ウィラル鉄道

ウィラル鉄道

1920年の鉄道地図
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
長さ	13マイル5+1 ⁄ 4 チェーン（21.03 km）（1919） [1]
トラックの長さ	40マイル19チェーン（64.8 km）（1919年）[1]

ウィラル鉄道は、イングランドのウィラル半島北部にあった鉄道網である。その路線は、ウィラル東部のバーケンヘッド パークから西部のウェスト カービーまでであった。この路線はビッドストンで分岐し、北のシークームとニュー ブライトンまで伸びていた。1863 年にホイレイク鉄道として法人化され、ホイレイクからバーケンヘッドドックスまで走っていた。名前と所有者の変更を経て、1884 年にウィラル鉄道会社が買収した。鉄道網はウェスト カービー、ニュー ブライトン、シークーム、そしてバーケンヘッド パーク駅まで延長され、そこでマージー鉄道と合流し、マージー鉄道トンネルを通ってリバプールまで直通列車が運行できるようになった。1923年のグループ化で、ウィラル会社はロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道の一部となり、同社は1938年に路線（シーコム支線を除く）を電化し、旅客サービスをリバプール都市システムと統合することができました。ウィラル鉄道ネットワークの大部分は、マージーレール鉄道ネットワークのウィラル線の一部として今日でも使用されています。

チェスター・アンド・バーケンヘッド鉄道は1840年9月23日に開通した。^{[注 1]}これはウィラル地方に鉄道が通った最初の例であり、その後数年間は半島での鉄道建設の試みは行われなかった。^{[2] [3]}

リバプール・クロスビー・アンド・サウスポート鉄道が住宅建設と旅行の促進に成功したのを見て、職業鉄道員のブレイスウェイト・プール率いる実業家グループが、ホイレイク鉄道と呼ばれる鉄道を提案した。これはホイレイクとバーケンヘッドを結ぶものだった。すぐに路線は変更され、シークーム（バーケンヘッドの代わりに）とホイレイクが接続され、ビッドストンからワラシー・ブリッジ・ロードへの支線がバーケンヘッドの港湾に通じることになった。議会の許可は1863年7月28日に得られた。 ^{[2] [4]}認可資本は10万ポンドで、3万3千ポンドの借入が認められた。^[3]

ホイレイク社は、当初の計画地域をはるかに超えて、グレート・ウェスタン鉄道（GWR）とロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）のウィラル地区における独占状態を打破したいという意欲を示し、次々と法案を提出した。これらの提案には、ディー川を越えてモスティンまで続く長い高架橋の建設も含まれていた。法案はすべて大幅に削減されるか却下された。^[3]

シーコム区間は、特に費用がかかるため、この時点では建設されなかった。したがって、鉄道はホイレイクからワラシー ブリッジ ロードまでの 5 マイル強の単線として建設された。1866年 6 月 16 日に商務省のリッチー大尉が検査し、1866 年 6 月 18 日月曜日に開通した。しかし、この日リッチーがさらに検査した後の 1866 年 7 月 2 日まで、定期列車の運行は行われなかったようだ。^[3] 1 日に 6 本の列車が運行され、日曜日には 4 本が「バーケンヘッド ドック」(つまりワラシー ブリッジ ロード) からホイレイクまで運行されていた。シーコムへの乗合バスも運行されていた。^{[2] [5] [3]}「すべての駅は最も基本的なタイプで、建物がほとんどないコンクリートのプラットホームがあり、中間駅の場合は電化の時までこの状態が続いていた。」^[4]

当初は乗客の需要が非常に高かったが、すぐに衰退し、会社の財務状況は非常に悪く、列車の運行も減少した。ロビンソンは次のように書いている。「しかし、路線の建設は時期尚早だった。当時のホイレイクは小さな漁村で、海岸の残りの地域はまったく開発されておらず、交通量が少なすぎて採算が取れないことがすぐに判明した。^[4]また、路線建設の資金も滞っており、ビッドストンのヴィナー氏には会社が取得した土地の代金が支払われていなかった。負債は 9,000 ポンドで、会社にはその金額がなかった。実際、その他の負債は 20,000 ポンドに上った。彼は執行官に路線網の東端の一部を差し押さえさせるよう手配することができ、交通は停止しなければならなかった。」^[2]

次のように報告されました。

鉄道の売却:土地の代金を一度も支払われていないロバート・バイナー氏が取得した衡平法裁判所の判決に従い、彼の所有地を通るバーケンヘッド・アンド・ホイレイク鉄道の部分が、土曜日 [1869 年 9 月 18 日] にチェスターのクイーンズ ホテルで競売にかけられました。売却条件の 1 つは、購入者が土地の入札額に加え、競売人のチャートン・アンド・エルフィック氏が評価した土地上のすべての物に対して支払うこと、でした。鉄道会社の代理人である弁護士は、土地以外のものは売られないと抗議しましたが、競売人は衡平法裁判所の権限に基づいて行動していると述べ、4 つの「区画」を競売にかけました。最初の区画は、チェスターのロバーツ・アンド・ポッツ氏が 4,000ポンドで落札し、これが唯一の入札でした^{[注 2]} 。ドック・コテージ駅、ノース・バーケンヘッド（線路の起点）と隣接する土地、ビッドストン駅を含む区画2までの鉄道を含む区画、そしてこの区画を超える長さも1,500ポンドでロバーツ氏に譲渡された。 [^{注 3]}他の2つの区画については入札はなかった。ロバーツ氏はヴァイナー氏の代理であると述べられた。^[6]

実際、ヴァイナーは自分の土地を買い戻しており、寛大にもしばらくの間鉄道の閉鎖を強要しなかった。しかし、最終的には我慢できなくなったようで、1870 年 6 月 30 日に彼に対する立ち退き令状が確保され、ホイレイク鉄道は影響を受けた土地からすべての動産を撤去するよう要求された。ヴァイナーの関心領域外である、リーソウからホイレイクまでの西側の線路区間は、1870 年 7 月 8 日から当面は運行を継続した。適切な駅がなかったリーソウ踏切、バーケンヘッド、シーコムから路面電車が接続していた。^[3]

1870年11月19日、新しい会社、ホイレイク・アンド・バーケンヘッド・トラムウェイ・カンパニーが設立された。その目的は、ホイレイク社の路線を買収し、路面電車に転換することだったと思われる。すぐにウッドサイドからバーケンヘッド・ドックスまでの路線を建設する法案を議会に提出したが、手続き上の困難が判明し、1872年7月1日の法律により新会社は解散し、新しい会社、ホイレイク・アンド・バーケンヘッド・レール・アンド・トラムウェイ・カンパニーが設立された。この会社は、バーケンヘッドで路面電車を運行し、ホイレイク鉄道の資産と運営を引き継ぐことを認可された。この会社はホイレイク社の資産を2万2千ポンドで買収し、未払いの負債をヴァイナーに清算した。^{[注 4]}鉄道部分の運営は1872年8月1日に開始され、ヴァイナーの路線部分は明らかにそのまま保持された。 1873年、同社はワラシー・ブリッジ・ロードとバーケンヘッドのウッドサイドフェリーターミナルを結ぶ路面電車を開通させた。これはもちろん馬で運行されていたが、1879年10月11日にバーケンヘッド・トラムウェイ・カンパニーに売却された。^{[2] [4] [3]}

同社は鉄道路線をホイレイクからウェスト・カービーまで延長し^{[注 5]}、システムのもう一方の端では、ワラシー・ブリッジ・ロードとドック間の短い接続も行いました。これらの新しいセクションは両方とも1878年4月1日に開通しました。鉄道事業に集中するようになった同社は、1881年7月18日の議会法により、社名をシーコム、ホイレイク、ディーサイド鉄道に変更しました。 ^{[2] [4]}

ウィラル鉄道は 1883 年 6 月 13 日の法令により設立され、ビッドストン (ホイレイク線) からディー川沿いのハワーデン ブリッジまでの「ディー延長」線と、マージー鉄道のバーケンヘッド セントラル駅からウッドチャーチまでの別の線を建設することになっていた。ウッドチャーチはディー延長線上にある、ハワーデン ブリッジ線の現在のアプトン駅の少し南に位置する場所だった。

実際にはウッドチャーチ線は建設されなかったが、1884年8月14日に同社はビッドストンからニューブライトンまでの建設を許可された。^{[2] [3]}

1884年8月14日には、別の会社であるウィラル鉄道株式会社も認可された。この新しい会社は、以前のウィラル鉄道会社とシーコム、ホイレイク、ディーサイド鉄道を買収する認可を受けた。これらの会社を買収したWRC株式会社は、当面それらを存続させた。廃止されたウッドチャーチ線の代わりに、以前のウィラル鉄道会社は、ワラシーブリッジロード付近からバーケンヘッドパークまで延伸し、そこでマージー鉄道に接続する権限を取得していた。バーケンヘッドドックに中間駅が設置される予定だった。ドック駅はSH&DRによって建設され、接続線の短い区間とともに、ワラシーブリッジロード駅が閉鎖された1888年1月2日に開業した。（元の）ウィラル鉄道はバーケンヘッドパークまでの延伸を建設し、同日に開業した。マージー鉄道は独自の路線を延長してバーケンヘッドパークのウィラルと接続し、その延長も1888年1月2日に開通した。^{[2] [3]}

この時までに、列車の運行本数は平日は片道22本、日曜日は片道8本に増加していた。一時期、バーケンヘッドパークで便利な列車の乗り換えが行われていたが、1890年5月1日から直通列車が運行されるようになった。ウィラルの機関車はマージートンネルの勾配を登るパワーがなく、復水装置もなかったため、列車はバーケンヘッドパークで機関車を交換した。直通列車は1894年6月30日まで続いたが、ウィラルとマージーの会社間の意見の相違により協力が停止された。^{[2] [3]}

1914年にマーサーは、マージー川のチェシャー側に居住し、毎日仕事で水面下を行き来する人々の数が多いことから、ウィラルは「リバプールの寮」として知られるようになったと記している。^{[5] [3]}さらに、ニューブライトンは蒸気船で旅行する人々に人気の目的地になっていたが、鉄道が住宅街に変わった。ウィラル鉄道は、バーケンヘッドドックの西にある三角形のジャンクションからウォラシー、グローブロードまで伸びていた。これも1888年1月2日に開通し、同年3月30日にニューブライトンまで完成した。^[2]

ウィラル鉄道（合併）法 1891
議会法
英国議会
長いタイトル	ウィラル鉄道会社とシーコム・ホイレイク・ディーサイド鉄道会社の事業を合併し、その他の目的を達成するための法律。
引用	54 & 55 ヴィクトリア朝35 世紀
日付
王室の裁可	1891年6月11日
制定当初の法令文

シーコム・ホイレイク・ディーサイド鉄道はウィラル鉄道会社が完全所有していたが、1891年6月11日に完全に吸収された。シーコム自体の建設が今や着手された。ここはフェリーターミナルであったため、大量の住宅交通が予想された。別の三角形のジャンクションでニューブライトン線から分岐するシーコム線は、技術的に困難であったが、1895年6月1日に開通した。期待された住宅交通は意図したようには発展せず、住宅乗客はリバプール中心部まで運んでくれないフェリーへの乗り換えよりもマージー鉄道の利便性を好んだ。^{[2] [5] [3]}

ニューブライトン線との三角形の分岐点の東側の線路は、主にシーコムとニューブライトン間の夏季旅客サービスに使用されていましたが、この頃には直通の路面電車サービスが運行されており、こちらの方がはるかに便利であることがわかりました。鉄道サービスは1911年に廃止され、東側の線路は閉鎖され、線路は第一次世界大戦中にフランスに送られました。^[2]

ウェストカービーへの本線は単線で、 1878年以降はモートンとホイレイクに追い越し所があった。交通量の増加に伴い、これは運用上の困難となり、1895年6月にホイレイクまで路線が複線化された。ホイレイクからウェストカービーまでが1896年に複線化された。ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道とグレート・ウェスタン鉄道の共同鉄道がウェストカービーまで到達し、ウィラルの運行も含めた共同駅の設置について議論されたが、結論が出ず、別々の駅が建設された。ウィラルは1898年から1899年にかけてウェストカービー駅を再建・拡張した。^{[2] [3]}

ウィラル鉄道は 1883 年に「ディー延長」の権限を取得していたが、この長い路線は予算的に無理だった。1889 年に建設権限はマンチェスター、シェフィールド、リンカンシャー鉄道とレクサム、モルド、コナズ キー鉄道に共同で移管された。この路線はノース ウェールズ アンド リバプール鉄道として知られるようになり、移管は 1889 年 5 月 12 日の法律によって認可された。ウィラル鉄道のこの路線に対する関心は終焉を迎えたが、MS&LR と WM&CQR はシーコムまでの運行権限を取得し、後にこれを行使した (2 つの会社は 1923 年の鉄道の「グループ化」によりロンドン アンド ノース イースタン鉄道の一部となった)。^[2]

20世紀初頭には列車の運行がさらに増加し​​、本線では片道約40本の列車が運行され、日曜日には8本が運行された。ニューブライトン線では片道37本、日曜日には8本、シーコム線では片道17本と8本が運行された。^[2]

1921 年の鉄道法に基づき、イギリスの主要鉄道路線の大半の所有権が 4 つの新しい大企業のいずれかに移管されました。このプロセスは「グループ化」と呼ばれています。ウィラル鉄道会社は、1923 年の初めに 新しいロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道(LMS) の一部となりました。

1928年にマクノートはこう書いている。

現在、ウィラル地区との直通接続は、ニューブライトンとロンドン (ユーストン) の間を毎日各方向に 1 回ずつ運行する 1 両以上の直通客車によってのみ行われています。この列車は、ウェスト カービーの終点駅には入らず、そこで直接接続線に乗り入れ、フートンで切り離されてバーケンヘッド (ウッドサイド) からの直通急行と合流します。この新機軸は 1923 年の導入以来非常に好評を博しています。バーケンヘッドからニューブライトンへの旅は、直線距離ではわずか 5 マイルほどですが、実際にはやや不便であり、バーケンヘッド ドックを旋回橋で渡るか、リバプール桟橋までフェリーで行き、そこでワラシー コーポレーションの蒸気船に乗り換えて旅を完了する必要があります。

LMSに引き継がれて以来、ウィラル線は全面的に再敷設され、快適な最新式の車両が運行されている。現在は、かつてのLNWとL. and Y. ^{[注 6]}の車両8両編成の列車が使用されている。^[7]

ウィラル鉄道は主に旅客路線であり、機関車はタンク機関車で構成されていた。電化は1900年初頭から検討されており、マーサーは1914年に権限が取得されたと報告したが^[5]、当時は何も行動は起こされなかった。1936年、LMSは電化の適切な時期であると判断し、作業を開始した。駅の近代化と信号の改善が計画に組み込まれたが、シーコム線は廃止される予定であった。

電力はクラレンス・ドック発電所から11kV 50Hz 3相で供給され、ケーブルはマージートンネルを通って敷設された。列車への牽引電力は第三軌条によって650V DCで供給された。貨物輸送は引き続き蒸気機関車で行われた。^[2] 10+路線の1/2マイルが電化された。架空で1,500V直流で電化する案もあったが、マージートンネルを通るため技術的に不可能であったため、第三軌条システムが採用された。第三軌条の位置はワトフォード新線電化と同じであり、マージー鉄道システムは第三軌条を走行レールの外側22インチから16インチに変更し、車両に重複した集電シューを取り付ける必要があった。 ^[8]

新しい車両は3両編成で19両あり、鋼鉄製の車体とオープンサルーンの客室を備えていた。空気圧式のスライドドアと自動連結器を備えていた。3両編成ごとにモーターコーチが1台あり、4台の135馬力モーターを備えていた。マージートンネルの急勾配には追加の動力が必要と考えられていた。^{[注 7]電気機器は}ブリティッシュ・トムソン・ヒューストン社が供給し、車両はメトロポリタン・キャリッジ・アンド・ワゴン社とバーミンガム鉄道キャリッジ・アンド・ワゴン社が製造した。^{[2] [9]}このユニットは後にイギリス国鉄クラス503となった。^[8]

自動ノッチングが備えられていた。^{[注 8]}勾配が 1/27 のマージートンネルを列車が走行しているとき、加速リレーのノッチングポイントを上げるための準備が整えられた。これは、運転室の密閉された押しボタンで作動させることができ、6 両編成の列車が 1 両のモーター コーチが故障しているなどの例外的な状況で使用できる。^[9]タプリンは、新しい車両には車載空気圧縮機が搭載されていなかったと書いている。走行終了時に:

運転手はホースを持って車両から出てきて、駅のプラットホームの穴から鉄のカバープレートを持ち上げ、ホースを地下の空気供給ラインに接続した。信じられないかもしれないが、列車にはコンプレッサーがなく、ウェスティングハウスのブレーキと牽引モーター用のウェスティングハウスの電空制御装置に空気を供給するリザーバーに定期的に空気を充填することに頼っていた。十分な充填が得られたところで、運転手は供給パイプとリザーバーのコックを閉め、ホース内の空気が抜けるときに大きな「シューッ」という音を立ててホースを引き上げた。^[10]

ウィラル線は第三軌条システムで運行されていたが、マージー鉄道システムは第四軌条システムだったため、新しい列車にはシステムに従って自動的に動作する負極接触シューと接触器が取り付けられていた。 ^[9]これは、新しいウィラル電化地域全体に第四軌条を設置するよりも安価な選択肢であると考えられていた。バーケンヘッドパーク駅の両端の導体レールには50フィートの隙間があり、これはイギリスの鉄道で唯一の変更点であった。^[8]

新しいサービスは1938年3月13日に開始され、^{[注 9]}列車は旧マージー鉄道のルートを通ってリバプールまで走り、もちろん現在もLMSの一部となっている。列車は15分間隔で運行され、最も混雑する時間帯には10分間隔に延長された。シーコム支線の旅客サービスは、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（1923年以来グレート・セントラル鉄道の後継として運行）の蒸気機関車のみによって運行されるようになった。^{[2] [8]}

ニューブライトンからロンドンへの直通客車は1923年に開業し、片道1往復ずつ運行されていた。ニューブライトン線が電化された後もロンドン行きの列車は当初は運行され、ニューブライトン線で唯一の蒸気機関車による旅客列車となった。客車はウェストカービー経由でフートンまで運行され、そこで本線列車に連結された。エンジン出力は通常クラス3F 0-6-0であった。^[2]

1948 年 1 月 1 日、イギリスの鉄道のほとんどはイギリス鉄道の国有化の対象となりました。

1950年代にはシーコム支線の利用が急激に減少し、貨物輸送と旅客輸送の両方が減少した。旅客輸送は1960年1月3日日曜日の運行終了とともに廃止された。支線は1963年6月17日に全交通が閉鎖された。数年後、この路線は1971年に開通したキングスウェイトンネルへの進入路として利用された。 ^{[2] [11]}

ビッドストン西から北へのカーブは1983年11月28日に正式に閉鎖されたが、主な交通は1980年に廃止された鉄鉱石列車であった。^[11]

• バーケンヘッド パーク、マージー鉄道駅、1888 年 1 月 2 日に開業、現在も営業中。
• ビッドストンイーストジャンクション;
• ビッドストンウェストジャンクション;
• ビッドストン; 1866年7月2日に開業; 1870年7月8日に閉鎖; 1872年8月1日に再開業; 現在も営業中; ^{[注 10]}
• ビッドストンディージャンクション;
• Leasowe Crossing、1870 年 7 月 8 日に開業、1872 年 8 月 1 日に閉鎖、 1894 年 5 月 5 日にLeasoweとして再開業、現在も営業中。
• モートン; 1866 年 7 月 2 日にオープン; 現在も営業中;
• Meols ; 1866 年 7 月 2 日にオープン; 現在も営業中;
• マナーロード; 1941 年 5 月 26 日に開通; 現在も営業中;
• ホイレイク; 1866 年 7 月 2 日にオープン; 現在も営業中;
• ウェストカービー、1878年4月1日にオープン、現在も営業中。
• ビッドストンイーストジャンクション;
• ビッドストンノースジャンクション;
• シーコムジャンクションNo.1 ;
• シーコムジャンクションNo.3 ;
• ワラシー ビレッジ。1907 年 3 月にオープン。現在も営業中。
• ウォラシー、1888年1月2日に開通、 1948年5月31日にウォラシー グローブ ロードに改名、現在も営業中。
• ウォーレン ハルト。1888 年 11 月に開業。1915 年 10 月 1 日に閉鎖。
• ニューブライトン、1888年3月30日開業、現在も営業中。
• シーコムジャンクション;
• スロープブランチジャンクション;
• リスカード＆ポールトン、1895 年 10 月に開業、1960 年 1 月 4 日に閉店。
• シーコム、1895年6月1日に開業、1901年7月にシーコム＆エグレモントに改名、1953年1月にシーコムに改名、1960年1月4日に閉鎖。^{[12] [11]}

• YouTube の Wirral Railway ビデオ

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