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| BRCW タイプ 3 英国鉄道クラス 33 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 1978年頃のウォキングのクラス 33 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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イギリス鉄道クラス33は、 BRCWタイプ3またはクロンプトンとしても知られ、 1957年に発注され、1960年から1962年にかけて イギリス鉄道の南部地域向けに製造されたボボ 電気式ディーゼル機関車のクラスです。
これらは、1,160 bhpのタイプ2クラス26のより強力なタイプ3（1,550 bhp）開発として製造されました。これは、蒸気暖房ボイラーを取り外し、以前の6気筒エンジンのより大きな8気筒バージョンを取り付けるという非常に単純な方法で達成されました。これは、南部地域の交通要件のために可能になりました。機関車牽引の旅客輸送は季節的な観光客輸送に依存しており、客車の暖房が必要ない夏にはより多くなります。冬には、貨物輸送に使用されることが想定されていました。したがって、これらは最も強力なBRボボディーゼル機関車になりました。[1]常に信頼性の低い蒸気暖房ボイラーも回避できました。
合計98両がバーミンガム鉄道客車・貨車会社（BRCW）によって製造され、クロンプトン・パーキンソンの電気機器が搭載されていたことから「クロンプトン」と呼ばれた。[2] 出力の低いBRCWの姉妹車であるクラス26およびクラス27機関車と同様に、車体とキャブエンドはすべて鋼鉄製であった。外観はクラス26機関車と非常によく似ていたが、キャブの窓の間に南部地域の2桁のヘッドコードブラインドを備えていた。
オリジナル（1957年）の番号順序はD6500～D6597でした。[2]
背景
当初、機関車が必要になったのは、異例なことに電化計画のためだった。「ケント・コースト計画」は、1955年の近代化計画で提案された5つの主要な電化計画のうちの1つだった。[3] [4]計画の第1段階では、レディングとポーツマスを結ぶ線路の東側の大部分の線路が電化される予定だった。トンブリッジ – ウェスト・セント・レナーズのような電化されていない二次線路と支線では、ディーゼル電気式マルチユニットが旅客サービスを行う予定だった。計画では、約2,500万ポンドの費用をかけて、250路線マイル（400 km）の線路を電化する予定だった。英国運輸委員会（BTC）は1956年2月に計画を承認した。[5] [6]
南部地域では電化委員会が設立され、1955年8月から毎月会合が開かれた。南東部区間の電化は2段階で実施されることになっていた。第1段階ではチャタムとマーゲートを経由する北ケントの路線が対象となり、[7]以前の電化提案にはなかったシアーネス線も含まれる。 [5]第2段階では南東部区間の残りの電化路線が対象となった。当初の見積もりでは、1,000馬力(750kW)のBo-Boディーゼル機関車が88台と2,000馬力(1,500kW)のBo-Boディーゼル機関車が20台、さらに電気機関車が20台必要になるとされていた。11月までに、1,000～1,250馬力(750～930kW)の機関車が98台必要になると考えられた。この数字は、機関車が年間合計2,375,624マイル（3,823,196 km）走行することを前提としている。機関車は旅客列車、バン列車、貨物列車のほか、地域間サービスにも使用される予定だった。[7]イギリス運輸委員会は 1956年2月に電化計画を承認した。[6]
1956年4月までに、南部地域は列車の蒸気暖房を廃止して電気列車暖房（ETH）を導入する意向だったため、新しい機関車は出力が十分でないことは明らかだった。暫定的に、1,160馬力（870kW）のスルツァー2型機関車15両を南部地域に割り当てる予定だった。電化委員会は10月にBTCに要件を伝え、1,500～1,750馬力（1,120～1,300kW）の範囲の機関車を製造できるかどうか判断するためにスルツァー・ブラザーズ社と連絡を取っていることを知らせた。 [7] 12月4日、南部地域のゼネラルマネージャーとアシスタントゼネラルマネージャー、BTCの事務局長、主任機械技師、技術メンバーとの会議で、機関車の製造をイングリッシュ・エレクトリックに依頼することで合意した。これは当時施行されていた競争入札政策に反するものであったが、これが機関車を入手する最も早い方法であると考えられたため行われた。 [8]数日後、BTC会長のブライアン・ロバートソン卿は社交行事でヴィッカース・アームストロング社の取締役にこの計画を語った。ヴィッカース・アームストロング社は英国におけるスルツァーエンジンの製造会社であった。同社はこの状況に満足せず、抗議を行った。1957年2月、BTCは新しい機関車の調達プロセスを入札にかけることを決定した。[9]
1959年6月に実施される予定の電化フェーズ1を可能にするには、45台のディーゼル機関車が必要であった。さらに、15台のタイプ2機関車（後のクラス24）がロンドン・ミッドランド地域から貸与されることになっていた。入札は1957年7月に電化委員会に返却された。委員会は8月8日に会合したBTCに勧告を行った。BTCは、1台あたり76,970ポンドの費用で45台の機関車の注文について議論した。それらは、クロンプトン・パーキンソンの電気機器とスルザーのエンジンを使用して、バーミンガム鉄道客車・貨車会社（BRCW）によって製造されることになっていた。納品は1959年4月に開始され、6月までに30台の機関車が運行を開始することになっていた。より安価な機関車とより良い納期を提供したにもかかわらず、イングリッシュ・エレクトリックは注文を獲得できなかった。BTCは9月26日に注文を承認した。[9]発注は12月5日まで行われなかった。入札条件では、納入は発注から21か月後に開始され、その後は毎月3台ずつ継続されることになっていた。[10]これは、最初の機関車が1959年11月に納入され、1961年2月までに完成することを意味していた。電化計画の第1フェーズの開始予定日までに機関車は1台も運行されないことになっていた。[11] 1958年1月の会議で、電化委員会は、すべての技術的詳細が合意された後に機関車の納入を計算することを聴取した。機関車1台はその後21か月後に納入され、翌月には2台、その後は毎月3台ずつ納入されることになった。これにより、最終的な納入は1961年3月まで延期された。[11]
1958年2月、BTCはタイプ2の機関車34台の購入を承認したが、1959年に製造予定の51台については決定を延期した。これには電化計画の第2フェーズに必要な20台も含まれていた。11月、電化委員会は納品の遅れにより蒸気機関車の段階的廃止が遅れるとの通知を受けた。2回目の20台の機関車の購入を推進することに合意した。[a] BTCはその月の後半に購入について話し合い、機関車1台あたり78,940ポンドのBRCWの入札を受け入れることに合意した。11台の機関車は1960年12月までに、残りは1961年2月までに納品されることになっていた。[11]
1959年2月、電化委員会はヘイスティングス線での使用に適した12両を含む33両の機関車の第3バッチについて議論した。BTCは5月にヘイスティングス線用の機関車を承認したが、残りの21両については決定を延期した。 [12]これらの機関車の価格は1台あたり78,858ポンドであった。7月、電化委員会は残りの機関車を遅滞なく発注すべきとの見解を表明した。8月には、納品が遅れると運転手の訓練に影響が出るのではないかとの懸念があった。BTCは9月に最後の21両の機関車の発注を1台あたり78,380ポンドで承認した。 12月、BRCWは電化委員会に、最初の機関車は1960年1月8日まで納品されないと報告した。電化委員会は1月14日に再び会合し、最初の機関車は1月22日まで納品されず、2月にもう1台、4月16日までに合計9台が納品されると伝えられた。最初のバッチの45台の機関車はすべて10月までに納品されることが期待された。[13]委員会は1月19日に再び会合し、2番目のバッチの機関車は1961年9月11日までに納品される予定であると述べられた。3番目のバッチ（ヘイスティングス線用）は1962年6月までに運行開始する必要がある。納品は1961年7月に開始され、9月に完了することが期待された。[14]最初の機関車はD6500番で、1月30日に納品された。[13]
電化委員会は3月10日に再び会合を開き、最初のバッチの20両の機関車のうち6月までに運行されるのは13両のみであると伝えられたが、10月までには45両すべてが運行されることを期待されていた。[15]ラムズゲート動力車庫（MPD）は計画通り11月14日までに閉鎖できないのではないかという懸念が表明された。その敷地は、電動多重ユニット用の新しい保守施設の建設に必要だった。委員会は5月に再び会合を開いた。最初のバッチの45両すべての機関車の納入が1961年1月31日まで完了しないと予測されたため、ラムズゲートMPDの閉鎖は延期された。委員会は、3番目のバッチの納入が遅れると、ヘイスティングス線の蒸気機関車の交換を延期しなければならないと伝えられた。委員会は6月に会合を開き、ラムズゲートMPDは35両の機関車が納入されれば閉鎖できるということで合意した。これは11月30日までに達成され、12月1日に車庫を閉鎖できると予想された。[16] 11月10日に電化委員会が会合した時点で、機関車30両が納入されていた。その結果、ラムズゲートMPDは少なくとも12月19日まで閉鎖できないことになった。ヘイスティングス線用の機関車の納入も遅れる可能性が高かった。[16] 12月に委員会が会合したとき、35両の機関車が納入され、ラムズゲートMPDの閉鎖の許可が与えられた。BTCは、機関車に取り付けられたETHシステムのテストを手配したいと考えていた。機関車は1961年1月末に3週間解放されることが合意された。[17]
電化委員会は 1961 年 2 月に会合を開いた。第 2 バッチの機関車の最初の納入は 2 月 24 日に始まり、7 月 7 日までに完了する予定であった。第 3 バッチは 12 月 8 日から 1962 年 2 月 23 日の間に、第 4 バッチは 1962 年 6 月末までに納入される予定であった。第 1 バッチの最後の機関車 D6544 は、当初の納入日より 14 か月遅れて納入された。第 2 バッチの機関車の最初の納入は 3 月 7 日であった。委員会は 4 月に再度会合を開いた。第 2 バッチの機関車は 7 月 7 日に予定通り納入される予定であったが、電化計画の第 2 フェーズが 6 月に運用開始される頃には、必要数に対して 15 台の機関車が不足することになった。委員会が 5 月に会合を開いたときには、第 2 バッチの機関車最後の納入は 7 月 15 日まで延期されていた。第3バッチは1962年2月23日まで納品が開始されず、3月31日までに完了する予定だった。第4バッチは1962年1月23日から3月31日の間に納品される予定だった。 [18]委員会は7月に再び会合を開いた。第2バッチの機関車の完成は7月29日まで延期された。第3バッチと第4バッチの納品開始は遅れたが、最終納品日は変更されなかった。[19]電化委員会は9月14日に最終会合を開いた。第4バッチの納品が開始され、その日までに69台の機関車が納品された。電化計画の第2フェーズが実施されたため、南部地域では牽引委員会が設置され、12月15日に初会合が開かれた。制限4の機関車85台のうち81台が納入されていたが、最後の機関車の納入予定日は1962年1月12日であった。ヘイスティングス線用の機関車の納入はその1週間後に始まり、1962年4月6日までに完了する予定であった。 [20]その会議では、機関車が毎年走行するマイル数に関する議論が行われた。当初の見積り2,375,624マイル (3,823,196 km) は3,943,414マイル (6,346,310 km) に上方修正されたが、ほとんどの旅客列車に電動マルチユニットが導入されたことと貨物要件の変更により、2,465,000マイル (3,967,000 km) に下方修正された。これは、必要な機関車は70台のみで、必要量に対して28台の余剰が残ることを意味した。余剰機関車の再配分が議論された。再配分にはBTCの承認が必要だったが、BTCには機関車の再配分を命令する権限があった。BTCは南部地域に対し、なぜ命令が修正されなかったのかと異議を申し立てることもできた。この時までに、2台の機関車が東部地域に移送され、ケント州クリフとラナークシャー州アディンストン間のセメント列車の運行に使用されていた。[21]
牽引委員会は1962年1月に再び会合を開いた。セメント列車に7両の機関車が割り当てられたため、残りの21両の仕事を見つける必要があった。これらの機関車をサウスウェスタン管区に割り当て、ファウリー製油所からロンドン中部および西部地域のさまざまな目的地に向かうタンク列車を運行させれば、36両の蒸気機関車を運用から外すことができる。石油輸送は新たに導入されたもので、機関車製造プログラムにはそれに対する準備はされていなかった。[22] 3月の委員会の次の会合までに、機関車の一部は一時的にサウスウェスタン管区に転属していた。BTCは予備機関車に関する状況を知らされた。6月に導入予定の新しい時刻表では貨物輸送が大幅に削減されるが、これは最近決定されたばかりで、機関車を発注した時には予見できなかったことだと述べられた。[23] BTCは、必要な数の大幅な削減を懸念していると回答した。彼らは、機関車は電化プログラムのステージ2と3の後に使用できると感じていた。別の可能性は、いくつかのタイプ3機関車の注文がすでに承認されているシェフィールド地域で機関車を使用することだった。しかし、機関車に蒸気暖房がないため、使用に支障があった。 [24]委員会は、ステージ2と3の実装後の使用は適切であると回答した。彼らはシェフィールド計画に対するBTCの立場を評価したが、機関車を南部地域に留める提案を提出するつもりだった。3月に、ゼネラルマネージャーの部門は、ファウリー石油列車での機関車の使用について議論する会議を開催した。牽引委員会は4月に会合を開き、南西部部門が21台の機関車をファウリー石油列車で使用できることを確認したと伝えられた。セメント列車に機関車を使用することについては、BTCに正式な正当性を与えることになる。この輸送は利益を生むものであり、契約はディーゼル機関車を使用することを前提に交渉されていた。[25]
5月31日の南部地域と東部地域の会議の結果、セメント列車の運行には4台の機関車のみが必要であるという決定が下された。中央部は、予備の機関車3台をトンブリッジとレディング間の貨物列車に使用できることを確認していた。[26] BTCは6月29日に会合を開き、予備機関車の再配置を検討した。15台はフォーリーの石油輸送に、9台はフェルサムからロンドンを横断する貨物輸送に、4台はクリフのセメント輸送に割り当てられることになっていた。南西部地域で機関車を使用すると、49台の蒸気機関車が廃止され、35人の雇用が失われることになる。7月16日の南部地域の役員会議では、BTCが予備機関車の恒久的な再配置に必要とする正確な情報が議論された。この問題は、9月6日に開催される南部地域の役員会で議論される予定であった。[27]西部地域は、機関車が単頭でフォーリー石油列車を運行することに懸念を抱いていた。 7月31日にウィンチェスターとディドコットの間で1,000トンの列車による試験が行われ、成功していた。西部地域は、牽引委員会が会合した9月12日までに、これらの列車を単頭で運行できることに同意していた。[28]
デザイン
この機関車は、BRCWがイギリス国鉄スコットランド地域向けに製造したスルツァー2型機関車がベースとなっている。[29]キャブは若干変更され、中央セクションに2桁の進路表示器が取り付けられている。[30]これらはBRCWのスメスウィック工場で製造された。台枠と車体側面は一体の上部構造を形成している。キャブは二重構造で、両側に運転台があり、入換を容易にしている。屋根はガラス強化プラスチック製である。台車はスルツァー2型で使用されているものと同一で、すべての車輪にSKFローラーベアリングとブレーキが付いている。ハンドブレーキは各台車の内側の車輪で作動する。[31]エンジンは、ランカシャー州バロー・イン・ファーネスのヴィッカース・アームストロング社で製造されたスルツァー8LDA28ディーゼルエンジンである。内径280mm、ストローク360mmのシリンダーを8つ備え、750rpmで1,550馬力（1,160kW）を発揮する。スルザー・デ・ハビランドLAG37-17ターボチャージャーが装備されている。[32]主発電機はクロンプトン・パーキンソンCG391-B1である。[33]機関車には二重空気ブレーキと真空ブレーキが装備されており、他の「ブルースター」機関車と複数台で運転できる。[34]
電気列車暖房（ETH）
電気暖房システムは直流電圧800Vで動作し、発電機容量は235キロワット（315馬力）でした。BRのETHが始まったばかりの頃だったので、標準はまだ明確ではなく、この地域では将来、ボートトレインから大陸の車両を暖房する必要が生じる可能性がありました。2極システムと単極システムの両方がサポートされていました。2極システムはBRの標準になりましたが、一部の大陸の車両はレールを通って戻る単極システムを使用していました。[3]
電気的には、主牽引発電機は加熱発電機とは別個に作られていたが、機械的には両方とも同じ機械の一部として製造されていた。牽引モーターの冷却ブロワー、ポンプ、ブレーキ排気装置などに電力を供給するために、57kWの3番目の補助発電機も同様に配置されていた。牽引電力の電気定格は、暖房の使用の有無にかかわらず同じであったが、余剰のエンジン電力は牽引に利用できた。[3]
ボイラーとその水および燃料供給の重量を軽減することで、タイプ2と比較してディーゼル燃料容量を500ガロンから800ガロンに増加させることができました。[3]
新造機関車
クラス 33/0 – 標準機関車
最初に納入された86両はすべて標準機関車として製造され、D6500からD6585の番号が付けられました。TOPSの下ではクラス33/0となり、プッシュプル操作に改造された19両を除く生き残った機関車は、33 001から33 065に再番号付けされました。機関車は通常の標準であり、イギリス国鉄の標準C1制限に相当する制限4 [要出典]に従って製造されました。 [35] 86両の機関車はすべて路線可用性6でした。 [36]事故で損傷した2台の機関車は、TOPSが発効する前に退役しました。
クラス 33/2 – ナローボディ機関車
12両の機関車がナローボディで製造され、ケントのタンブリッジウェルズとサセックスのヘイスティングスの間の狭いトンネルを通過できるようにした。 [37]ヘイスティングス線は制限0に指定された。[38]これにより、その線路のトンネルライニングを切断しないように車体の幅を狭める必要があり、「スリムジム」というニックネームが付けられた。[39]これらの機関車は、ステップ上で幅8フィート8インチ（2.64メートル）、高さ8フィート1インチ（2.64メートル）であった。+1 ⁄ 2 インチ（2.48 m）の高さがありました。 [40]当初はD6586からD6597に番号が付けられていましたが、後に33201から33212に再番号付けされました。 [41]これらの機関車には、メリーゴーラウンド列車を運転できるように低速制御装置が装備されていました。 [42] 12台の機関車はすべてルートアベイラビリティ6でした。 [36]
幼少期
D6500は1960年1月30日に運行を開始した。[13] D6501は2月28日、D6502/3/4は3月に運行を開始した。[44] 4月2日、D6502とD5012はロンドン・ヴィクトリア駅からチャタム経由でドーバー・ウェスタン・ドックス行きのボートトレインを運行した。[14]新しい時刻表は6月13日に導入された。[14]利用可能な機関車は12両あり、[16]このクラスをマン・オブ・ケントやナイト・フェリーなどの旅客列車に導入するのに十分な数であった。このクラスはヒザー・グリーンとドーバー間の貨物列車にも導入された。トンブリッジ経由で500トンの列車を牽引することが許可され、チズルハーストとフェイバーシャム経由では460トン、メイドストーン・イースト経由では450トンまで減少した。[14] 7月17日、機関車D6506、E5004、20002がブライトン本線のスリーブリッジズとヘイワーズヒース間のレール接続試験に使用された。[45]
9月に冬季ダイヤが導入されると、客車がまだ蒸気で暖房されていたため、このクラスは大部分が旅客サービスから撤退した。一部の列車は蒸気機関車で、その他はタイプ2機関車で運行された。時折、このクラスは暖房のない旅客列車を運行した。[14] D6504はイギリス国鉄東部地域でETHテストに使用された。UICの委員会会議に関連して、2月17日と18日にロンドンのストラトフォードで展示された。機関車は2月13日から17日の間、ロンドン・キングス・クロスとエディンバラ・ウェイバリーの間で列車を牽引した。 [18]電化計画の第2フェーズは1961年6月12日に運用を開始した。[46]第2バッチの機関車の最後の1台であるD6564は7月28日に納入された。 4番目の機関車の納入は1962年8月18日から1月12日の間に行われた。[20]
1961年11月、D6569とD6559はクリフ–アディンストン間のセメント列車の運行のため東部地域に転属となった。これらの列車は30両の貨車で構成され、列車の重量は1,050トンであった。2台の機関車がクリフからキングスクロスのすぐ北にあるファームパークまで列車を牽引した。その後、列車の牽引は東部または北東部地域の機関車が引き継いだ。これらの機関車は要求されたスケジュールに従えないことがすぐに判明した。南部地域は、彼らの機関車がファームパークの北で東部地域の作業員によって操作されるヨークまで列車を運行できることに同意した。これによりヨークへの到着が早まり、アディンストンへの全体的な予定時刻に間に合うことができた。 [36]この輸送には7台の機関車が割り当てられ、1台は予備となった。運行コストは列車1本あたり104ポンドで、[b]蒸気機関車を使用する場合の約半分であった。[22]往復で44時間かかりました。D6558が牽引するこれらの列車のうちの1つは、ランク・オーガニゼーションの1963年の映画「High, Wide and Faster」に登場しました。これはドキュメンタリーシリーズ「Look at Life」の一部です。[21] [47]
3番目の機関車バッチは1962年2月2日から5月12日の間に納入された。[20] 4月には、ハンプシャーのフォーリー製油所からの石油列車を牽引するため、3台の機関車がサウスウェスタン管区に転属した。当初は、フォーリーとイーストリーの間の列車に使用された。4月下旬には、機関車がフォーリー・スポンドンの石油列車をディドコットまで牽引した。その日は、イーストリーに戻る貨物列車を牽引した。[25]
当時は新しかった電気式の列車暖房のみが装備され、客車で広く使用されていた蒸気暖房は普及していなかった。初期の納入問題と蒸気機関車の不足により、多くのクラス 24機関車がミッドランド地方から借りられ、33 と 24 のペアが冬の旅客サービスで一般的になった。この結果、クラス 24 を蒸気暖房のために内部で連結する必要があったため、ターミナルで不評で複雑な迂回運転が必要になった。クラス 33 の一部に蒸気暖房用の貫通配管を緊急に備えたことで、この問題はいくらか軽減された。南部地方ではクラス 24 の使用に伴う運用上の諸経費とメンテナンスに慣れておらず、急速に不評となった。最新の車両が導入され、季節が暖かくなると、クラス 24 はミッドランド地方に戻された。
プッシュプル操作
プッシュプル運転の主力は、当時は電化されていなかったボーンマスからウェイマスへの線路での運転であり、このサービスは30年間にわたってこのように続けられました。ウェイマス行きの列車はロンドン・ウォータールーを第三軌条電気牽引で出発し、ウィンチェスター、サウサンプトンを経由してボーンマスまで向かいました。編成は通常12両で、後部に強力な3,200馬力 (2,400 kW) の4REP電動ユニット、先頭に2台の非動力4TCユニットが続きました。ボーンマスで列車は分割され、4REPはボーンマス駅のロンドン側に残り、4TCはクラス33/1によってプールとウェイマスまで牽引されました。復路では、機関車が列車を牽引してボーンマスに戻り、そこで待機しているロンドン行きの4REPに連結され、機関車は切り離されて次のウェイマス行き部分を待ちました。[48]
通常の構成は 4TC+4TC+機関車で、機関車は田舎の端にあります。交通量が少ない場合は 4TC+機関車になり、まれに 4TC+機関車+4TC の運用状況が見られました。この組み合わせは、運用上の困難と、列車が停止したときに機関車の側面に直面する待機中の乗客への不便につながるため、好まれませんでした。
1 台または 2 台の 4TC セット (通常、クラス 33/1 は列車の田舎側の端に配置される) を備えたクラス 33/1 も、導入以来、ウォータールー - ソールズベリー サービスの主力でした。プラットフォームの混雑と、非常に混雑するベイジングストーク駅の設備不足の 2 つが、クラス 33/1 がベイジングストーク西部の非電化区間だけでなく、路線全体で運用される理由でした。
後年、ウェイマスのボート列車はロンドンとウェイマス発のチャンネル諸島フェリーサービスとの間で乗客を輸送していたが、プッシュプル運転に引き継がれた。ウェイマスから埠頭の船着場までのルートの一部は、実際には路面電車で、港湾道路に沿って（そして大部分は港湾道路の真ん中を）走っていた。埠頭の支線は駅を通らず、駅の入り口で西に分岐していたため、ボート列車がウェイマス駅に停車することはできなかった。ボート列車は従来の客車で構成されており、機関車は港湾ターミナルに到着すると列車の周りを回っていた。ボート列車をプッシュプル式に変更したことで、SR の 2 つの悩みが解消された。
- 岸壁での巡回の必要性がなくなりました。
- ボーンマスでの機関車交換（上り列車と下り列車の両方）がなくなり、問題となっていたクラス 74機関車がなくなったことでサービスが大幅に改善されました。
クラス 73 および 74 電気ディーゼル機関車はプッシュプル機能を備えていましたが、ディーゼル動力で長距離を走行する耐久性はありませんでした。600/650HP はタイプ 1にも満たず、高出力の入換機と同等程度でした。クラス 33/1 のタイプ 3 動力は 4 両または 8 両編成の列車のみで、負荷のためにスケジュールの回復余裕に入ることはほとんどありませんでした。
クラス 33/1 と 4TC の組み合わせは、他のサービスを補完するためによく使用され、ボーンマス - ウェイマス間の列車の管轄だけではありませんでした。車両不足のためにプッシュプルセットのサービスがスケジュール化されることがあり、レディングからベイジングストークへのサービス (通常はDEMUセットの拠点) は、日曜日にプッシュプルセットを提供することが期待できました。工事中に線路が非通電になった場合は、多くの場合、電動スケジュールがクラス 33/1 + 4TC に置き換えられました。実際、プッシュプルセットは、地域間列車を含む南部地域のサービスの全範囲で可能でした。ブリストル テンプル ミーズへの訪問者は珍しくなく、カーディフでも確認されています。
当時は民間所有であったが、33103と4TC 417は1999年の在庫不足時にバーキング-ゴスペルオーク間の運行にスポットレンタルされ、数週間問題なく運行された。
改造 – クラス 33/1 – プッシュプル装備の機関車
第三軌条の電化は南部地域で拡大しつつあったが、当時はボーンマスより先に延長するのは正当とは考えられていなかったため、1965年にD6580に実験的なプッシュプル装置、高レベルブレーキパイプ、ジャンパーケーブルを装備して、多連車両と互換性を持たせた。1965年7月21日からウィンブルドンパークとベイジングストークの間でテストが実施され、その後1966年1月17日からはオックステッド線で、動力のない多連客車（トレーラー制御の略でTCと呼称）の6両編成を使用してテストが実施された。この装置の使用により、機関車が各終点で列車の先頭まで回り込む必要がなくなり、TCユニットの運転席から制御できるため、後方から列車を推進できるようになった。
試験が無事完了した後、D6580とこのクラスの他の18両（D6511、D6513、D6514、D6516、D6517、D6519、D6520、D6521、D6525、D6527、D6528、D6529、D6531、D6532、D6533、D6535、D6536、D6538）がイーストリー工場に入庫し、クラス73およびクラス74の電気ディーゼル機関車、さらにはあらゆる電空制御（EP）の複数ユニット車両と完全に互換性のあるプッシュプル装置の改良版が取り付けられました。これらの機関車は、新しいBRコーポレートブルーに黄色の端部が塗られて登場しました。 D6521は1966年11月までに装備されて運行を再開し、1967年11月までに残りの車両もプッシュプル運転に対応して運行に復帰した。[要出典]
TOPS の登場により、クラス 34 は当初これらの改造された機関車用に予約されていましたが、使用されず、代わりにクラス 33/1 にグループ化され、19 台の機関車は 33101 ～ 33119 の範囲で順番に再番号付けされました。
これらは素晴らしいサービスに定着し、非常に有用で信頼できることが証明されました。プロトタイプの機関車 (D6580、後に 33119) は、多重ユニット制御装置を備え、緑色の塗装で走行したクラス 33 の唯一のメンバーでした。緑色に再塗装されたクラス 33/1 の保存メンバーと混同しないでください。
路面電車の安全性
ウェイマス港湾トラムウェイの運行に割り当てられ、護衛なしで公道路を運行する列車には、一般人向けの警報装置の装着が義務付けられている。廃止される前、クラス33ウェイマスパイロットは燃料油タンク貨車（フェリー用）を定期的に運び、時折ウェイマス操車場とフェリーターミナルの間をボートトレインの車両を運んでいた。この機関車には、中央下部のヘッドコードランプ（SRスタイルの高レベルブレーキパイプとともに）の上の両端にベルとビーコンが取り付けられており、道路利用者に警告する役割を果たし、運転台から制御された。本線車両用に2つの警報ユニットが製造され、操車場の入り口にある岸壁支線の線路側のキャビネットに収納された。この装置は、運転台前面の摩擦板の真上のブラケットに取り付けられた琥珀色の回転ビーコンとベルを備えた黄色の制御ボックスで構成されていた。クラス 33/1 およびすべての TC ストックにはこのブラケットが装備されており、客車の RCH ソケットと同様に、ユニットを差し込んで列車システムから電力を供給するソケットがありました。これは 2 つのタイプに特有の複雑さであり、標準化して保守リスクを排除するために、1980 年代初頭に、列車から電力を供給する必要のない標準のランプ ブラケットに取り付けられた 3 つのバッテリー駆動ユニットが製造されました。これにより、警告ユニットの電源と制御回路をオーバーホール中に取り外すことができ (したがって簡素化されました) ました。古い電源ソケットは徐々に取り外され、メッキされましたが、一部はストックの撤退まで残されていました。これらの新しい警告ユニットにより、クラス 73 やクラス 37 (レールツアー - 3 軸台車のため路面電車の急カーブで苦労しました) を含む他のタイプのストックが路面電車を使用できるようになりました。これらの後期の警告ユニットはより小型で、ユニットの背面にオン/オフ スイッチがあり、ベルはなく、列車の警笛を使用して警告が発せられました。
埠頭行きの列車は駅の入り口で停止し、列車警備員が警報装置を取り付けてテストしました。さらに、路面電車の列車は旗を持った鉄道職員によって「歩かせ」られ、路面電車が埠頭駅で通常の線路に戻る地点とウェイマス操車場への道路横断地点の間ずっと、人や乱雑に駐車された車の進路を空けました。埠頭の終点に到着すると、警備員は復路に備えて警報装置を列車の反対側に移動させました。後年 (たとえば、鉄道ツアー) には、地元警察が交通管制の役割を果たしており、路面電車に沿って列車を移動させるプロセスはそれほど日常的ではなくなりました。
事故と事件
- 1961年12月8日02:02、パドックウッド駅で貨物列車が後退中、D6506が牽引するフージャンクション発トンブリッジ行きの00:20発の貨物列車が信号を無視して衝突した。事故の残骸はB2160メイドストーン道路にかかる橋の下に積み上げられた。路線は12時間閉鎖された。D6506は大きな損傷を受けた。12月29日に修理のためイーストリー工場に到着した。 [49] [50] [51]
- 1963年3月23日、機関車D6520は貨物を牽引していたが、ハンプシャー州バーグクレアとハイクレアの間で脱線した。[52]
- 1964年3月5日、機関車D6502は貨物列車を牽引中にウェストサセックス州イッチングフィールドジャンクションの信号を通過し、貨物列車と追突した。2人が死亡した。損傷が甚大だったため、機関車は現場で切断された。[53]
- 1966年9月30日、機関車D6535は貨物列車を牽引していたが、ハンプシャー州ウォーラーズアッシュのトラップポイントで信号を無視して脱線した。[54]
- 1968年10月16日、機関車D6576はバークシャー州レディングでクラス47機関車と衝突した。イーストリー工場に回収され検査された後、修理は経済的ではないと判断された。機関車は1968年11月に廃車となり、1969年3月にスペアパーツとして解体された。[55]
- 1969年1月4日、機関車D6558号が小包列車を牽引していたところ、ケント州マーデンで旅客列車と衝突した。[56]
- 1971年7月28日、機関車6561号が小包列車を牽引していたが、サリー州ギルフォードで脱線した。[57]
- 1975年9月11日、機関車33041号機がブリックレイヤーズアームズジャンクションで衝突事故に巻き込まれ、廃車となった。[58]
- 1977年10月11日、機関車33036号機と33043号機が貨物列車を牽引していたが、ロンドンのモッティンガムで脱線した。損傷を受けたため、33036号機は運用から外され、廃棄された。[59] [60]
- 1979年2月25日、機関車33115号が旅客列車を牽引していたところ、ヒルシー近郊で機関士のクレーンと衝突した。事故で1人が死亡した。33115号は1980年まで運行を停止していた。[61]
- 1985年1月26日、機関車33104号が、ハンプシャー州ポパム近郊で土砂崩れにより停止していた4VEPユニット7754号と7703号、4CIGユニット7395号で構成された旅客列車の後部に衝突した。旅客列車の乗務員は列車後部の保護に失敗し、12人が負傷した。機関車は廃車となった。[62]
- 1987年3月24日、サマセット州フロム・ノース・ジャンクションで貨物列車が信号を無視した事故が発生した。機関車33032号が牽引していた旅客列車が貨物列車（ 47202号牽引）と正面衝突した。15人が負傷したが、重傷を負ったのは貨物列車の運転手のみであった。[63] [64] 33032号はフロム・ウェスト・ストーン・ターミナルに保管され、1987年6月4日にイーストリー工場に牽引され、その後解体された。[65]
- 1989年4月20日、機関車33107号がウェアハムとハムワーシージャンクションの間のホルトンヒースで貨物列車の後部に衝突し、[66]テレビニュースによると、33107号の運転手は機関車から飛び降りて死亡した。[67]
83301
1991年5月、機関車33115は英仏海峡トンネル工事に関連して試験機関車に改造された。台車には第三軌条集線シューが取り付けられた。機関車は83301に改番された。83301、73205ロンドン商工会議所、クラス47/ 9、4TCセット8007からなる試験列車がウォータールーとイーストリーの間、およびスチュワートレーンとドーバーウェスタンドックの間で使用された。その夏までにさらに2両の客車が列車に追加された。83301は1994年11月に引退した。1996年夏に部品が取り外され、スクラップにされた。[68]
保存
29台の機関車が保存されている。[69]
鉄道模型
イタリアのメーカーであるリマ社は、当初HOゲージ[75]とOゲージでクラス33を製造し、後にOOゲージでも製造した。[要出典] 2010年にホーンビー鉄道は、 BRグリーンの鉄道製品ラインでBRクラス33をOOゲージで販売し始めた。[76]これは、ホーンビーが2003年にリマ社の清算資産を購入して取得した初期のリマモデルに基づいていた。[77] [検証に失敗した] ヘルジャンはBRクラス33をOOゲージで製造している。[78] グラハム・ファリッシュ（現在はバッハマン・インダストリーズの一部）は、英国Nゲージ（1/148スケール）でクラス33を製造している。[79]
注記
- ^ この記事では、4 つのバッチを BTC によって承認された順にリストします。バッチ 1 は D6500–44、バッチ 2 は D6545–64、バッチ 3 は D6586–97、バッチ 4 は D6565–85 で構成されます。
- ^ 乗務員の賃金は含まれません。
参考文献
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さらに読む
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、イギリス国鉄クラス33に関連するメディアがあります。
- 71A機関車グループ - D6515/33012の所有者
- サザンEグループ（SEMG） – クラス33の詳細と写真
- サウスイースト・ロコモティブ・グループ – 33063 と 33065 の所有者
- クロンプトン – BR クラス 33 機関車
- パイオニアディーゼルグループ 33035の所有者