ボーイング B-17 フライングフォートレス

B-17 フライングフォートレス
カリフォルニア州チノで開催された2014年チノ航空ショーでパフォーマンスを披露したB-17G 「センチメンタル・ジャーニー」
一般情報
タイプ	重爆撃機
国籍	アメリカ合衆国
メーカー	ボーイング
状態	退役。少数が軍用機として運用中
主なユーザー	アメリカ陸軍航空隊 イギリス空軍
建造数	12,731 [1] [2]
歴史
製造	1936–1945
導入日	1938年4月
初飛行	1935年7月28日[3]
バリエーション	ボーイング XB-38 フライングフォートレス ボーイング YB-40 フライングフォートレス ボーイング C-108 フライングフォートレス
に発展した	ボーイング 307 ストラトライナー

ボーイングB-17 フライングフォートレスは、1930 年代にアメリカ陸軍航空隊(USAAC)向けに開発された、アメリカ製の 4 発重爆撃機です。高速かつ高高度を飛行する爆撃機である B-17 は、主にヨーロッパ戦域で使用され、第二次世界大戦中に他のどの航空機よりも多くの爆弾を投下しました。これは、アメリカの 4 発コンソリデーテッド B-24 リベレーターとドイツの多用途双発ユンカース Ju 88に次いで、史上3 番目に多く生産された爆撃機です。B -17 は、輸送、対潜水艦戦、捜索救助にも使用されました。

USAACの競争では、ボーイングのプロトタイプモデル299 / XB-17が他の2つのエントリーより優れた性能を発揮しましたが、墜落し、最初の200機の爆撃機契約をダグラスB-18ボロに奪われました。それでも、航空隊はさらなる評価のためにさらに13機のB-17を発注し、1938年に配備されました。B-17は多くの設計上の進歩を経て進化しましたが、 ^{[4] [5]}設立当初からUSAAC（1941年からはアメリカ陸軍航空軍、USAAF）は、この航空機を戦略兵器として推進していました。それは、爆弾の搭載量を犠牲にして重い防御武装を備えた、比較的高速で高高度を飛行する長距離爆撃機でした。また、ひどく損傷したB-17が安全に基地に帰還したという話や写真に基づいて、頑丈であるという評判も高まりました。

B-17は太平洋戦争の初期に戦闘に参加し、日本軍の船舶や飛行場を空襲した。^{[6]しかし、主にアメリカ陸軍航空隊によって、連合軍のヨーロッパ}戦略爆撃作戦の昼間部隊で使用され、イギリス空軍爆撃司令部の夜間爆撃機を補完してドイツの工業、軍事、民間の目標を攻撃した。^{[7]連合軍の航空機によって}ナチスドイツとその占領地域に投下された約150万トンの爆弾のうち、 64万トン以上（42.6％）がB-17から投下された。^[8]

2024年の初めの時点で、6機が飛行可能な状態のまま残っている。^[要出典]約50機が保管中または静態展示されており、そのうち最も古いものはザ・スウース、つまりB-17Dで、米国が第二次世界大戦に参戦した初日に太平洋での戦闘で飛行した。水中に沈んでいるなど、比較的完全な残骸もいくつか発見されている。B-17の生存者は、2022年に米国で航空ショーで別の戦闘機との致命的な空中衝突により1機が破壊されたときに全国的な注目を集めた。

1934年8月8日、アメリカ陸軍航空隊はマーティンB-10に代わる多発爆撃機の提案を提出した。航空隊はハワイ、パナマ、アラスカの空軍を増強できる爆撃機を探していた。^[9]要求条件は、10,000フィート（3,000メートル）の高度で10時間「有効爆弾量」を運び、最高速度200mph（320km/h）以上を出せることだった。^[10]

彼らはまた、航続距離 2,000 マイル (3,200 km)、速度 250 mph (220 kn、400 km/h) の爆撃機を希望したが、必須ではなかった。航空隊の契約をめぐる競争は、オハイオ州デイトンのウィルバー ライト フィールドで、ボーイングの設計、ダグラス DB-1とマーティン モデル 146の「飛行比較」によって決定されることになっていた。

ボーイング社の工場呼称でモデル299と名付けられたB-17の試作機は、E・ギフォード・エメリーとエドワード・カーティス・ウェルズが率いるエンジニアチームによって設計され、ボーイング社の自己負担で製造された。^[11]この機体は、同社の実験的なXB-15爆撃機と247輸送機の特徴を組み合わせたものであった。^[10] B-17の武装は5挺の.30口径（7.62 mm）機関銃で、コックピット後ろの爆弾倉の2つのラックに最大4,800ポンド（2,200 kg）の爆弾を搭載していた。この機体はプラット・アンド・ホイットニーR-1690ホーネット星型エンジン4基を搭載し、高度7,000フィート（2,100 m）でそれぞれ750馬力（600 kW）を出力した。^[12]

モデル299の初飛行は1935年7月28日で、ボーイング社の主任テストパイロット、レスリー・タワーが操縦した。^{[3] [13]}その前日、シアトル・タイムズ紙の記者リチャード・ウィリアムズは、新型機から突き出ている多数の機関銃を見て、写真のキャプションで「15トンの空飛ぶ要塞」と表現し、「空飛ぶ要塞」という名前を作った。^[14]最も特徴的なマウントは機首にあり、これにより、1丁の機関銃をほぼすべての正面角度に向けて発射することができた。^[15]

ボーイング社はすぐにその名前の価値に気づき、商標登録した。^{[注 1]}またボーイング社は初期のプレスリリースで、モデル 299 は 4 つのエンジンのうち 1 つが故障しても任務を続行できる初の戦闘機であると主張した。^[17] 1935 年 8 月 20日、試作機はシアトルからライトフィールドまで 9 時間 3 分で飛行し、平均対地速度は 252 mph (219 ノット、406 km/h) で、競合機よりはるかに高速であった。^[18]

試運転では、4発エンジンのボーイングの性能が、双発エンジンのDB-1やモデル146よりも優れていた。1935年3月、陸軍参謀総長ダグラス・マッカーサー将軍はGHQ航空軍を創設し、フランク・マクスウェル・アンドリュース中佐を准将に昇進させてGHQ航空軍の長とした。マッカーサーとアンドリュースはともに、大型の4発エンジン機の性能は短距離の双発エンジン機の性能を上回り、B-17は新しく台頭してきたUSAACの教義に適していると考えていた。^{[19] [20]}航空隊の調達担当官たちも彼らの意見に賛同し、競争が終わる前に、彼らは65機のB-17の購入を提案した。^{[21] [22]}

1935年10月30日、上昇率と実用上昇限度を決定するテスト飛行が計画された。機長パイロットはライトフィールド航空部門資材部長のピーター・ヒル少佐で、モデル299での初飛行となった。副操縦士はドナルド・パット中尉、ボーイングの主任テストパイロットのレスリー・R・タワーがパイロットの後ろにいてアドバイザー役を務めた。また、ライトフィールドのテスト観察者ジョン・カッティングと整備士マーク・ケーグラーも搭乗していた。飛行機は離陸後すぐに失速し、地面に激突して炎上した。ヒルは当初は衝突を生き延びたものの、数時間以内に死亡し、タワーは11月19日に死亡した。事故後のタワーとパットへの聞き取り調査で、操縦面の突風ロックが解除されていなかったことが判明した。^[23]ドイルは「ヒルとタワー、そしてモデル299の喪失は、今日までパイロットが使用する現代の書面によるチェックリストの作成に直接関係していた」と述べている。 ^{[24] [25]}

墜落したモデル299は評価を完了することができず、競争から失格となった。^[22]航空隊は依然としてこの航空機の可能性に熱心であったが、陸軍当局はそのコストに恐れをなした。^[26]ダグラスは220機の生産注文に基づいて単価58,200ドル（2023年には1,018,000ドルに相当^{[27] ）を提示したが、ボーイングからの単価は99,620ドル（2023年には1,743,000ドルに相当[27]}）であった。^[28]マッカーサーの後任である陸軍参謀総長マリン・クレイグは65機のYB-17の注文を取り消し、代わりに双発のダグラスB-18ボロを133機発注した。 1938年10月、陸軍長官ハリー・ハインズ・ウッドリングは、 1939年にはB-17を含む4発爆撃機を購入しないことを決定した。^{[21] [22] [29]}

損失は​​完全ではなかったが、ボーイング社が大規模な爆撃機契約を獲得できるという期待は打ち砕かれた。

— ピーター・バウワーズ、1976年^[30]

墜落にもかかわらず、USAACは試作機の性能に感銘を受け、 1936年1月17日、法の抜け穴を利用して^{[31] [32]、}航空隊は13機のYB-17（1936年11月以降、特別F-1予算を示すためY1B-17と命名）を就役試験用に発注した。^{[22] YB-17は、より強力な}ライトR-1820-39サイクロンエンジンなど、モデル299からの重要な変更点を数多く取り入れた。試作機は会社所有で軍用シリアルナンバーは付与されなかったが（B-17の名称自体は、試作機が墜落してからほぼ3か月後の1936年1月まで正式には登場しなかった）、^{[33] 「XB-17」という用語は}NX13372の機体に遡及的に適用され、最初のフライングフォートレスを表す用語として使われるようになった。

1937年3月1日から8月4日の間に、13機のY1B-17のうち12機が、運用開発と飛行試験のため、バージニア州ラングレー飛行場の第2爆撃隊に引き渡された。^[34]採用された提案の1つは、モデル299に起こったような事故を避けるために、飛行前のチェックリストを使用することだった。 ^{[32] [35] [注 2]}最初の任務の1つでは、アンドリュース将軍によって、カーティス・ルメイ中尉 の指揮の下、3機のB-17が大西洋岸から610マイル (980 km) 離れたイタリアの定期船レックス^{を「迎撃」して写真を撮るために派遣された。 [37]}この任務は成功し、広く報道された。^{[38] [39]} 13機目のY1B-17は、オハイオ州ライトフィールドの資材課に引き渡され、飛行試験に使用された。^[40]

14番目のY1B-17（37-369）は、もともと機体の強度を地上でテストするために製造されたが、ボーイング社によって排気駆動のゼネラル・エレクトリック・ターボ・スーパーチャージャーを搭載してアップグレードされ、Y1B-17Aと命名された。サンフォード・モスによって設計されたこの機は、エンジンの排気ガスがタービンの鋼鉄合金製ブレードを回転させ、高圧の空気をライト・サイクロンGR-1820-39エンジンのスーパーチャージャーに送り込む。^[41] 1937年に飛行する予定だったが、ターボチャージャーに問題が発生し、初飛行は1938年4月29日まで延期された。^[42]この機体は1939年1月31日に陸軍に引き渡された。^[43]運用テストが完了すると、Y1B-17とY1B-17Aは運用状態への変更を示すために、それぞれB-17とB-17Aに再命名された。^[44] Y1B-17Aは最高速度が時速311マイル（270ノット、時速501キロメートル）で、Y1B-17の時速239マイル（208ノット、時速385キロメートル）を上回った。また、Y1B-17Aの新しい実用上昇限度は、Y1B-17の27,800フィート（8,500メートル）と比較して、2マイル（3,200メートル）以上高い38,000フィート（12,000メートル）となった。これらのターボ過給機はB-17Bに組み込まれた。^[45]

航空隊のB-17調達への野望に対する反対は薄れ、1937年後半には、B-17Bと命名された10機の追加機体が、米国の両海岸に1つずつ、2つの爆撃隊に装備するよう発注された。^[46]より大きなフラップとラダー、そしてしっかりとしたフレームの10枚のプレキシガラス製の機首で改良されたB-17Bは、1939年7月から1940年3月の間に5回に分けて納入された。1940年7月には、512機のB-17の発注が出されたが、^[47]真珠湾攻撃の時点で陸軍に配備されていたのは200機未満であった。^[32]

1937年1月11日から1941年11月30日の間に、すべての派生型を合わせて合計155機のB-17が納入されたが、生産は急速に加速し、B-17は一時、大型航空機の最高生産率の記録を保持していた。^{[48] [注 3]この航空機は第二次世界大戦のすべての戦闘地域で使用され、1945年5月に生産が終了するまでに、12,731機のB-17がボーイング、}ダグラス、ベガ（ロッキードの子会社）によって製造された。^{[51] [52] [53] [54]}

1935 年の試作機 299 の墜落事故でボーイングはほぼ壊滅状態に陥っていたが、今ではそれが恩恵とみなされていた。実験的なエンジニアリングに基づくモデルを作る代わりに、ボーイングは爆撃機の開発に熱心に取り組んでおり、他の方法では不可能だったであろうものよりはるかに優れたバージョンを生産できる状態になっていた。第二次世界大戦で最も重要な兵器の 1 つが完成することになるが、ほんのわずかだった。

— ジェフ・エセル、1985年^[47]

この機体は、設計段階と派生型のそれぞれにおいて、いくつかの変更を経た。実戦試験用に発注された13機のYB-17のうち、12機はバージニア州ラングレー飛行場の第2爆撃隊で重爆撃技術の開発に使用され、13機目はオハイオ州ライトフィールドの資材部門で飛行試験に使用された。^[40]この機体の実験により、ゼネラル・エレクトリック社製のターボ・スーパーチャージャー4基が使用され、後にB-17ラインの標準となった。14機目のYB-17Aは、当初は地上試験のみを目的としてターボチャージャーを装備してアップグレードされ、^[63]試験終了後にB-17Aに改称された。^{[43] [44]}

生産ラインが発展するにつれ、ボーイング社の技術者は基本設計の改良を続けた。低速時の性能を向上させるため、B-17Bはより大きな方向舵とフラップを備えるように変更された。^[56] B-17Cは、3つの膨らんだ楕円形の銃口から2つの面一な楕円形の銃窓開口部に変更され、胴体下部には単一の「バスタブ」銃ゴンドラハウジングがあり、^{[57]これはドイツの}ハインケルHe111Pシリーズ中型爆撃機の同様の構成と位置にあるボーデンラフェッテ/「ボーラ」腹部防御陣地に似ていた。

B-17のモデルAからDまでは防御用に設計されたが、尾翼の大きいB-17Eは攻撃戦闘に主眼を置いた最初のモデルであった。^[63] B-17Eはモデル299の設計を大幅に改訂したもので、胴体が10フィート（3.0メートル）延長され、後部胴体が大幅に拡大され、垂直尾翼、方向舵、水平安定板が追加され、新しい尾部に銃手席が追加され、^{[注 4]}機首（特に爆撃手のフレーム付き10枚パネル機首窓）は、以前のBからDのバージョンとほぼ同じままであり、コックピットのすぐ後ろにスペリー製の電動有人背部銃塔が追加されました。爆弾倉のすぐ後ろには、同じくスペリー社製の有人腹部砲塔が取り付けられ、比較的使いにくかったスペリーモデル645705-D ^[66]遠隔操作腹部砲塔を置き換えた。E型の初期モデルに搭載されていた。この改造により機体重量は20%増加した。^[63] B-17のターボチャージャー付き ライトR-1820サイクロン9エンジンは、生産を通じて同じ動力装置のより強力なバージョンにアップグレードされ、同様に機関銃の設置場所も増加した。^[67]

B-17F型は、1943年にドイツ軍と対峙するために第8空軍が使用した主な型であり、腹部防御用の有人スペリー弾頭砲塔を標準化し、また、B型以前の10枚のパネルフレーム付き爆撃手機首窓を、前方視界を改善するために拡大されたほぼフレームレスのプレキシガラス製爆撃手機首囲いに置き換えました。

B-17の2つの実験バージョンは、XB-38「フライングフォートレス」とYB-40「フライングフォートレス」という異なる名称で飛行した。XB-38は、B-17で通常使用されるライトエンジンが使用できなくなった場合に備えて、アリソンV-1710液冷エンジンのエンジンテストベッドであった。飛行した唯一のプロトタイプXB-38は9回目の飛行で墜落し、コンセプトは放棄された。アリソンV-1710は戦闘機に再割り当てされた。^{[68] [69]}

YB -40 は、効果的な長距離戦闘機であるノースアメリカン P-51 ムスタングが護衛任務に就く前に使用されていた標準 B-17 の重武装改造型である。追加武装には、無線室の追加の背面砲塔、爆撃手居住区の真下にある遠隔操作および発射が可能なベンディックス製の「顎砲塔」、および腰部の各位置に 50 口径 (12.7 mm) 連装砲が含まれていた。弾薬の積載量は 11,000 発以上であった。これらの改造により、YB-40 は満載の B-17F よりも 10,000 ポンド (4,500 kg) 以上重くなった。 YB-40は重量が重いため、爆弾を投下した後は軽量爆撃機に追いつくのが困難だったため、プロジェクトは放棄され、最終的に1943年7月に段階的に廃止されました。 ^{[70] [71] [72]}しかし、ダグラス工場で生産されたB-17Fの最終ブロックでは、YB-40の「チンタレット」が採用され、前方防御能力が大幅に向上しました。^[73]

最終型のB-17Gが登場するまでに、銃の数は7門から13門に増加し、銃座の設計が確定し、その他の調整も完了していた。B-17Gはフライングフォートレスの最終型であり、前身のB-17Fに加えられたすべての変更が組み込まれていた。 ^[63]合計で8,680機が製造され、^[74]最後の機は1945年7月28日に（ロッキード社によって）製造された。 ^[75]多くのB-17Gは貨物運搬、エンジン試験、偵察などの他の任務に改造された。^[76]当初SB-17Gと命名されたB-17Gの多くは捜索救難任務にも改造され、後にB-17Hと再命名された。^[77]

第二次世界大戦後期には、少なくとも25機のB-17に無線操縦装置とテレビカメラが取り付けられ、20,000ポンド（9,100kg）の高性能爆薬とBQ-7「アフロディーテミサイル」が搭載され、爆撃に抵抗するドイツ軍のバンカーに対するアフロディーテ作戦に使用された。同行するCQ-17「母艦」管制機によって遠隔操作でアフロディーテ無人機を標的に飛ばすこの作戦は、 1944年6月26日に承認され、RAFクネティシャルの衛星基地であるRAFファーズフィールドに駐留する第388爆撃隊に割り当てられた。^[78]

最初の4機の無人機は、 8月4日にミモイエック（V-3サイト）、シラクールのV-1バンカー、ワッテンのV-2ブロックハウス・デペルレック、ウィゼルヌのラ・クーポールに送られたが、被害はほとんどなく、パイロット2名が死亡した。8月12日、アメリカ海軍の貢献（「プロジェクト・アンヴィル」）の一部であるコンソリデーテッドB-24リベレーターが、ヘルゴラント島に向かう途中で、ジョセフ・P・ケネディ・ジュニア中尉（将来のアメリカ大統領ジョン・F・ケネディの兄）の操縦でブライス河口上空で爆発した。爆発による被害は半径5マイル（8.0 km）に及んだ。海軍の飛行は中止されたが、USAAFによってさらにいくつかのミッションが飛行された。アフロディーテ計画は1945年初頭に事実上廃止された。^[78]

B-17 は1941 年にイギリス空軍(RAF) によって第二次世界大戦で運用が開始され、その後アメリカ陸軍によって南西太平洋で運用が開始されました。

第二次世界大戦中、B-17は32の海外戦闘グループに装備され、1944年8月には世界中で4,574機のUSAAF航空機の保有数でピークに達した。^[79]イギリスの重爆撃機、アブロ ランカスターとハンドレページ ハリファックスは、それぞれ608,612ロングトン（681,645ショートトン、618,378トン）と224,207ロングトン（251,112ショートトン、227,805トン）を投下した^[80]。

イギリス空軍は、近代的な重爆撃機の十分な供給がないまま第二次世界大戦に突入した。利用可能な最大の長距離中型爆撃機は、4,500ポンド（2,000kg）の爆弾を搭載できるヴィッカース ウェリントンであった。 ^{[81] 1941年までに}ショート スターリングとハンドレページ ハリファックスが主力爆撃機となったが、1940年初頭、イギリス空軍はアメリカ陸軍航空隊と20機のB-17Cを取得することに合意し、フォートレスMk.Iの軍名が与えられた。1941年7月8日のヴィルヘルムスハーフェンに対する最初の作戦は失敗に終わった。^{[82] [83]} 7月24日、第90飛行隊のB-17戦闘機3機が、高度30,000フィート（9,100メートル）からブレストに停泊中のドイツ軍主力艦グナイゼナウとプリンツ・オイゲンへの襲撃に参加し、低高度で攻撃中のハンドレページ・ハンプデン18機からドイツ軍戦闘機を引き離し、ドイツ軍戦闘機が給油している間に79機のヴィッカース・ウェリントンが攻撃できるようにした。作戦は期待通りには進まず、第90飛行隊の要塞は無抵抗だった。^{[84] [85] [86]}

9月までに、イギリス空軍は戦闘で8機のB-17Cを失い、多くの機械的な問題に遭遇した。^{[注 1]}そして爆撃司令部はフォートレスIの性能の悪さを理由に同機を使った昼間爆撃を断念した。この経験から、イギリス空軍とアメリカ空軍はB-17Cが戦闘にはまだ準備が整っておらず、防御力の向上、爆弾の搭載量の増加、より正確な爆撃方法が必要であると悟った。しかし、イギリス空軍が昼間爆撃の試みは効果がないだろうと懸念していたにもかかわらず、アメリカ空軍はB-17を昼間爆撃機として使い続けた。^[87]

爆撃司令部による使用が削減されたため、イギリス空軍は残っていたフォートレスMk.I機を沿岸司令部に移管し、長距離海上哨戒機として使用した。^[88] 1942年7月からはフォートレスMk.IIA（B-17E）45機が追加され、続いてフォートレスMk II（B-17F）19機とフォートレスMk III（B-17G）3機が追加されました。1942年10月27日、イギリス空軍第206飛行隊のフォートレスIIAがU-627を撃沈しました。これは、戦争中にイギリス空軍のフォートレス爆撃機が撃沈したUボート11機のうちの最初の撃沈でした。^[89]

十分なコンソリデーテッド リベレーターがようやく利用可能になったため、沿岸司令部はフォートレスをアゾレス諸島から撤退させ、同機を気象偵察任務に転用した。3 個飛行隊がアイスランド、スコットランド、イングランドの飛行場から気象プロファイルを実施し、重要な気象予報の目的でデータを収集した。

イギリス空軍第223飛行隊は、第100飛行隊の一部として、「エアボーン・シガー」（ABC）と呼ばれる電子戦システムを搭載した数機のフォートレスを運用していた。これはドイツ語を話す無線通信士によって操作され、ドイツの地上管制官の夜間戦闘機への放送を識別して妨害した。彼らはまた、地上管制官を装って夜間戦闘機を爆撃機の進路から遠ざけることもできた。^[90]

1941年6月20日にアメリカ陸軍航空軍（USAAF）に改名された航空部隊は、当時は秘密だった「ブルーオックス」として知られるノルデン爆撃照準器^{[91] [92]}の助けを借りて、B-17やその他の爆撃機を使用して高高度から爆撃を行った。これは、光学電気機械式ジャイロ安定化アナログコンピュータであった。^[93]この装置は、爆撃手が入力した変数から、目標に命中するために爆弾を投下する地点を決定することができた。爆撃手は、爆撃中に航空機の飛行制御を基本的に引き継ぎ、投下前の最後の瞬間に水平高度を維持した。^[94]

USAAFは参戦後すぐにB-17Eを使用してヨーロッパでの航空戦力の増強を開始した。第8空軍の最初の部隊は1942年5月12日にイギリスのハイウィコムに到着し、第97爆撃隊を編成した。^{[95] 1942年}8月17日、第97爆撃隊の12機のB-17Eは、ポール・ティベッツ少佐が操縦し、アイラ・イーカー准将が観測員として搭乗した先頭機とともに、イギリス空軍のスピットファイアIXの4個飛行隊（および撤退援護のためのスピットファイアVの5個飛行隊）に密着護衛され、ヨーロッパでのUSAAF初の重爆撃を行い、フランスのルーアン＝ソットヴィルの大規模な鉄道操車場を攻撃した。一方、^{[96] [97]}良好な視界の中で行われたこの作戦は成功し、敵の攻撃とは無関係の航空機1機に軽微な損傷が生じたのみで、爆弾の半数が目標地域に着弾した。^[98]

同時に2つの追加グループがイギリスに到着し、最初のB-17Fを携えて到着した。B-17Fは1943年9月までドイツ軍と戦うAAFの主力重爆撃機として活躍した。アメリカ軍の爆撃の回数と頻度が増すにつれ、ドイツ軍の迎撃努力も強力になり（1943年6月13日のキール爆撃の試みなど^[99]）、護衛なしの爆撃任務は推奨されなくなった^{[100] 。}

アメリカとイギリスの爆撃機部隊の2つの異なる戦略は、1943年1月のカサブランカ会談でまとめられた。その結果生まれた「連合爆撃攻勢」はドイツ国防軍を弱体化させ、ドイツ軍の士気を低下させ、地上攻撃に備えてポイントブランク作戦でドイツ戦闘機の戦力を破壊して制空権を確立した。 ^[7]アメリカ空軍の爆撃機は昼間に攻撃し、イギリス軍は主に工業都市を標的とした作戦を夜間に実施した。^[101]

ポイントブランク作戦は西ヨーロッパの目標への攻撃から始まった。アイラ・C・イーカー将軍と第8空軍はドイツの航空機産業、特に戦闘機組立工場、エンジン工場、ボールベアリング製造業者への攻撃を最優先とした。^{[7]攻撃は1943年4月に}ブレーメンとレックリングハウゼンの厳重に防備された主要産業工場に対して始まった。^[102]

飛行場の爆撃ではドイツ軍戦闘機の戦力は目立ったほどには減少しなかったため、B-17の追加グループが編成され、イーカーはドイツのさらに奥深くにある重要な産業目標に対する大規模任務を命じた。第8空軍はその後、シュヴァインフルトのボールベアリング工場を標的とし、そこでの戦争努力を無力化しようとした。 1943年8月17日の最初の空襲では、工場に重大な損害を与えることはなく、攻撃してきた230機のB-17が推定300機のドイツ空軍戦闘機に迎撃された。ドイツ軍は36機の航空機を撃墜し、200人の兵士を失い、その日の早い時間に行われたレーゲンスブルクへの空襲と合わせて、その日のB-17の合計は60機となった。^[103]

1943年10月14日のシュヴァインフルトへの2度目の攻撃は、後に「暗黒の木曜日」として知られるようになった。^[104]この攻撃は、工場全体を混乱させることに成功し、戦争の残りの期間、そこでの作業を大幅に削減したが、多大な犠牲を伴った。^[105]攻撃した291機の要塞のうち、60機がドイツ上空で撃墜され、5機がイギリスへの接近中に墜落し、さらに12機が損傷のため廃棄された。つまり、77機のB-17が失われたことになる。^[106]さらに、122機の爆撃機が損傷し、次の飛行までに修理が必要となった。乗組員2,900人のうち、約650人が帰還しなかったが、一部は捕虜として生き延びた。無傷で着陸できた爆撃機はわずか33機だった。これらの損失は、300機を超えるドイツ戦闘機による集中攻撃の結果であった。^[107]

これほど多くの搭乗員を失ったままでは耐えられず、USAAFは単独での作戦では重爆撃機が迎撃機に対して脆弱であることを認識して、爆撃機をイギリスからドイツまで護衛できる護衛戦闘機が開発されるまで、ドイツ奥地への昼間の爆撃を中止した。同時に、夜間の攻撃に対抗するためにドイツの夜間戦闘能力は著しく向上し、暗闇に隠れて戦うという従来の信念に挑戦した。^[108]第8空軍だけでも1943年10月に176機の爆撃機を失い、^{[109] 1944年}1月11日のオッシャースレーベン、ハルバーシュタット、ブラウンシュヴァイクへの任務でも同様の死傷者を出した。第8空軍司令官 ジェームズ・ドゥーリットル中将は天候悪化のためシュヴァインフルトでの2回目の任務を中止するよう命じたが、先導部隊はすでに敵空域に入っており任務を続行していた。護衛艦の大半は引き返したり、集合場所に間に合わなかったりしたため、60機のB-17が破壊された。^{[110] [111]}

1944年2月24日のシュヴァインフルトへの3回目の空襲は、後に「ビッグウィーク」として知られるようになった週のハイライトとなった。 ^[112]この間、爆撃任務はドイツの航空機生産に向けられた。^[108]ドイツ軍の戦闘機は応戦する必要があり、アメリカの重戦闘機に随伴して目標地点まで往復したノースアメリカンのP-51マスタングとリパブリックのP-47サンダーボルト戦闘機（航続距離を延ばすために改良された増槽を装備）がドイツ軍と交戦した。 ^[113]護衛戦闘機は損失率を7%以下に減らし、ビッグウィーク空襲に参加した3,500回の出撃で合計247機のB-17が失われた。 ^[114]

1944年9月までに、第8空軍の42爆撃隊のうち27隊、第15空軍の21隊のうち6隊がB-17を使用した。 1944年を通して高射砲による損失は重爆撃機に大きな損害を与え続けたが、ヨーロッパでの戦争は連合国が勝利しつつあった。そして、ヨーロッパでの最後の重爆撃任務の2日後の1945年4月27日までには、航空機の損失率は非常に低くなり、補充機は到着しなくなり、爆撃隊あたりの爆撃機数は減少した。連合爆撃攻勢は事実上完了した。^[115]

1941年12月7日、第38偵察飛行隊（B-17C 4機）と第88偵察飛行隊（B-17E 8機）のB-17機12機がフィリピン増援に向かう途中、カリフォルニア州ハミルトン飛行場から真珠湾に飛来したが、真珠湾奇襲攻撃が続く中に到着した。ロバート・H・リチャーズ中尉のB-17C、AAF S/N 40-2049の副操縦士、レナード・「スミティ」・スミス・ヒューミストンは、米海軍が爆撃機到着を祝って21発の礼砲を撃っていると思ったが、その後真珠湾が攻撃を受けていることに気付いたと報告した。要塞は日本軍の戦闘機の攻撃を受けたが、乗組員は1名が手に擦り傷を負った以外は無傷だった。日本軍の活動により、彼らはヒッカム飛行場からベローズ飛行場への迂回を余儀なくされた。着陸時に飛行機は滑走路をオーバーランして溝に突っ込み、機銃掃射を受けた。当初は修理可能と判断されていたが、40-2049（第11爆撃群/第38戦闘航空団）は200以上の銃弾の穴を負い、二度と飛行することはなかった。12機のフォートレスのうち10機が攻撃を生き延びた。^[117]

1941年までに、フィリピンのクラーク飛行場を拠点とする極東空軍（FEAF）は35機のB-17を保有しており、陸軍省は最終的にその数を165機に増やす計画を立てていた^。[118] FEAFが真珠湾攻撃の知らせを受け取ると、ルイス・H・ブレアトン将軍は爆撃機と戦闘機を様々な哨戒任務に送り、地上で捕まるのを防いだ。ブレアトンはレインボー5作戦指令に従って、台湾の日本軍飛行場に対するB-17の襲撃を計画したが、ダグラス・マッカーサー将軍によって却下された。^[119]一連の議論と決定に続いて、空襲に関するいくつかの紛らわしい虚偽の報告があり、出撃の承認が遅れた。B-17と護衛のカーチスP-40ウォーホーク戦闘機が離陸しようとした頃には、第11航空艦隊の日本軍爆撃機によって破壊された。 FEAFは最初の攻撃で航空機の半分を失い、^[120]その後数日間でほぼ全滅した。^[要出典]

1941年12月10日の第二次世界大戦初期の太平洋戦争でのもう一つの戦闘は、コリン・ケリーがB-17で日本の戦艦榛名に墜落したと伝えられているが、これは後に重巡洋艦足柄への爆撃ミスとして認められた。それにもかかわらず、この行為は彼を有名な戦争の英雄にした。ケリーのB-17C AAF S/N 40-2045（第19爆撃群/第30戦車隊）は、生き残った乗組員が脱出するまで炎上する要塞を安定させた後、クラーク飛行場から約6マイル（10 km）離れた場所に墜落した。ケリーは死後殊勲十字章を授与された。^[121] 有名な日本のエース、坂井三郎がこの撃墜の功績を認められ、その過程で要塞の攻撃を吸収する能力を尊敬するようになった。^[122]

B-17は太平洋戦争初期の戦い、特に珊瑚海海戦^[123]とミッドウェー海戦^[124]で使用されたが、あまり成果はなかった。そこで第5空軍のB-17は日本海路を撹乱する任務を負っていた。航空隊の教義では高高度からの爆撃が指示されていたが、彼らはすぐに爆弾のわずか1%しか標的に当たらないということに気づいた。しかし、B-17はほとんどの零戦が到達できない高度で活動していた。

B-17が太平洋で最大の成功を収めたのはビスマルク海海戦で、この戦闘でこの機種の航空機が数隻の日本軍輸送船に損害を与え、沈没させた。1943年3月2日、高度10,000フィート（3,000メートル）を飛行していた第64飛行隊の6機のB-17がニューギニア島沖で大規模な日本軍船団を攻撃し、スキップ爆撃を使用して陸軍兵士1,200人を乗せた旭星丸を沈め、他の輸送船2隻、帝洋丸と野島に損害を与えた。1943年3月3日、高度7,000フィート（2,000メートル）を飛行していた13機のB-17が船団を爆撃し、船団を解散させ、対空防御の集中を弱めた。 B-17は多数の三菱A6M零式戦闘機を引きつけ、今度は護衛のP-38ライトニングの攻撃を受けた。1機のB-17が空中で分解し、乗員はパラシュート降下を余儀なくされた。日本軍の戦闘機パイロットは降下中のB-17の乗員の一部を機銃掃射し、着水後には水中にいた他の乗員を攻撃した。^[125] B-17の乗組員を機銃掃射していた日本軍戦闘機5機は直ちに交戦し、ライトニング3機に撃墜されたが、このライトニングもその後失われた。^[126]連合軍の戦闘機パイロットは零式戦闘機15機を撃墜したと主張し、B-17の乗組員はさらに5機を撃墜したと主張した。^{[125] [127]}この日の日本軍戦闘機の実際の損失は、破壊された7機と損傷した3機だった。^{[128] [129]}残りの7隻の輸送船と8隻の駆逐艦のうち3隻は、オーストラリア空軍の ボーファイターによる低空機銃掃射と、アメリカ空軍のノースアメリカンB-25ミッチェルによる100フィート（30メートル）からのスキップ爆撃の組み合わせにより沈没し、B-17は高高度から5発の命中弾を受けたと主張している。^[130] 1943年3月4日の朝、荒潮から生存者を救助していた駆逐艦朝潮が、B-17の500ポンド（230キログラム）爆弾で沈没した。^[131]

1942年9月には、ピーク時には168機のB-17爆撃機が太平洋戦域にいたが、アーノルド将軍は1942年半ばにはすでに、B-17は太平洋で必要な作戦には不向きであると判断し、B-24（後にはB-29）が利用可能になり次第、戦域のB-17をすべてB-24に置き換える計画を立てていた。この改修は1943年半ばまで完了しなかったが、太平洋戦域でのB-17の戦闘作戦は1年余りで終了した。^[132]生き残った航空機は第54空挺航空団の特別空中投下部隊に再配置され、敵と接近して活動する地上部隊に物資を投下するために使用された。特別空中投下B-17は、1942年と1943年初頭にB-17の主な標的であったラバウルの日本軍拠点近くで活動するオーストラリアの特殊部隊を支援した。^[133]

しかし、B-17は戦争後期にも太平洋で使用されたが、主に戦闘捜索救助任務に使用された。B-17Hに再指定され、後にSB-17Gとなった多数のB-17Gが戦争最終年に太平洋で使用され、撃墜されたり海上で墜落したりして取り残された爆撃機の乗組員に救命ボートを運搬・投下した。^{[134]これらの航空機は}ダンボというニックネームで呼ばれ、第二次世界大戦終結後も長年にわたり運用された。^[135]

長距離戦闘機護衛の登場以前は、B-17はヨーロッパ上空への爆撃中に防御に頼れるのは0.50口径の M2ブローニング機関銃のみだった。戦争が激化するにつれ、ボーイング社は搭乗員からのフィードバックを利用して、武装と装甲を強化した新型機をそれぞれ改良していった。 ^[136]防御武装は、B-17Cの0.50インチ（12.7 mm）機関銃4挺と0.30インチ（7.62 mm）機首機関銃1挺から、B-17Gでは0.50インチ（12.7 mm）機関銃13挺に増加した。しかし、爆撃機は戦闘機の攻撃を受けても機動できず、最後の爆撃時には水平にまっすぐ飛行する必要があったため、個々の航空機は直接攻撃をかわすのに苦労した。

1943年にアメリカ空軍が行った調査によると、ドイツ軍に撃墜された爆撃機の半数以上が主編隊の保護を離れていたことが判明した。^[137]この問題に対処するため、米国は爆撃機グループ編隊を開発した。これは、すべてのB-17が編隊内の他の機を機関銃で安全にカバーできる、ずらした戦闘ボックス編隊に進化した。これにより、爆撃機編隊は敵戦闘機にとって危険な標的となった。 ^[138]これらの編隊をより迅速に形成するために、独特の塗装を施した飛行機である組み立て船が爆撃機を編隊に誘導するために使用され、組み立て時間が節約された。 ^{[139] [140]} ドイツ空軍の戦闘機パイロットは、B-17戦闘ボックス編隊への攻撃を、ほぼすべての方向から戦闘ボックス内の数十の機関銃が向けられている「空飛ぶヤマアラシ」に遭遇することに例えた。しかし、この堅固な編隊を使用することで、個々の航空機は回避行動をとることができず、常に直線を飛行しなければならず、ドイツ軍の高射砲の攻撃に対して脆弱になった。さらに、ドイツの戦闘機は後に、個々の航空機と交戦するのではなく、最小限のリスクで損害を与えるために高速機銃掃射を行う戦術を開発した。^[要出典]

B-17は、戦闘によるダメージを吸収しながらも目標に到達し、搭乗員を無事に帰還させる能力で知られた。^{[141] [142] [143]}第二次世界大戦中に第8空軍のB-17パイロットだったワリー・ホフマンは、「この飛行機は敵の砲火でほとんど粉々に切り裂かれても、搭乗員を帰還させることができる」と語っている。^[144] マーティン・ケイディンは、B-17がフォッケウルフFw190と空中衝突し、エンジンを失い、右舷の水平安定板と垂直安定板の両方に深刻な損傷を受け、衝撃で編隊から外された事例を報告している。B-17は観測者によって撃墜されたと報告されたが、生き残り、搭乗員を負傷することなく帰還させた。^[145]その頑丈さは、B-24やイギリスのアブロ・ランカスター重爆撃機に比べて航続距離が短く、爆弾の搭載量が少ないことを補うものであった。^{[説明が必要]} B-17が基地に帰還した時には尾翼がずたずたに引き裂かれ、エンジンが破壊され、翼の大部分が高射砲で破壊されたという話が広まった。^[146]この耐久性と、第8空軍での多数の運用数、メンフィス・ベルの名声により、B-17は戦争の重要な爆撃機となった。戦闘効率や政治的問題などの他の要因もB-17の成功に貢献した。^[147]

B-17は、ドイツのレーダーを混乱させるために、ウィンドウとカーペットなどの初期の電子対抗手段を採用しました。これにより、ドイツの高射砲の有効性が大幅に低下し、おそらく75％も減少しました。つまり、これらの技術によって450機の爆撃機が救われたことになります。^[148]

ドイツ空軍の士官らは、大破したB-17とB-24を調査した結果、後方から発射した20mm砲弾を平均20発ほど命中させれば、これらを撃墜できることを発見した。 ^[106]平均的な能力のパイロットが爆撃機に命中させるのは、発射した弾丸のわずか2%程度であったため、20発命中させるには、平均的なパイロットは爆撃機に20mm (0.79 in) 弾を1,000発発射しなければならなかった。^[106]ドイツの最優秀迎撃戦闘機の1つであるFw 190の初期型には、ベルト給弾式で500発しか装填できない20mm (0.79 in) MG FF機関砲2門が搭載されていたが (初期の装備では通常、60発入りドラムマガジンを使用)、後にはMG FF兵器よりも有効射程距離の長い、より高性能なマウザーMG 151/20機関砲が搭載された。後期型では4門、あるいは6門のMG151/20機関砲と連装13mm機関銃が搭載された。ドイツ軍の戦闘機は、防御用の銃が少ない正面からの攻撃（パイロットは後方からの攻撃のように装甲で保護されておらず無防備な状態）では、爆撃機を撃墜するのに4、5発の命中弾しか必要ないことに気付いた。^[106]

Fw 190の欠点を補うため、機関砲の数は2倍の4門に増やされ、搭載弾薬の量もそれに応じて増加し、シュトゥルムボック爆撃駆逐型が誕生した。この型は、 1944年の初めにドイツ空軍の防御戦闘機を上空から排除するために制空権を握る役割を担い、戦闘ボックスよりかなり前方を飛行するP-51マスタングによる迎撃に耐えられなかった脆弱な双発のツェルシュテラー重戦闘機に取って代わった。1944年までに、ラインメタル - ボルジッヒの30 mm (1.2 in) MK 108機関砲のさらなるアップグレードが、翼内または翼下の適合マウントガンポッドに搭載され、/R2または/R8フィールド修正キットのいずれかとしてシュトゥルムボックフォッケウルフ用に行われ、航空機はわずか数発の命中弾で爆撃機を撃墜することができた。^[106]

1943年8月中旬、ドイツ空軍がネーベルヴェルファーから派生したヴェルファー・グラナーテ21（Wfr. Gr. 21）ロケット迫撃砲を採用したことで、大規模な「スタンドオフ」スタイルの攻撃兵器の導入が約束された。ドイツ空軍の単発戦闘機の各翼パネルの下に支柱に取り付けられた管状の発射装置が1基ずつ、双発のBf 110昼間用ツェルシュテラー機の各翼パネルの下に2基ずつ固定された。^[106]しかし、発射されたロケットの速度が715mphと遅く、特徴的な弾道落下（発射装置は通常約15°上向きに取り付けられているにもかかわらず）と、この兵器を搭載した戦闘機の数が少なかったため、Wfr. Gr. 21は要塞の戦闘ボックス隊形に大きな影響を与えることはなかった。^[106]ドイツ空軍は、対爆撃機兵器として、大口径のボルドカノンシリーズの37、50、さらには75mm（2.95インチ）砲を、特別なJu 88P戦闘機やMe 410 ホルニッセの1つのモデルなどの双発機に装備しましたが、これらの対策はアメリカの戦略爆撃機の攻勢にはあまり効果がありません。しかし、 Me 262は戦争後期にB-17に対して中程度の成功を収めました。通常機首に4門のMK 108機関砲を装備し、さらに後には翼下のラックから発射されるR4Mロケット弾を装備した機体もあり、爆撃機の.50インチ（12.7 mm）防御砲の射程外から射撃し、一撃で航空機を撃墜することができた。^{[150] MK 108の砲弾とR4Mの弾頭は両方とも強力な燃焼性}を持つ ヘキソジェン軍用爆薬の「粉砕」力で満たされていた。

第二次世界大戦中、約40機のB-17が不時着または不時着した後にドイツに鹵獲され改修され、約12機が再び飛行した。鹵獲されたB-17には、翼と胴体側面にドイツ国旗のバルケンクロイツが、尾翼にはスワスティカのフラッシュが付けられ、B-17の脆弱性を調べたり、ドイツの迎撃機パイロットに攻撃戦術を訓練したりするために使用された。^{[152]その他のB-17は、ドルニエDo 200およびDo 288のカバー名称で、第}200戦闘航空団特別任務部隊の長距離輸送機として使用され、中東および北アフリカでエージェントの投下や秘密の滑走路への物資補給を行った。これらの機体は、利用可能な他のドイツ機よりもこの役割に適しているという理由で、これらの任務のために特別に選ばれた。これらの機体は連合国を欺こうとすることはなく、常にドイツ空軍の完全なマーキングを付けていた。^{[153] [154]} KG200のB-17のうち1機は、ドイツ空軍のKG200戦闘航空団コード（A3+FB ）のマーキングを施されていたが、1944年6月27日にバレンシア飛行場に着陸した際にスペインに抑留され、戦争の残りの期間そこに留まっていた。^{[95]一部のB-17は連合国のマーキングを施されたままで、}ドイツ空軍がB-17爆撃編隊に潜入し、その位置と高度を報告するために使用されたとされている。 ^[155]これらの申し立てによると、この方法は当初は成功したが、陸軍航空隊の戦闘機乗組員は、まずグループの編隊に加わろうとする「よそ者」を追い払い、次に発砲するという標準的な手順をすぐに開発して確立した。^[95]

米国はソ連に対し軍需物資援助計画の一環としてB-17を提供しなかったが、少なくとも73機がソ連空軍に供与された。これらの機体はドイツ上空のシャトル爆撃中に機械的なトラブルで着陸したか、ポルタヴァでのドイツ空軍の襲撃で損傷を受けたものであった。ソ連は23機を飛行可能な状態に修復し、第45爆撃航空師団の第890爆撃機連隊に集中させたが、^[156]戦闘に参加することはなかった。1946年（ホルムによれば1947年か）、連隊はカザン工場（バラノヴィチから移動）に配属され、ソ連がより先進的なボーイングB-29をツポレフTu-4として再生産する取り組みを支援した。^[157]

連合軍の爆撃攻勢中、数機の米国と英国の爆撃機がスイスに着陸し、抑留された。一部は損傷を受け、連合軍基地に戻ることができなかった。他の爆撃機は航行エラーによりスイス領空に侵入し、稀にスイスの都市を誤って爆撃した。スイスの戦闘機はそのような航空機を迎撃し、着陸を強制しようとした。

1943年10月、B-17F-25-VE（機体番号25841）がドイツ上空での空襲後にエンジントラブルを起こし、スイスに不時着した。この飛行機と米軍の乗組員は抑留された。この飛行機はスイス空軍に引き渡され、同空軍は抑留されていたが飛行不能となった他のB-17をスペアパーツとして使い、戦争の終わりまでこの爆撃機を飛ばした。爆撃機の上部表面はダークオリーブドラブに塗り直されたが、翼下面と胴体下部はライトグレーのままであった。この爆撃機には、翼の上部と下部、方向舵と胴体の両側に赤い四角で囲まれたスイスの白十字の国旗が描かれ、胴体の国旗の両側にはライトグレーのフラッシュ文字「RD」と「I」が描かれていた。^[158]

1942年、日本の技術者と整備士がフィリピンとジャワ東インド諸島で放棄されたB-17の残骸から回収した部品を使用して、損傷した3機のB-17（「D」シリーズ1機と「E」シリーズ2機）を修理した。 ^[159]極秘のノルデン爆撃照準器を搭載したままの3機の爆撃機は日本に運ばれ、立川飛行場の陸軍航空軍航空技術研究所（航空技術研究所）で広範囲にわたる技術評価を受けた。後に旧式設計とみなされた「D」モデルは、日本の訓練やプロパガンダ映画に使用された。2機の「E」は、B-17に対抗するための空中戦闘戦術の開発に使用され、パイロットと乗組員の訓練映画では敵機として使用された。2機の「E」のうち1機は、戦争末期に米国の航空偵察隊によって撮影された。この謎の機体の翼幅（104フィート（32メートル））にちなんで「立川105」というコードネームが付けられたが、戦後まで鹵獲されたB-17であるとは正確には特定されなかった。連合軍占領軍は鹵獲された3機のフライングフォートレスの痕跡を日本で発見することはなかった。爆撃機はさまざまな理由で失われたか、戦争末期に重要な軍需品のために廃棄されたと推定された。^[160]

第二次世界大戦後、B-17は爆撃機として急速に使用されなくなり、陸軍航空隊はそのほとんどの機体を退役させた。飛行乗務員は爆撃機を大西洋を越えて米国に運び、大部分はスクラップとして売却され、溶解されたが、多くは要人輸送、空海救助、写真偵察などの第二線の役割で使用され続けた。^{[161] [162] 1946年に設立された} 戦略航空軍（SAC）は、1949年まで偵察用のB-17（最初はF-9 [ FはFotoreconのF ]と呼ばれ、後にRB-17）を使用していた。 ^{[163] [164]}

米空軍航空輸送サービス（MATS）の航空救難サービスは、B-17をいわゆる「ダンボ」航空救難機として運用した。B-17を空中救命艇の運搬に使用する作業は1943年に開始されていたが、ヨーロッパ戦域で運用されたのは1945年2月になってからであった。また、 B-29による日本への空襲の捜索救難支援にも使用された。約130機のB-17が航空救難任務に改造され、最初はB-17H、後にSB-17Gと命名された。一部のSB-17は防御用の銃が取り外されたが、他のSB-17は戦闘地域の近くで使用できるように銃を保持した。SB-17は朝鮮戦争を通じて使用され、1950年代半ばまで米空軍で運用された。^{[77] [165]}

1946年、クロスロード作戦の原爆実験中に、余剰のB-17が大気サンプル採取用の無人機として選ばれた。キノコ雲の近くや中を飛行しても乗員を危険にさらすことがないからである。これをきっかけに、B-17は無人機や無人機管制機としてさらに広く改造され、原子爆弾実験での使用や、地対空および空対空ミサイルの試験標的として用いられるようになった。^[166] 107機のB-17が無人機に改造された。^[167] USAFのフォートレスが最後に飛行した作戦任務は1959年8月6日で、DB-17P、シリアル44-83684がニューメキシコ州ホロマン空軍基地からマクドネルF-101ブードゥーから発射されたAIM-4ファルコン空対空ミサイルの標的としてQB-17Gを誘導した。数日後、ホロマン空軍基地で退役式典が行われ、その後44-83684は退役した。^{[要出典]その後、様々な映画や1960年代のテレビ番組}「12 O'Clock High」で使用された後、カリフォルニア州チノのプレーンズ・オブ・フェイム航空博物館に退役した。 ^[168]おそらく最も有名なB-17であるメンフィス・ベルは、オハイオ州ライト・パターソン空軍基地のアメリカ国立空軍博物館によって、 B-17Dザ・スウースとともに第二次世界大戦時の姿に復元された。^[169]

第二次世界大戦の最後の年とその直後、アメリカ海軍は哨戒と海上救難活動のために、元アメリカ空軍のB-17を48機取得した。元アメリカ空軍のB-17のうち最初の2機、B-17F（後にB-17G規格に改修）とB-17Gは、海軍がさまざまな開発プログラムのために取得した。^[163]当初、これらの航空機は元のアメリカ空軍の名称で運用されていたが、1945年7月31日に海軍航空機の名称PB-1が割り当てられた。この名称は、もともと1925年にボーイングモデル50実験飛行艇に使用されていたものである。^[170]

海軍では32機のB-17G ^{[171]がPB-1Wの名称で使用された。末尾の-Wは空中早期警戒任務を示す。胴体下部には}Sバンド AN/APS-20捜索レーダー用の大型レドームが取り付けられ、航続距離を延ばすために機内燃料タンクが追加され、翼下燃料タンクも追加できた。当初、B-17は重防御武装も理由に選ばれたが、後にこれは削除された。これらの航空機は、1944年後半に採用された海軍の標準塗装であるダークブルーに塗装されていました。^{[163] [170] PB-1Wは1955年まで米海軍で使用され続けましたが、徐々に廃止され、代わりに}ロッキード1049コンステレーション民間航空機の軍用バージョンであるロッキードWV-2（米空軍ではEC-121として知られ、米海軍は1962年にこの呼称を採用しました）が導入されました。^[要出典]

1945年7月、16機のB-17が海軍経由で沿岸警備隊に移管された。これらの航空機には当初、米国海軍局番号（BuNo）が付与されていたが、1946年7月からPB-1Gとして沿岸警備隊に引き渡された。^{[163] [172]}沿岸警備隊のPB-1Gは、米国とニューファンドランド島の多くの基地に配備され、ノースカロライナ州エリザベスシティ沿岸警備隊航空基地に5機、サンフランシスコ沿岸警備隊航空基地に2機、ニューファンドランド島アルジェンティア海軍航空基地に2機、アラスカ州コディアック沿岸警備隊航空基地に1機、ワシントン州に1機配置された。^[172]これらは主に「ダンボ」航空海上救助任務に使用されたが、氷山哨戒任務や写真測量にも使用された。沿岸警備隊のPB-1Gは1950年代を通じて使用され、最後の1機は1959年10月14日まで退役しなかった。^{[163] [173]}

B-17はCIAのフロント企業であるシビル・エア・トランスポート、エア・アメリカ、インターマウンテン・アビエーションによって特別任務に使用された。これにはN809Zとして登録されたB-17G 44-85531も含まれている。これらの航空機は主に台湾から飛行し、台湾人の乗組員とともに中華人民共和国上空へのエージェント降下任務に使用された。これらの作戦で4機のB-17が撃墜された。^{[174] [ページが必要]}

1957年、生き残ったB-17はすべての武装を外され、黒く塗装された。台湾に配備されていたB-17のうち1機は9月中旬にフィリピンのクラーク空軍基地に飛ばされ、チベットへの秘密任務に割り当てられた。

1962年5月28日、コニー・セイグリストとダグラス・プライスが操縦するN809Zは、米空軍のジェームズ・スミス少佐と米陸軍のレナード・A・レスチャック中尉を乗せて、コールドフィート作戦としてソ連の放棄された北極の氷上基地NP8へ向かった。スミスとレスチャックはB-17からパラシュートで降下し、数日間基地を捜索した。6月1日、セイグリストとプライスは戻ってきて、B-17に搭載されたフルトン・スカイフック・システムを使ってスミスとレスチャックを救助した。 ^{[175] N809Zは1965年のジェームズ・ボンド映画『}サンダーボール作戦』でスカイフックによる救助に使用された。この機体は現在オリジナルのB-17G構成に復元され、オレゴン州マクミンビルのエバーグリーン航空宇宙博物館に展示されていたが、 2015年にコリングス財団に売却された。^[176]

B-17は多用途の航空機で、第二次世界大戦中の戦闘地域で数十のUSAAF部隊で使用され、またRAFの他の役割でも使用された。主な使用地域はヨーロッパであったが、他の航空機に比べて航続距離が短く爆弾搭載量が少ないことが、太平洋戦域ほどの障害にはならなかった。USAAFのピーク時の在庫数（1944年8月）は全世界で4,574機であった。^[79]

製造された12,000機以上のB-17のうち、2023年時点で飛行中であることが知られているのは6機です。 ^[要出典]米国には約40機のB-17がコレクションされており、^[178]全世界で約46機あります。^[179]

ほぼ完全または部分的に完全なB-17の残骸も発見されている。その一例は、1943年7月11日に太平洋に不時着したが1986年に発見されたB-17Fである。^[180]

B-17フライングフォートレスはアメリカ合衆国の空軍力の象徴となった。1943年にコンソリデーテッド・エアクラフト社が新聞に広告を掲載した都市の男性2,500人を対象に行った世論調査では、73%がB-24について聞いたことがあり、90%がB-17について知っていた。^[143]

最初のY1B-17が陸軍航空隊第2爆撃群に納入された後、長距離飛行と航行能力を宣伝するための飛行に使用された。1938年1月、群司令官ロバート ・オールズ大佐はY1B-17でアメリカ東海岸から西海岸まで飛行し、13時間27分の大陸横断記録を樹立した。彼はまた、帰路では西海岸から東海岸までの記録を破り、平均時速245マイル（394キロメートル）を11時間1分で記録した。^[181]第2爆撃群の爆撃機6機は、 1938年2月15日にアルゼンチンのブエノスアイレスへの親善飛行の一環としてラングレー飛行場を離陸した。12,000マイル（19,000キロメートル）を飛行して2月27日に帰還し、3日後に7機がブラジルのリオデジャネイロに向けて出発した。^[182]同年5月12日のよく知られたミッションでは、3機のY1B-17が大西洋岸から610マイル（980km）離れたところでイタリアの定期船SSレックス^{を「迎撃」し、写真を撮影した。 [183]​​ [注5]}

B-17とB-24の両方を操縦したパイロットの多くは、B-17の方が安定性が高く編隊飛行がしやすいことから好んでいた。電気系統はB-24の油圧系統よりも損傷を受けにくく、エンジンが故障した場合でもB-17の方がB-24よりも操縦しやすかった。^[184]戦争中、最大の攻撃爆撃部隊である第8空軍は、B-17を公然と好んでいた。ジミー・ドーリットル中将は 、野戦部隊を最小限の航空機タイプに抑え、個別の整備とスペアパーツを用意できる兵站上の利点を挙げ、第8空軍にB-17を装備させたいと書いた。このため、彼は第8空軍にB-17爆撃機とP-51戦闘機を望んだ。彼の見解は第8空軍の統計学者によって支持され、彼らのミッション研究ではフライングフォートレスの実用性と生存性はB-24リベレーターよりもはるかに優れていることが示されました。^[143]大きな戦闘被害にもかかわらず、何度も基地に帰還したB-17の耐久性は伝説的になりました。^{[141] [142]}戦闘の被害を生き延びたB-17の話と写真は戦争中に広く流布されました。^[143]より数が多いB-24リベレーターよりも性能が劣り、爆弾の搭載量も少なかったにもかかわらず、^[185]第8空軍の乗組員の調査では、B-17に対する満足度がはるかに高いことが示されました。^[186]

• オールアメリカン- このB-17Fはチュニジア上空でBf109と空中衝突し、尾翼がほぼ切断されたが生き残り、アルジェリアの基地に無事帰還した。 ^[187]
• チーフ・シアトル– シアトル市が後援し、1942年8月14日に第19爆撃群、第435爆撃群の偵察任務中に行方不明（行方不明）となり^{[188] 、 [189]}、乗組員は1945年12月7日に死亡が宣告された。
• ヘルズ・キッチン- B-17F 41-24392は、第414戦闘航空団で100回以上の戦闘任務を完了した初期のB-17Fの3機のうちの1機でした。^[190]
• メアリー・アン– 1941年12月6日、カリフォルニア州ノバトのハミルトン飛行場を出発し、ハワイのヒッカム飛行場へ向かう途中、真珠湾攻撃の最中に到着した非武装のB-17D 。この飛行機と乗組員は、第二次世界大戦勃発後、直ちにウェーク島とフィリピンでの戦闘を強いられた。 1943年に公開された最初の愛国戦争映画の1つである「エアフォース」でその活躍が取り上げられ、有名になった。^[191]
• メンフィス・ベル– 第8空軍で25回の任務を完了した最初のB-17の1機であり、長編映画の題材にもなったが、現在は完全に修復され、2018年5月17日からオハイオ州デイトンのライト・パターソン空軍基地にあるアメリカ国立空軍博物館で展示されている^[192]。
• ミルクワゴン - B-17G。任務期間中、ミルクワゴンは第3師団で、おそらく戦争中、機械故障による中断なしに129回の任務を遂行するという記録を樹立した。^[193]
• ミス・エヴリ・モーニング・フィックスン– B-17C。以前は「パメラ」と呼ばれていた。第二次世界大戦中、オーストラリアのクイーンズランド州マッカイに駐留。1943年6月14日、ポートモレスビーへ米軍人員を輸送中、マッカイから離陸して間もなく墜落し、乗員41人中40人が死亡した。オーストラリア史上最悪の航空事故として今も残る。唯一の生存者フォイ・ロバーツはオーストラリア人と結婚し、米国に帰国。2004年2月4日、テキサス州ウィチタフォールズで死去。 ^[194]
• マーダー・インク- B-17爆撃手がジャケットにB-17「マーダー・インク」の名を掲げ、ドイツの新聞で宣伝活動を行った。^[195]
• 旧666 - 太平洋戦域で最も多くの勲章を受けた乗組員が操縦したB-17E ^[196]
• ロイヤルフラッシュ–第100爆撃隊のB-17F 42-6087。ある任務ではアメリカ陸軍航空隊のロバート・ローゼンタール将校が指揮を執り、1943年10月10日のミュンスター襲撃で唯一生き残った第100爆撃隊のB-17であり、部隊の基地であるイギリス空軍ソープ・アボッツに帰還した。^[197]
• サー・バブーン・マクグーン- B-17Fは、1944年6月号のポピュラーサイエンス誌^[198]と1945年号のフライング誌^[199]に掲載されました。記事では、1943年10月にイギリスのタニントンで胴体着陸した後の移動式回収チームについて論じています。
• スウース–運用中はオーレ・ベッツィというニックネームで呼ばれていたスウースは、1940年に製造されたB-17Dの中で唯一無傷で残っている機体であり、現存する最古のフライングフォートレスであり、フィリピン作戦（1941年 - 1942年）に参加した唯一の現存するB-17である。この機体は国立航空宇宙博物館のコレクションに収められており、オハイオ州デイトンのライト・パターソン空軍基地にある国立空軍博物館での最終展示のために修復中である。 ^[200]スウースは女優のスウージー・カーツの父であるフランク・カーツが操縦しカーツは娘にこの爆撃機にちなんで名付けた。
• イェ・オールド・パブ–フランツ・スティグラーによって撃墜されなかったチャーリー・ブラウン操縦のB-17がひどく損傷した。ジョン・D・ショーの絵画「A Higher Call」に記念されている。^[201]
• 5グランド- 5,000機目のB-17で、ボーイングの従業員のサインが刻印されており、ヨーロッパで第333爆撃飛行隊、第96爆撃群に所属していた。ギアアップ着陸後に損傷し修理され、第388爆撃群に転属。ヨーロッパ戦勝記念日に任務から復帰し、戦時国債ツアーに搭乗し、その後アリゾナ州キングマンに保管された。博物館保存の入札が失敗に終わり、この機体は廃棄された。^[202]

B-17の乗組員の多くは軍の栄誉を受け、17人が米国が授与する最高の軍事勲章である名誉勲章を受賞した。 ^[204]

• 准将フレデリック・キャッスル（副操縦士として飛行中） - 損傷した航空機から他の人が脱出できるよう操縦室に留まった功績により死後に授与された。^[205]
• ロバート・フェモイヤー少尉（航海士） – 死後授与^[206]
• ドナルド・J・ゴット中尉（パイロット） – 死後授与^[207]
• デイビッド・R・キングスリー少尉（爆撃手） - 負傷した搭乗員の手当とパラシュートを他の搭乗員に譲った功績により死後授与された^[208]
• ウィリアム・R・ローリー・ジュニア中尉- 「英雄的行為と並外れた飛行技術」^[209]
• アーチボルド・マティーズ軍曹（工兵兼砲手） – 死後授与^[210]
• ジャック・W・マティス中尉（爆撃手） - 死後、ヨーロッパ戦域で名誉勲章を授与された最初の空軍兵となった^[211]
• ウィリアム・E・メッツガー・ジュニア少尉（副操縦士） – 死後授与^[207]
• エドワード・マイケル中尉^[212]
• ジョン・C・モーガン中尉^[213]
• ハール・ピーズ大尉（死後授与）^[214]
• ジョセフ・サルノスキー少尉（死後授与）^[215]
• メイナード・H・スミス軍曹（砲手）^[216]
• ウォルター・E・トゥルンパー中尉（死後授与）^[210]
• T/Sgtフォレスト・L・フォスラー（無線通信士）^{[217] [218]}
• ケネス・ウォーカー准将第5爆撃軍司令官、ラバウル襲撃で小部隊を率いて戦死、死後勲章授与^[219]
• ジェイ・ジーマー・ジュニア少佐（パイロット） - 太平洋での無護衛偵察任務で獲得。サルノスキーと同じ任務^[220]

• リンカーン・ブロイヒル（1925年 - 2008年）、第483爆撃隊のB-17の尾部銃手。殊勲部隊表彰を受け、1日で2つの個人記録を樹立した：（1）1回の任務で1人の銃手が撃墜したドイツ軍ジェット機の最多数（2機）、（2）第二次世界大戦中、1人の銃手が撃墜したドイツ軍ジェット機の最多数。^[221]
• アリソン・C・ブルックス（1917年 - 2006年）は、B-17パイロットで、数々の軍事勲章を受賞し、最終的には少将に昇進し、1971年まで現役で勤務した。^[222]
• ユージン・エモンド中尉(1921–1998): Man O War II Horsepower Limitedの主任パイロット。殊勲飛行十字章、オークリーフ クラスター 3 個付き航空勲章、アメリカ戦域リボン、戦勝リボンを受賞。D デイに参加し、ドイツ上空で編隊を組んで飛行した Me 262A-1a で最初のドイツジェット機の 1 機を目撃。米国陸軍航空隊で最も若い爆撃機パイロットの 1 人。
• イマニュエル・J・クレッテ（1918年 - 1988年）：ドイツ系アメリカ人2世。第二次世界大戦中、第8空軍のパイロットとして最多の91回の戦闘任務を遂行した。^[223]
• コリン・ケリー大尉（1915年 - 1941年）：戦闘中に亡くなった最初のアメリカB-17のパイロット。^[224]
• フランク・カーツ大佐(1911–1996): アメリカ陸軍航空隊の第二次世界大戦で最も多くの勲章を受けたパイロット。イタリア、フォッジャのチェローネ飛行場、第15空軍第463爆撃隊 (重爆撃機) の司令官。フィリピンのクラーク飛行場攻撃の生存者。 1932年、1944–1945年のオリンピック飛び込み銅メダリスト。女優スウージー・カーツの父。彼女自身も、上記の現存するB-17Dにちなんで名付けられている。
• カーティス・ルメイ将軍（1906年 - 1990年）：米空軍戦略航空軍司令官および参謀総長に就任。
• ナンシー・ラブ中佐（1914年 - 1976年）とベティ・（ホイラー）・ギリーズ（1908年 - 1998年）：1943年にB-17の操縦資格を取得し、女性補助輸送飛行隊に配属された最初の女性パイロット。^[203]
• アラン・マギー軍曹（1919年 - 2003年）：1943年1月3日、サン・ナゼール上空でドイツ空軍に撃墜された後、22,000フィート（6,700メートル）の自由落下から生き残ったB-17の砲手。
• ロバート・K・モーガン大佐（1918年～2004年）：メンフィス・ベルのパイロット。
• ロバート・ローゼンタール中佐（1917年 - 2007年）：1943年10月10日、第8空軍の第100爆撃隊によるミュンスターへの空襲で唯一生き残ったB-17、ロイヤルフラッシュを指揮。53回の任務を遂行。勇敢な功績により16個の勲章を獲得（イギリスとフランスから1個ずつを含む）。1945年2月3日のベルリン空襲^{[225]を指揮。この空襲は}人民法院の悪名高い「絞首刑判事」ローランド・フライスラーの命を奪ったとされる。

世界の航空機百科事典のデータ^[42]

一般的な特徴

• 乗員: 10名:機長、副操縦士、航法士、爆撃手/機首銃手、航空機関士/上部砲塔銃手、無線通信士、腰部銃手(2)、ボール砲塔銃手、尾部銃手^[226]
• 長さ: 74 フィート 4 インチ (22.66 メートル)
• 翼幅: 103 フィート 9 インチ (31.62 メートル)
• 高さ: 19 フィート 1 インチ (5.82 m)
• 翼面積: 1,420平方フィート (131.92 m ² )
• 翼型: NACA 0018 / NACA 0010
• 自重: 36,135 ポンド (16,391 kg)
• 総重量: 54,000 ポンド (24,500 kg)
• 最大離陸重量: 65,500 ポンド (29,700 kg)
• アスペクト比: 7.57
• 動力装置:ライト R-1820 -97「サイクロン」ターボ過給星型エンジン4 基、各 1,200 hp (895 kW)
• プロペラ: 3枚羽根のハミルトン標準定速プロペラ

パフォーマンス

• 最高速度: 287 mph (462 km/h、249 kn)
• 巡航速度: 182 mph (293 km/h、158 kn)
• 航続距離:爆弾搭載量6,000ポンド( 2,700kg )で2,000マイル(3,219km、1,738海里)
• フェリー航続距離: 3,750 マイル (6,040 km、3,260 海里)
• 実用上昇限度: 35,600 フィート (10,850 メートル)
• 上昇率: 900 フィート/分 (4.6 m/秒)
• 翼面荷重: 38.0 ポンド/平方フィート (185.7 kg/m ² )
• 出力/質量: 0.089 hp/lb (150 W/kg)

武装

• 銃: 13 × .50 インチ (12.7 mm) M2 ブローニング機関銃、9 箇所 (ベンディックス顎部砲塔に 2 丁、機首頬部に 2 丁、交互に配置された腰部銃 2 丁、スペリー上部砲塔に 2 丁、腹部スペリー ボール砲塔に 2 丁、尾部に 2 丁、爆弾倉後方の無線室から上向きに発射する銃 1 丁)
• 爆弾:
  • 短距離ミッション、内部積載のみ（<400 マイル）： 8,000 ポンド（3,600 kg）
  • 長距離ミッション、内部積載のみ（≈800マイル）： 4,500ポンド（2,000kg）
  • 最大内部および外部荷重: 17,600 ポンド ( 7,800 kg )

ダグラス・エアクラフト社のB-17組立ラインは、1944年のドラマ『アメリカン・ロマンス』に登場している。^{[227] [228]} ハリウッドでは、ハワード・ホークス監督のジョン・ガーフィールド主演の『エアフォース』やグレゴリー・ペック主演の『十二時の高』など、時代劇映画でB-17を取り上げている。^{[229]両作品とも}アメリカ陸軍航空隊の全面協力を得て制作され、アメリカ空軍の航空機と（『十二時の高』では）戦闘映像が使用された。1964年、後者の映画は同名のテレビ番組となり、 ABCテレビで3年間放送された。 『十二時の高』の映像は、復元された3機のB-17とともに、1962年の映画『ウォー・ラヴァー』でも使用された。 YB-17の初期型は、1938年の映画『テストパイロット』でクラーク・ゲーブルとスペンサー・トレイシーが出演し、後には1948年の『コマンド・ディシジョン』でクラーク・ゲーブルが、1970年の『トラ・トラ・トラ』で、 1990年の『メンフィス・ベル』ではマシュー・モディーン、エリック・ストルツ、ビリー・ゼイン、ハリー・コニック・ジュニアが出演した。最も有名なB-17であるメンフィス・ベルは、国民の士気を高めるため（そして戦時国債を売るために）乗組員とともに米国中を巡回した。同機は米国空軍のドキュメンタリー『メンフィス・ベル 空飛ぶ要塞の物語』でも取り上げられた。^[230]

フライングフォートレスは、戦闘状況による肉体的・精神的ストレスや乗員が被った高い死傷率を表現する芸術作品にも登場している。^{[231] [232]}ランドール・ジャレルの『ボール砲塔砲手の死』やヘビーメタルの「B-17」のセクションなどの作品は、これらのミッションの性質を描写している。ボール砲塔自体は、スティーブン・スピルバーグの『ミッション』などの作品にインスピレーションを与えた。爆撃機部隊に所属していた芸術家たちも、第二次世界大戦の戦闘状況を描いた絵画や絵を制作した。^{[233] [234]}

「マスターズ・オブ・ジ・エア」は、ジョン・シバンとジョン・オルロフが制作した2024年のアメリカの戦争ドラマテレビミニシリーズで、^[235]ドナルド・L・ミラーの 2007年の書籍「マスターズ・オブ・ジ・エア：ナチスドイツとの空中戦争で戦ったアメリカの爆撃機少年たち」に基づいており、第二次世界大戦中の東イングランドのB-17ユニットである第100爆撃隊の活動を追っています。^[236]

• 第二次世界大戦の航空戦
• ボーイング B-17 フライングフォートレスの派生型
• アメリカ陸軍航空隊のB-17フライングフォートレス部隊
• B-17フライングフォートレスに関連する事故と事件

関連開発

• ボーイング XB-15
• ボーイング XB-38 フライングフォートレス
• ボーイング YB-40 フライングフォートレス
• ボーイング C-108 フライングフォートレス

関連リスト

• 爆撃機一覧
• 第二次世界大戦の航空機一覧
• アメリカ合衆国の軍用機一覧

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• ウィスカー・トーマス・J.「トークバック」。エア・エンスージアスト、第10号、1979年7 月～9月、p.79。ISSN 0143-5450

• 航空博物館デジタルコレクションの B-17 マニュアル
  • B-17F 飛行機のパイロットの飛行操作指示
  • フライングフォートレス B-17 のパイロット訓練マニュアル
  • 飛行マニュアル：Y1B-17 爆撃機
  • 飛行マニュアル B-17E 爆撃機
  • ボーイング B-17G 爆撃機 : フライングフォートレス フィールドサービスマニュアル
  • ボーイング B-17F 爆撃機フィールドサービスマニュアル
  • ボーイング・エアクラフト社製 B-17F フライングフォートレスの慣熟および検査マニュアル - ワシントン州シアトル