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スラムドア列車、またはスラマーとは、英国をはじめとする各国で鉄道車両に自動ドアが導入される以前に設計された、手動ドアを備えた鉄道車両、ディーゼル多目的ユニット（DMU）、または電気多目的ユニット（EMU）の集合体を指します。この名称は、ドアが素早く閉まる際に発生する特徴的な「バタン」という音に由来しています。
スラムドア式の列車の中には、外側からしかドアを開けられない設計のものもあり、乗客は窓から身を乗り出して外側のドアハンドルに手を伸ばさなければならなかった。スラムドア式の列車は、新しい列車よりもドアの数が多いことが多く、座席ごとにドアがある設計のものや、個室ごとにドアがある車両もあった。
「スラムドア列車」という用語は、マーク1およびマーク2のディーゼル多目的車両（DMU）や電車（EMU）に対してより一般的に用いられるが、同じドア設計を採用した機関車牽引列車を指す場合もある。
スラムドア式のEMUおよびDMU列車は、電化の導入以来、ごく一般的になった。このタイプの初期の例は、この例の範囲外であるが、 1930年代にサザン鉄道がロンドン南部周辺の主要路線を750V直流（第三軌条方式）で電化した際に、特にブライトン線で一般的になった。
1950年代、英国国鉄（BR）が鉄道網の近代化と蒸気機関車の置き換えを目指した際、スラムドア式のディーゼル多目的車両が普及した。全国各地の非電化路線向けに、1両編成、2両編成、3両編成の車両が多数製造され、特に電化が経済的に見合わない支線で人気を博した。これらの車両は後に、設計に応じて101～129型に分類された。
一方、全国各地で使用するために、電気式のスラムドア列車の大型新車両群が製造されていた。交流車両は、ロンドン・リバプール・ストリート駅からサウスエンド・オン・シー、コルチェスター、クラクトンへ向かう新設の電化路線、およびマンチェスター周辺のいくつかの路線向けに製造された。これらの交流車両は、後に設計に応じてクラス302からクラス312に分類された。ただし、グラスゴー向けの交流車両（クラス303と311 ）は、グレート・イースタンのクラス306と同様に、電動スライドドアを備えていた。
南部地域では、初期の車両は1950年代から1960年代にかけて、新しいスラムドア式の第三軌条式電気車両に置き換えられました。最初に導入されたのはコンパートメント式の通勤車両4-SUBと4-EPBで、その後、はるかに快適な長距離列車が導入され、21世紀初頭まで使用されました。これには4-CIG、4-CEP、4-VEPが含まれます。前2つはほぼ同じでしたが、後者は乗客の乗降を迅速に行えるよう、座席数を増やし、ドアの数も増やして設計されました。
最後に、同じく南部路線では、1950年代後半に新型のスラムドア式ディーゼル多目的車両が導入されました。これらは201形などに分類され、エンジンの独特な音から親しみを込めて「サンパー」と呼ばれていました。
英国では、スラムドア式の列車は長きにわたり運行されていましたが、徐々に自動ドアを備えた新型車両に置き換えられていきました。新型車両はドアに中央ロック機構が備わっているため、より安全です。現在では、現存する公共鉄道車両にもこの機構が装備されています。かつては、スラムドア式の列車のドアは、列車が走行中でもいつでも開けることができました。
スライドドアは1920年代にロンドン地下鉄で初めて導入され、1930年代までには主要鉄道会社がすでに少数のスライドドア付き電車を導入していた。中でも特筆すべきは、 1938年には早くもマージーサイドでLMSが502形と503形を導入したこと、そして第二次世界大戦終戦直後にはLNERがグレート・イースタン本線で306形、マンチェスター～グロソップ線でほぼ同じ506形を導入したことである。スコットランド地方では、1960年代に303形と311形が導入され、主要路線で初めてスライドドア付き電車が運行された。
しかし、1972年に実験的なクラス445「PEP」車両が登場し、1970年代後半にクラス313 AC/DC EMUなどの量産派生型が登場するまで、スラムドア列車の終焉は始まらなかった。非常によく似た1980年代のクラス455列車がロンドン周辺で4-EPBを置き換え、1988年に5-WESクラス442ウェセックス電気列車が導入され、ウェイマスまでの路線が電化されたことで、さらに多くのスラムドア列車が姿を消した。同時期に、BRは新しいタイプのDMUであるクラス150スプリンターを導入した。スラムドア車両の最後の製造は、1970年代半ばのクラス312であった。 [ 1 ]
2000年代初頭に新世代の電車が開発されたことで、民営化された鉄道事業者は、40年以上も使われていた旧式のドア式電車を、最新の新型車両にようやく置き換えることができた。これには、アルストム・コラディアやボンバルディア・ターボスターのディーゼル気動車、ボンバルディア・エレクトロスターやシーメンス・デジロの電車などが含まれる。
1990年代に発生した数々の重大な事故を受け、手動ロック式のスラムドアは、運転士または警備員が操作する電子式中央ロックで補完され、その後2000年代を通じてスライドドアに徐々に置き換えられ、列車からの転落による年間死亡者数は大幅に減少した。[ 2 ]最後のスラムドア車両は、2005年12月にサウスイースタン・トレインズによって廃止された。 [ 3 ]
単車編成のクラス121は、アリバ・トレインズ・ウェールズとチルターン・レイルウェイズによって、それぞれカーディフ・ベイからカーディフ・クイーン・ストリート、アイルズベリーからプリンセス・リスバラへの運行のために再導入された。[ 4 ] [ 5 ]これらは2013年と2017年に廃止された。[ 6 ] [ 7 ]
最後の車両は2005年11月に本線鉄道網から撤退し、サウス・ウェスト・トレインズは2010年5月22日までハンプシャーのリミントン支線でスラムドア列車を運行した。[ 8 ] 同社は2つの「3-CIG」（クラス421）車両を導入し、中央ロックを設置して「ヘリテージライン」として運行した。
サウス・ウェスト・トレインズは、完全な4-VEP（クラス423）ユニットも保管している。その他のスラムドア式電車の例は、さまざまな博物館や民間団体が所有しているが、一部のタイプのユニットは現存しておらず、交流電気ユニットは特に状態が悪い。スラムドア式電気列車は自力で走行できないため、一般的に保存鉄道にとって魅力のない存在であり、一方、ディーゼル機関車は英国各地の多くの保存鉄道で現役で使用されている。
もう一つの問題は、多くのスラムドア式電車にアスベストが含まれていることです。1980年代の改修工事で一部は除去されましたが、多くのスラムドア式電車はアスベストを焼却処分しました。残っている車両は、購入希望者がアスベストを除去する必要があり、これは専門業者による高額な作業であるだけでなく、車両自体にも損傷を与えます。