示すために第1輸送グループに再指定されました。次に、柔軟性を高めるために ATC がもはやグループや飛行隊を部隊として配置しなくなった 1943 年 12 月 1 日に第 6 基地 (APO 629 ニューヨーク)になりました。最終的に、USAAF 全体の方針に従って、1944 年 8 月 1 日に第 1333 USAAF 基地部隊 (外国輸送基地)になりました。同様に、空輸の本部を管理するために 1943 年 9 月 16 日にチャブアに設立されたインド・中国航空団東部セクター本部飛行隊は、 ATC が「師団」と「航空団」に再編成された 1944 年 7 月 1 日にアッサム航空団本部飛行隊に、 1944 年 8 月 1 日に第 1325 USAAF 基地部隊 (HQ アッサム航空団) の A 飛行隊に改称されました。 ^{[ 96 ] [ 103 ]}

ハーディンは2年間海外で過ごした後、米国に帰国し^{[ ah ]}、インド・中国部門の指揮権は次にタナーに引き継がれた。1944年の春にハーディンの後任に選ばれた彼は、主要なスタッフを選び、6月にC-46を操縦してヒマラヤ山脈を越えるなど、戦域視察旅行を行った。^{[ 104 ]}彼は1944年9月4日に指揮権を握り、輸送量を増やすだけでなく、事故で失われた人命と航空機の数を減らし^{[ 98 ]}、インド・中国部門の士気を向上させるよう命じられた。^{[ 3 ]タナーと彼のスタッフは、「大企業」的なアプローチ[ 34 ]}を用いて、作戦を完全に立て直し、士気を向上させ、輸送貨物の量を2倍にしながら航空機の損失率を半分に減らした。

タナーは47,000人以上の地元労働者を大々的に活用し^{[ 105 ] [ 106 ]}、少なくとも1頭の象を使って55ガロンの燃料ドラムを航空機に積み込んだ。^{[ 3 ] [ 107 ] [ ai ]}選抜されたC-54の乗組員が操縦する「トロージャン」と呼ばれる毎日の直行便は、カルカッタと昆明の間で最低5トンの最優先物資または乗客を輸送し、その後、重傷患者またはオーバーホールが必要な航空機エンジンを帰還させた。^{[ 108 ]}各基地には、運用する航空機の種類と、乗組員が目的地と呼んでいた「中国側」の飛行場からの距離に基づいて、ハンプを越えて輸送するための日次および月次のトン数割り当てが割り当てられた。タナーは、前年に緩んでいた服装、礼儀作法（検査やパレードを含む）、行動の軍事基準を直ちに復活させ、その功績により「ウィリー・ザ・ウィップ」というあだ名を得た。^{[ 109 ]}

タナーが指揮を執った最初の月、ICDは中国に22,314トンを輸送したが、それでも飛行時間1,000時間あたり0.682の事故率を記録した。^{[ 110 ]} 1945年1月までに、タナーの部隊は249機の航空機と17,000人の人員を擁していた。その月、同部隊は44,000トン以上の貨物と乗客を中国に輸送し、航空機の稼働率は75%であったが、23件の墜落事故が発生し、36人の乗組員が死亡した。^{[ 105 ]} 1月6日、特に激しい冬の嵐がヒマラヤ山脈を西から東へ横断し、西行きの飛行時間が1時間増加し、CNACとATCの輸送機14機が失われるか全損となり、42人の乗組員が行方不明となり、作戦中最大の1日あたりの損失となった。^{[ 30 ] [ 111 ]}その後の2か月で事故による犠牲者は増加し、69機が失われ、95人の乗組員が死亡した。^{[ 105 ]}

機械的故障による損失を減らすため、1945年2月にタナーは生産ライン整備と呼ばれる整備プログラムを導入した。PLMは、50時間または200時間の整備が必要な各航空機を、エンジンの交換が必要かどうかに応じて、5～7つの整備ステーションに牽引して通過させるものであった。各ステーションには、エンジンの始動、検査、清掃、技術的な修理、整備など、特定のサービス作業のために訓練された新しい整備クルーが配置され、このプロセスは航空機1機あたりほぼ丸24時間かかった。各基地はプロセスを簡素化するために、1種類の航空機のみを専門としていた。当初は抵抗があったものの、PLMは師団全体で成功裏に導入された。^{[ 112 ] [ 113 ] [ aj ]}

タナーはまた、経験不足や乗組員の疲労による航空事故の数を減らすために 2 つの対策を採用した。最初の対策として、ロバート D. "レッド" フォーマン中佐を師団訓練担当官に任命し、アーサー ノーデン大尉が率いる厳格な訓練と飛行安全プログラムの両方を監督させた。^{[ 115 ]} 1945 年 3 月 15 日以降、ジョン J. マードック ジュニア少佐が師団飛行安全担当官の職を引き継いだことで、このプログラムは強化された。^{[ 116 ]}タナーはまた、乗組員の疲労の主な原因とみなしていた ICD の人員交代方針を変更した。タナーが指揮を執る前は、パイロットはヒマラヤ山脈を越えて 650 時間の飛行を完了すると米国に交代していた。多くのパイロットがこれを利用して毎日飛行し、わずか 4 か月で必要な時間を蓄積した (平均して毎週約 37 時間飛行)。しかし、これらのパイロットは働きすぎた。師団の航空医官は、乗組員の半数が作戦疲労に苦しんでいると報告した。そのため、1945年3月1日から、タナーは、ローテーションの資格を得るためには全人員が12か月間戦地にいることを義務付け、過密なスケジュールを抑制した。また、必要な飛行時間も750時間に増やした。^{[ 117 ]}

タナーの指揮下で、インド・中国師団は1944年12月に4つの航空団に拡大した。この拡大は、飛行場の開設に伴い多数の米陸軍航空隊基地部隊を統制するために必要であった。^{[ ak ]}アッサム航空団とインド航空団に加え、ICDはC-54の運用を統制するためにテズガオンに本部を置くベンガル航空団と昆明に中国航空団を追加した。タナーはベテラン指揮官を異動させて、新しい航空団の指揮を執らせた。キャノンはベンガル航空団に移り、リチャード・F・ブロミリー大佐はインド航空団から中国航空団に移った。ジョージ・D・“ロニー”・キャンベル・ジュニア大佐がアッサム航空団の指揮を引き継いだ。^{[ 118 ] [ al ]}

これらの措置の結果、事故率と事故件数の両方が著しく減少したが、C-87/ C-109型機は例外で、C-54型機よりも500%高いままだった。タナーは、これらの機体をC-54型機に完全に置き換えるよう求め、スカイマスター部隊を1945年10月までに272機、1946年4月までに540機に増強する計画が立てられた。410機のC-46型機がICDを増強することで、ヒマラヤ山脈越えのトン輸送能力は月間86,000トン以上になると予測された。C-54型機のエンジン不足が計画を妨げ、部隊の4分の1を常にインドとフロリダ間のパイプラインに配置してエンジン交換を行い、貨物と乗客を両方向に輸送するという計画に変更された。修正された計画は1945年4月に承認され、フロリダ州モリソン飛行場が整備場所に選ばれたが、そこに送られたC-54が当初見積もられた7日間の5倍もの期間飛行場に留まったため、成功の妨げとなった。^{[ 119 ]}

1945年7月、作戦の最後の完全な月には、インド・中国空輸の662機の航空機が71,042トンを輸送し、ICDの月間最大輸送量となった。この機体のうち332機はICDの輸送機であったが、261機は一時的に空輸に割り当てられたUSAAF部隊の戦闘機であった。^{[ 120 ] [ am ]} 1日平均332便が中国へ向かう予定だった。インド・中国師団ATCには34,000人のUSAAF職員が配属され、インド、ビルマ、中国で雇用されているあらゆる国籍の現地民間人を含めると、総勢84,000人であった。航空機の稼働率は85%以上を誇っていた。ICDは7月に23件の重大事故に見舞われ、37人の乗組員が死亡したが、ハンプの事故率は7月には飛行時間1,000時間あたり0.358機（1944年1月の5分の1）に、8月には0.239機に減少した。^{[ 105 ] [ 122 ]}

1945年8月1日、「空軍記念日」を祝うため、^ICDは空輸作戦で最大の任務を遂行した。タナーは、ICDが1,118往復の出撃を行い、1機あたり平均2往復、1機のC-54が22時間半の運用で3往復を記録したと記している^。 1日で5,327トンが死者も大きな事故もなく届けられた。^{[ 123 ] [ ao ]} C-87とC-109は、事故なく総トン数の15%を輸送した。^{[ 73 ]}月末までに、さらに約50,000トンが届けられた。8件の重大事故で死者はわずか11人で、2,925回の飛行につき1人の死者という割合だった（1944年1月の18分の1）。^{[ 99 ]} 1000時間あたり0.18機の航空機喪失という重大事故率は、タナーが指揮を執った時の3分の1、1944年1月の8分の1だった。^{[ 99 ] [ 124 ]}

彼はICDの安全記録を自身の最大の功績と考えていた。回顧録『困難を乗り越えて』の中で、タナーは次のように記している。

1943年と1944年初頭の高い事故率が、輸送トン数と飛行時間の大幅な増加とともに継続していたら、アメリカはその月に20機ではなく292機の飛行機を失い、世界を震撼させるほどの人命損失を被っていたであろう。^{[ 124 ]}

タナーは1945年11月10日まで師団を指揮した。^{[ 125 ]} ICDの副司令官で元爆撃機司令官のチャールズ・W・ローレンス准将は、1945年11月15日に師団が解散される前に短期間師団を指揮した。^{[ 126 ]}

1944年4月から1945年1月にかけて、インド・中国師団は、中国中部成都周辺の前線基地から日本に対するB-29スーパーフォートレス戦略爆撃作戦であるマッターホルン作戦の支援も担当した。アーノルドは当初、マッターホルン部隊は自給自足型で、数百機のC-109（下記の輸送上の欠点を参照）で燃料を、B-29と20機のC-87を「航空輸送サービス」として使用してその他の物資を輸送することを構想していた。しかし、計画されていた300機の爆撃機部隊は、米国を出発する前に150機の爆撃機からなる単一の戦闘航空団に縮小されたため、この構想は最初から欠陥があったことが判明した。^{[ 135 ]} XX爆撃機軍団のB-29は、銃やその他の装備を取り外し、爆弾倉に4つの燃料タンクを取り付けて燃料タンカーとして使用され、戦術機は爆弾を含むその他の物資を輸送したが、インドのカルカッタ周辺の常設基地からヒマラヤ山脈を越えて十分な物資を運び込むことができず、任務を開始できなかった。XX爆撃機軍団は、任務開始の目標日が繰り返し延期されたため、追加の支援を求めてICDに頼った。^{[ 136 ]}

ATCの北アフリカ航空団は、1944年4月と5月に25機のC-54を使用して250基のB-29予備エンジンをCBIに輸送することで、すでに暫定的な支援を提供していた。この輸送は、カサブランカ港からカルカッタまでの6,200マイル（10,000km ）のシャトルルートで行われ、^後に「クレセントブレンド」と呼ばれるようになった。 ^{[ ]} 1944年初頭に「モビーディック」というコードネームで創設された3つの特別任務C-46飛行隊がXX爆撃機軍団への補給作戦を実行する準備が整うまで続いた。^{[ 138 ]}第1、第2、第3航空輸送飛行隊（機動）と命名された各飛行隊は、20機のC-46、飛行乗組員、整備およびエンジニアリングの専門家、および基地運用要員の完全な構成員からなる自己完結型の部隊となることを意図していたが、最初に投入された時点では、サービス要素はまだ統合されていなかった。彼らは1944年6月にCBIに到着し、第1および第2MATSは西ベンガル州カライクンダに拠点を置き、「クレセントブレンド」シャトルを引き継ぎ、毎月100以上の予備エンジンを運び込み、第3MATSはインド・中国間の空輸を増強するために昆明のICD基地に前線に送られた。^{[ 139 ]}  

XX BC が中国の基地を放棄してインドに戻る前に届けられた 42,000 トンの物資のうち、ICD はほぼ 3 分の 2 を輸送した。^{[ 140 ]}中国からの爆撃作戦の最後の 3 か月の間、XX BC は貨物輸送に B-29 を使用するのを急速に段階的に廃止し、^{[ 141 ]} ICD は爆弾を除く XX 爆撃機軍団のすべての物資を供給した。爆弾は B-29 が「逆ハンプ」任務で山を越えて運んだ。ロバートS. マクナマラ中佐は、変数を追跡する調整可能なスケジュールを作成するために統計管理セクションを作成した。^{[ 142 ] [ 143 ]}

XX BC は、日本軍が東中国で大規模な攻勢を開始し、インドシナの部隊への通信線を確保し、その回廊に位置するチェンノートの第 14 空軍の飛行場を占領し、ひいては中国を戦争から脱落させようとしていたまさにその時に戦場に到着するという不運な偶然に見舞われた。^{[ 144 ]} ICD が XX BC に早期に約束しなければならなかった積載量の割り当ては、XX BC、ICD、チェンノートの間で「相互非難」を引き起こし、変更された割り当てトン数の大部分はチェンノートから取られ、それぞれがその後に発生した問題について互いを非難した。^{[ 145 ]}日本軍の攻勢は夏の間ずっと秋まで容赦なく続き、第 14 空軍の存在そのものとは言わないまでも、その有効性を脅かした。^{[ 146 ]}チェンノートとの関係は完全には改善されなかったが、第 14 空軍を戦闘に参加させ続けるために必要な任務を遂行するために、ストラテマイヤー、ハーディン、タナーによって最終的に実行可能な妥協案が作られた。^{[ 147 ]}同時期の危機の間、マッターホルンに物資を供給したことは、空輸に投入される資源と労力を増加させ、関係者全員がICDが物流を効率的に処理できる唯一の機関であると認識するというプラスの効果をもたらした。^{[ 148 ]}

8月1日にATCが再編成された際、MATS飛行隊は新設されたUSAAF基地部隊とは別のアイデンティティを維持したが、それぞれ数百回のハンプ任務を遂行し、航空燃料とエンジンを輸送した。^{[ 149 ]}カライクンダからのインド・中国作戦はジョルハットでの途中寄港が必要とされ、非常に長距離であったため、XX爆撃機軍団が1944年11月に作戦縮小の計画を開始した際、その2つの飛行隊はICDに移管された。 ^{[ 150 ]} 10月30日、第2MATSは東ベンガルのデルガオンに移動し、その後中国のルリャンに移り、1945年6月に解散し、第1343USAAF基地部隊のB飛行隊となった。^{[ 151 ]}

中国に着陸したC-47とC-46は一時的にATCの制御外にあったため、チェンノートと中国戦域司令官アルバート・C・ウェデマイヤー中将の部隊によって現地の緊急事態のために頻繁に迂回させられ、トン数を維持するために必要な乗務員の休息と航空機の整備スケジュールが乱された。この状況を緩和し、戦闘部隊が必要とする追加支援を提供するため、1944年10月以降、50機のC-47と20機のC-46が中国に常駐し、貨物の国内輸送と、現地のスケジュールに余裕がある場合のインド・中国間の空輸を支援した。^{[ 152 ]}残りのC-47のほとんどは最終的にビルマの基地に送られ、低地ルートでインド・中国間の任務を継続した。1944年と1945年に中国国内のさまざまな支援任務で重要な役割を果たし、その有用性が継続していることを証明した。

1944年12月5日から1945年1月5日の間、C-46と乗員が「グラブワーム作戦」を増強するために第10空軍に配属された。^{[ 153 ] [ at ]}これは、ミッチーナ近郊のスティルウェル道路に予備として配置されていた中国第14師団と第22師団を昆明周辺の基地に移設する作戦であった。蒋介石とウェデマイヤーは、マウントバッテンの反対を押し切って、昆明飛行場を占領しようとする日本軍の攻勢に対抗するため、両師団を移設することを統合参謀本部に提案した。この作戦は、ビルマにおける連合軍地上作戦に物資を供給する第10空軍の広範な航空輸送システムに負担をかけないことを条件に承認された。IDCは、必要な増強を提供するために、移動航空輸送飛行隊のC-46と中国航空団のC-47全機を提供した。^{[ 154 ] [ au ]}

第2輸送航空輸送中隊は、デルガオン基地から中国のルリャン飛行場へ全機移動し、12月13日までに展開を完了した。^{[ 151 ]}第1輸送航空輸送中隊はレドから作戦行動を行い、ミッチーナ南飛行場にあるICDの第1348米陸軍航空隊基地部隊が作戦全体を調整し、全輸送機の給油のための中継基地を提供した。C-46は、12月4日に建設が完了したナンシン飛行場を含むビルマの5つの飛行場から第14師団を移動させた。ナンシン飛行場からの離陸は、砲撃や狙撃の標的となった。第1348基地部隊は、24時間体制で悪天候下でも作戦行動を行う予定であったが、中国の状況が改善したとみられる12月16日から22日の間は作戦が中断された。 6つのピックアップフィールドのうち、夜間作戦が可能だったのはミッチーナ南のみで、^{[ 153 ]}日中は兵員輸送機C-47がそこに兵員を輸送し、夜間はICD機がヒマラヤ山脈を越えて飛行した。^{[ 155 ]}

移動航空輸送飛行隊はビルマの飛行場に精通していたため、作戦の飛行に選ばれた。第1348基地部隊は計画において並外れた柔軟性を示し、到着する部隊を飛行場の近くに宿営させ、補給を行い、航空機と乗組員の利用可能性を監視し、部隊を飛行機に分割し、中国部隊とその物資を無傷のまま維持した。ブリーフィングと燃料補給はミッチーナ南で行われ、飛行機はピックアップ飛行場に飛んで積み込みを行い、その後ミッチーナ南に戻って最終燃料補給を行い、中国へ向かった。第1348基地部隊の管制塔は、中国との間の航空機のすべての航空交通管制を行った。 ^{[ 155 ]}

グラブワームは24日間の飛行で中国軍兵士25,009名、アメリカ軍兵士396名、荷役動物1,596頭、ジープ42台、大砲144門を輸送した。^{[ 156 ]} ICDの乗組員は作戦の1,328回の出撃のうち597回を担当し、14,000名以上の兵士を輸送した。^{[ 103 ]}作戦中にC-47が3機失われたが、ICDの損失はなかった。^{[ 156 ] [ av ]}日本軍の攻勢が遂湾と康州の第14空軍基地の占領に移ると、第2ATSは1月22日に1日で基地を撤退させた。^{[ 151 ] [ 157 ]}

1945 年 3 月から 5 月にかけて、ICD はビルマからMARS タスク フォースの 2 個アメリカ連隊を再配置し、最初のアメリカ戦闘部隊を中国に輸送した。 ^{[ 158 ]} 4 月には、ICD の 50 機の C-47 と 30 機の C-46 ^{[ 159 ] [ aw ]}が「オペレーション ルースター」を実施し、昆明で「グラブワーム」によって輸送された中国第 6 軍の 2 個師団を西の襄谷の赤江に輸送し、そこの第 14 空軍基地の防衛を強化した。ICD は 1,648 回の出撃を行い、25,136 人の兵員、2,178 頭の馬、1,565 トンの物資を輸送し、合計 5,523 トンを輸送した。第 14 空軍で使用するために 369 トンの航空ガソリンも赤江に輸送された。^{[ 123 ]}

第十空軍が直面した空輸作戦の実施は、少なくとも困難な任務であり、1942年4月当時の陸軍航空隊に欠けていたあらゆるものを浮き彫りにした。すなわち、貨物輸送を担当する部隊がなく、アメリカ陸軍航空隊やその前身である陸軍航空隊による組織的な空輸の経験がなく、部隊を駐留させる飛行場もなかった。さらに、信頼できる海図の不足、無線航法援助装置の欠如、気象データの不足により、この地域での飛行はより困難になった。^{[ 3 ]}

1942年、蒋介石は野戦師団の活動を維持するためには少なくとも月7,500トンが必要だと主張したが、この数字はインド・中国空輸の最初の15ヶ月間は達成不可能であることが判明した。^{[ 160 ]} 7,500トンという総量は1943年8月に初めて超えられ、その時点で目標は月10,000トンに引き上げられていた。最終的に月間必要量は50,000トンを超えた。^{[ 105 ]}

しかし、徐々に前例のない規模の空輸作戦が形になり始めた。1942年に4つの新しい基地の建設が始まり、1944年までに作戦はアッサムの6つの全天候型飛行場から飛行するようになった。1945年7月までに、インドからの空輸ルートはブラマプトラ渓谷の北東インド鉄道沿いに点在する13の飛行場から始まり^{[ 161 ]}、アッサムに7つ、ベンガル渓谷に4つ、カルカッタ近郊に2つ^{[ 162 ] [ ax ] 、昆明周辺の中国側の6つの飛行場で終了した[ 162 ] [ ay ]}。

1944年7月まで、インド・中国空輸の飛行回廊は幅50マイルで、高度制限が非常に厳しかった。基地が拡張され、ローハンプルートが使用されるようになると、回廊は200マイル（320km ）に広がり、25の航路が整備され、南部では高度制限が海抜10,000～25,000フィートとなり、非常に混雑しているものの、24時間体制で管理された運用が可能になった。^{[ 163 ]} 

重大な問題となったのは、必要な高高度で重い積荷を運搬できる貨物機を見つけることであり、低高度のハンプルートが開通してC-54の使用が可能になるまでに、C-47とその派生型、C-46、C-87/C-109の3機種が試された。

当初、インド・中国間の空輸はダグラスDC-3とその軍用型であるC-47、C-53、C-39で行われた。しかし、DC-3の設計では胴体が地面から非常に高いため、ほとんどのトラックの荷台からの積み込みが困難であり、狭いドアと弱い床では重い貨物を支えることができなかった。C-47は床が強化され、ドアも広くなったものの、中国で必要とされる貨物の多くには特殊な積み込み装置が必要であり、積載量も限られていた。^{[ 164 ]}また、ダグラス輸送機の性能仕様は重い積載物での高高度運用には適しておらず、通常は山岳地帯を越えるのに十分な高度に達することができず、飛行機は迷路のようなヒマラヤの峠を通る非常に危険なルートを試みざるを得なかった。^{[ 165 ]}

1943年1月にコンソリデーテッドC-87リベレーター・エクスプレスが導入されたことで、B-24D重爆撃機の設計変更により、積載量は増加した。高高度飛行能力により、峠を経由することなく低山（海抜15,000～16,000フィート）を越えることができたが、この機種は事故率が高く、当時使用されていた飛行場には不向きだった。4基のエンジンを搭載していたにもかかわらず、C-87は他の爆撃機と同様に、重い積載量では上昇性能が悪く、エンジンが故障すると離陸時に墜落することが多かった。操縦席の照明は不十分で、悪天候時の飛行には不向きであり、計器離陸時に故障することが多かった。電気系統と油圧系統は高高度で頻繁に凍結して故障し、操縦席の暖房システムは、息苦しいほどの熱を発するか、全く熱を発しないかのどちらかだった。^{[ 166 ]}パイロットたちは、C-87は細いデイビス翼のせいだと考えているが、山岳地帯でわずかな着氷状態にも遭遇すると、制御不能に陥る傾向があった。あるハンプのパイロットは、この派生型を「邪悪な、ろくでなしの装置」であり、「ハイボールを冷やすのに十分な氷を運べない」「地面を愛する雌犬」と呼んだ。^{[ 167 ] [ 168 ]}

欠点はあるものの、C-87はエンジンの信頼性、向かい風や横風の影響を大幅に軽減できる速度、ほとんどの気象前線を越えることができる運用高度、そして乗員が追い風を追いかける「圧力前線」パターンで飛行できる航続距離が高く評価された。^{[ 169 ]}

リベレーター輸送機のもう1つの派生型であるC-109は、改造されたB-24JまたはB-24Lでガソリンを輸送した。戦闘装備はすべて取り外され、容量2,900米ガロンのフレキシブルバッグ燃料タンク8個が胴体内に設置された。当初70機が1944年9月からXX爆撃機軍団とともにヒマラヤ山脈を飛行する予定だったが、218機のC-109改造機のほとんどは、B-29の運用が中国からインドに戻された後、最終的にATCの下でCBIで使用された。1944年9月から1945年8月の間に少なくとも80機が重大な事故に巻き込まれた。C-87と同様に、^{満載時には特に昆明}のような高度6,000フィート（1,800メートル）^以上の飛行場で着陸するのが非常に難しく、8つの貨物タンクすべてが満タンのときは飛行特性が不安定になることが多かったため、乗員には人気がなかった。満載のC-109の不時着は必然的に爆発と乗員の死亡を招き、「C-One-Oh-Boom」というあだ名がついた。^{[ 3 ] [ 170 ]} 

カーチス C-46 コマンドーは 1943 年 5 月にインド・中国間の任務を開始した。C-46 は、それまでのどの中距離貨物機よりも速く高く飛ぶことができ、C-47 や C-87 よりも重い貨物を運ぶことができた大型双発機であったが、単価は C-47 の 2.5 倍であった。^{[ 171 ] [ 172 ]} C-46 により、空輸トン数は大幅に増加し、1943 年 12 月には 12,594 トンで目標を上回った。積載量は 1944 年と 1945 年を通じて増加し続け、1945 年 7 月には過去最大のトン数に達した。^{[ 171 ] [ 173 ]} 1944 年 2 月まですべての USAAF 機に標準装備されていた迷彩塗装が重量軽減と速度 5 ノット向上のために除去されたことで、コマンドーの性能が向上した。^{[ 3 ]}

ハンプ空輸の中距離主力機となったC-46は、運用期間中、頻繁に機械的故障（特にエンジン故障や翼根に溜まった燃料漏れによる爆発の危険性）に見舞われ、空軍全体で「ダンボ」や「配管工の悪夢」^{[ 174 ]}、管制官の間では「空飛ぶ棺桶」^{[ 175 ]}といった不名誉なあだ名がつけられた。運用開始から最初の5か月で、空輸に割り当てられたC-46の20%が墜落した。^{[ 176 ]}初めて戦地に到着したとき、運用飛行を行う前に50の現場改修を必要とする技術命令が伴っていたことに加えて、^{[ 177 ] [ ba ]} C-46は経験の浅い乗員のための追加訓練も必要とし、移行学校が設立されたため、空輸から10機の航空機と乗員が流出した。さらに悪いことに、1943年の秋までスペアパーツの供給が非常に不足していたため、最初に送られた68機のC-46のうち26機が運用不能になった。^{[ 101 ]}

ヒマラヤ山脈越えの飛行は、連合軍の飛行クルーにとって極めて危険な任務であることが判明した。航空路は、ビルマ北部と中国西部の間の高山と深い峡谷を縫うように進み、激しい乱気流、時速 320 kmの風^{[ 30 ] [ 111 ]}、着氷、悪天候が日常的に発生していた。適切な航法装置、無線ビーコンの不足、訓練された人員の不足 (すべてのグループに対して航法士が十分ではなかった) が、空輸作戦に常に影響を与えた。  

空輸の最初の年、補給部隊の経験の浅い将校たちは、^総重量制限や重心位置を知らずに、飛行機を「ほぼ満杯」になるまで積載するよう命じることがよくあった。一方、^{パイロット}のほとんどは、軍用輸送の経験がほとんどなく、民間の安全基準に慣れている航空会社から最近招集された予備役だった。^{[ 49 ]} 1943年に空輸の規模と範囲が拡大するにつれて、戦術部隊の要求と航空会社が実施するATC訓練プログラムが十分な多発機パイロットを育成できなかったため、増援パイロットは、飛行学校を卒業したばかりの者か、計器飛行時間が比較的少ない訓練場の単発機資格パイロットに限られていた。1942年12月、ラボック飛行場第42期第1クラスの技術軍曹（下士官）パイロット訓練卒業生102名のうち3分の1が、交代副操縦士としてヒマラヤ山脈を飛行するために直ちにインドに派遣された。^{[ 30 ]}この集団的な経験不足のため、ICWはカラチ近郊に作戦地域内のOTUを創設し、新兵の資格取得を図る必要があり、16名の経験豊富なパイロットと8機から10機の航空機を空輸任務から外さざるを得なかった。^{[ 101 ]} CNACのパイロットは、さまざまな航空機に慣れてはいたものの、計器飛行の経験はほとんどなく、空輸任務で使用された大型のアメリカ製輸送機にもほとんど不慣れだった。^{[ 3 ]} 1944年になって初めて、ATCがパイロット訓練プログラムの削減によりUSAAFから解放された飛行時間の長い民間飛行教官を募集し、ネバダ州リノ陸軍航空基地の第3OTUがC-46の乗組員を増員し、空輸任務に高度な資格を持つ補充要員がより容易に確保できるようになった。^{[ 179 ]}

それでも、アメリカ人パイロットとCNACパイロットは、往復便を毎日、24時間体制で飛行することが多かった。特にハーディン交代制の期間中は、疲労困憊した乗務員が1日に3往復も飛行することもあった。整備士は屋外で航空機の整備を行い、頻繁に降る豪雨の際には防水シートでエンジンを覆い、太陽で熱せられたむき出しの金属で露出した皮膚に火傷を負った。運用開始から最初の2年間は、整備士も予備部品も不足しており、整備やエンジンのオーバーホールはしばしば延期された。過積載の航空機の多くは、エンジン故障などの機械的なトラブルの後、離陸時に墜落した。作家で航空管制官パイロットのアーネスト・K・ガンは、チャブアに飛行した際に、1日に4件の航空機墜落事故（C-47が2機、C-87が2機、死者32名）を目撃したことを回想している。彼は皮肉を込めて、「戦闘作戦と混同してはならない」とコメントした。^{[ 180 ]}その地域の孤立と、CBI戦域の優先順位の低さから、「火の玉」の発生前には、飛行機を飛ばし続けるための部品や物資が不足しており、飛行クルーはしばしばヒマラヤ山麓に派遣され、多数の墜落現場から航空機の部品を再利用していた。時には、月間の航空機損失は、当時その路線で運用されていた全航空機の50%に達した。多数の航空機墜落の副産物として、墜落したアルミニウムの残骸から作られた地元産品のブームが起こった。^{[ 3 ]}

天候や機械故障による損失に加え、ヒマラヤ山脈を飛行する非武装で護衛なしの輸送機は、時折日本の戦闘機に攻撃された。^{[ 173 ]}ウォーリー・A・ゲイダ中尉は、そのような任務でC-46を操縦していた際、戦闘機に対して必死に反撃し、ブローニング自動小銃を操縦席の窓から押し出して弾倉を全弾撃ち、日本のパイロットを殺害した。^{[ 181 ] [ 182 ]}一部のC-87パイロットは、機体の貨物ドアの前に機体に取り付けられた前方発射式の.50口径機関銃を2丁装備したが、それらが使用されたという記録はない。^{[ 183 ]}

多数の損失により、1943 年 7 月にジョルハットで最初の捜索救助組織の 1 つが結成され、「ブラッキーのギャング」という愛称で呼ばれた。元テスト パイロットでハンプのベテランであるジョン L. 「ブラッキー」 ポーター大尉は、空輸部隊から借りた C-47 を使用してこの部隊を指揮した。この部隊には、サブマシンガンと手榴弾で武装した 12 人の元曲芸飛行士と兵士が乗っていた。^{[ 184 ]}「ブラッキーのギャング」は、1943 年に回収された乗組員のほぼ全員を回収しており、その中には8 月 2 日にパラシュート降下を余儀なくされたCBS ニュース特派員のエリック セヴァライドと他の 19 人が含まれていた。この部隊は 10 月 25 日にチャブアに移動し、正式な地位を与えられ、救助ピックアップ用に 2 機の C-47 と数機のL-5 センチネル連絡機が割り当てられた。ポーターは負傷した乗組員を助けるために墜落現場にパラシュート降下するボランティアの衛生兵を募集した。 11月下旬、彼は解体場に送られた航空機から2機のB-25ミッチェルを自分の小さな機体群に加えた。ポーターは1943年12月10日、捜索任務中に彼のB-25が日本の零戦によって炎上し、基地に戻ろうとしてインド国境に墜落し、戦死した。 ^{[ 34 ] [ 185 ]}

タナーがICDの指揮を執ったとき、彼は既存の捜索救助体制に不満を持ち、「無秩序な作戦」だと考えた。彼はモハンバリの作戦将校で、元ハンプパイロットのドナルド・C・プライサー少佐を任命し、「徹底的かつ効率的な捜索救助組織」を設立させた。プライサー少佐率いるモハンバリの第1352基地部隊（捜索救助）の90名は、識別しやすいように機体全体を黄色に塗装し、翼に青い帯を入れたB-25爆撃機4機、C-47輸送機1機、L-5輸送機1機を使用して捜索任務を行った。プライサー少佐はまた、過去の墜落現場を確認する手間を省くために既知の墜落現場をすべて地図に記録し、時にはミッチーナに拠点を置くシコルスキーYR-4ヘリコプターに救助任務の支援を要請した。^{[ 186 ]}

『ハンプ・エクスプレス』紙は、1945年11月15日の最終号で次のように報じた。

この部隊は、ビルマのバモから北は連合軍機が定期的に飛行する範囲まで、すべての捜索救助活動を担当してきた。おおよそ、その管轄範囲はインドのテズプールから中国の雲南省まで広がっていた。組織的な捜索救助活動が始まる前は、乗組員は数週間、時には数ヶ月も行方不明になることがあった。ジャングルの茂みや険しい山道が、脱出を試みる乗組員にとって毎時間が悪夢となるような国では、最長90日間も行方不明になることは珍しくなかった。しかし今日では、ICDの独自の組織があれば、その物語はもう少し穏やかなものになっていただろう。地図や関連するホーミング情報の空中投下によって、脱出はおそらく迂回が少なくなり、空中投下された医療物資、食料、衣類によって困難は確実に軽減されただろう。S&R隊員は、医療援助や脱出支援を提供するために、行方不明の航空機乗組員のもとへパラシュート降下した。この部隊の活動の直接的な結果として、救出された人員の割合は着実に増加し、それに伴いICDのフライトクルーの自信と安心感も高まった。^{[ 187 ]}