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| ロンドン地下鉄スタンダードストック | |
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 1927年型スタンダードストック列車 | |
| 在庫タイプ | 深層管 |
| 使用中 |
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| メーカー | |
| 運行路線 | ベーカールー線 セントラル線 ノーザン線 ピカデリー線 |
| 注釈/参考文献 | |
 ロンドン交通ポータル | |
スタンダードストックの名称は、1923 年から 1934 年にかけて製造されたさまざまな地下鉄車両に付けられました。これらはすべて同じ基本特性を共有していましたが、細かい点が異なっていました。この設計は、1923 地下鉄車両、1923 ストック、または1938 年以前車両と呼ばれることもあります。スタンダード ストックのほとんどは、第 1 世代の「ゲート ストック」地下鉄列車を置き換えるため、または 1920 年代から 1930 年代初期に製造された延長線に追加の列車を提供するために製造されました。スタンダード ストック車両は、運転室とその後ろに車両の長さの約 3 分の 1 を占める「スイッチ コンパートメント」を備えたモーター車と、運転室はあるがモーターのないトレーラー車と「制御トレーラー」で構成されていました。すべてに空気圧式スライド ドアが装備されていました。初期の列車のガード ドアは、手動で操作する、内側に開くヒンジ付きドアでした。
1922 ストックプロトタイプカー
今後数年間に製造される予定の車両数が多いことを見越して、評価目的で 6 台の実験車両が発注され、1923 年 2 月までに納入された。5 台のトレーラーと 1 台の制御トレーラーがあり、フランス製の「ゲート ストック」駆動モーター車の間に連結された。1923 年 2 月にピカデリー線で報道関係者向けのデモンストレーションが行われ、その後、新しい車両とフランス製のモーター車が道路でハムステッド線に運ばれ、8 月に運行を開始した。[1]フランス製のモーター車は、空気ドアで製造された最初の車両である1920 Stockと連動できるように空気操作ドアで改造された 20 台のバッチの一部であった。[2]トレーラーとフランス製のモーター車は、1923 年 11 月 19 日に開通したゴールダーズ グリーンからヘンドンまでのハムステッド線の延長線の最初の列車を構成した。 [3]
製造業者には部分的な仕様が与えられ、各車両に48席、両側に空気作動式の両開きドアが2組あり、開口部の幅は4フィート6インチ (1.372 m) であることが保証された。これらの基本ガイドラインを超えて、各製造業者は独自の設計でトレーラー車両を製造することが許可されたが、外観は非常に似ていた。制御トレーラーは地下鉄電気鉄道によって設計された。[1] この車両は1922年車両または競争車両として知られるようになり、標準車両群の一部と見なされた。[4]
生産在庫
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最も初期のスタンダードストックは、1923年にゴールダーズグリーンからエッジウェア、クラパムコモンからモーデンに延長されたハムステッドチューブで使用するために製造されたほか、より大きなトンネルで再建されたシティアンドサウスロンドン鉄道を組み込んだ。1923年に3つのメーカーに191両が発注され、5両編成の列車に編成された。 [5]シティアンドサウスロンドン鉄道は、直径わずか10フィート6インチ (3.20 m) のトンネルで建設され、 1923年に再建のために閉鎖されるまで、トレーラー車を牽引するために小型の電気機関車を使用していた。再建は1925年に完了し、[6]新しい車両のうち69台は同社が所有し、残りはロンドン電気鉄道会社が所有した。[5]
これまでの慣例から外れ、すべての牽引制御装置はブリティッシュ・トムソン・ヒューストン（BTH）社から供給されていたが、このバッチの大半にはメトロポリタン・ビッカース社製の装置が取り付けられた。この装置は列車の加速を自動的に管理するように配置された電磁接触器で構成され、モーターの直列接続から並列接続への切り替えは、開回路ではなくブリッジ接続によって処理された。2両のモーターカーには同様に機能するゼネラル・エレクトリック社（GEC）製の装置が取り付けられており、メトロポリタン・ビッカース社製の装置と多重に動作する必要があった。すべての車両はC型ドア操作エンジンを使用していたが、これは設計が不十分であることが判明した。[7]
1924年にはさらに127両が発注され、モーター車のほとんどと制御トレーラーの一部にGECの装置が使用されました。GEC制御の車両はWT54モーターを使用しました。メトロポリタン・ビッカース装置を備えた車両はMV152モーターを使用し、理論上は互換性がありましたが、実際には常にペアで使用されていました。1924年の車両にはD型ドアエンジンが搭載されていました。これは、小さな変更が必要になった後、DL型として再分類されました。これは以前のC型よりもはるかに耐久性が高いことが証明され、1931年まですべての標準ストックに使用されました。[7]
ハムステッド線には他の路線と接続する幹線鉄道がなかったため、車両の配送は容易ではなかった。車体と台車は道路で配送され、モーデンとゴールダーズグリーンの両車両基地に2つの大きなガントリーが設置された。牽引機関車が車体とともに現場に到着し、それをガントリーの下に設置する。その後、車体を持ち上げて転輪を取り外し、蒸気クレーンで台車を線路上に設置する。車体と台車が組み合わされると、蒸気機関車が車両全体を取り外し、次の車両を組み立てられるようにする。[8]
1925年には、ケニントン分岐器の開設と列車の6両編成化、1926年からは7両編成化に対応するため、両タイプの設備を備えたさらに120両の車両が発注された。モーターカーの座席数は30席、トレーラーの座席数は48席。制御トレーラーは片側に運転台があったが分岐器室はなく、座席数は44席だった。列車の乗務員は当初、モーターマン、先頭車掌、後部車掌の3名だった。車掌は車掌に列車の出発準備ができたことを合図し、車掌はモーターマンに合図した。[9]
空気作動ドアの使用が成功したことが証明されると、列車を2人の乗務員で運転できるように改造が行われた。変更には、車掌と運転手が通信できるように電話を設置したり、すべてのドアが閉まっていることを確認するためのインターロックを設置したり、出発ベルのルートを変更して、先頭の車掌ではなく列車の最後尾の車掌がベルを操作できるようにしたりすることが含まれていた。これらの変更は1927年までに完了し、列車の乗務員の削減が可能になった。[9]
1926年と1927年の建造
新しい列車の優れた性質により、多数のゲート式車両をエアドアに改造する計画の不十分さが明らかとなり、計画の大部分は放棄された。1926年にはメトロポリタン・キャリッジ・ワゴン・アンド・ファイナンス社に、GECの機器を装備したさらに112両の車両が発注された。1927年には170両の注文が続いた。これにより列車は7両に増加し、より多くの列車が運行可能になった。1927年にはMCWFにさらに136両の注文が出された。[10]
牽引制御装置はブリティッシュ・トムソン・ヒューストン社が供給した。同社の装置は全般的に信頼性が高いことが証明されており、スタンダード・ストックの以前のロットは、主接触器をBTHの装置に交換できるように改造された。BTHはその後35年間、この装置の優先供給元であり続けた。メトロポリタン・ヴィッカースは自社のモーターを供給した。他のメーカーが製造したスタンダード・ストックはGECのモーターを使用した。3種類の牽引制御装置を備えた複数のメーカーの車両が相互運用可能であるため、スタンダード・ストックと呼ばれた。[10]
1927年式では、それまでの「Y」台車の代わりに「Z」台車が使用され、車輪の直径は40インチ (100 cm) ではなく36インチ (91 cm) でした。このため、当時WT54Aモーターと呼ばれていたGEC製のWT54モーターの改造が必要でした。ギアリングは、どちらのサイズの車輪でも互換性が維持されるように変更されました。この車両で車掌と運転手が通信できる「ラウダフォン」システムの試験が行われ、その結果、以前の車両に後付けされました。[11]
この期間中、セントラル線のゲートストック車の多くは、フェルサムに拠点を置くユニオン建設会社によってエアドア運転に改造されていた。ピカデリー線とベーカールー線のゲートストックを改造する計画が一時的に策定されたが、分析の結果、新車の製造コストは旧車の改造コストよりわずかに高いだけであることがわかり、182両の新車が発注された。これらは1927年フェルサムストックと呼ばれた。ドアプレートには1928年の日付が記されていたが、1929年と1930年まで納品されなかった。軽量構造のため、後年、座席ライザーと車体ボルスターに亀裂が生じるという問題が発生した。MCWFによって製造され、BTH機器が取り付けられた一連の車両により、ゲートストックは1929年6月にピカデリー線から、1930年1月1日にベーカールー線から撤退することができた。[12]
1929年と1930年の建造
1929年にユニオン建設会社にさらに53両の車両が発注され、残りの1920年型ストックカー（空気扉は付いていたもののピカデリー線の開放区間での運行には適していなかった）をベーカールー線に転用できるようにした。1930年には、いくつかの新機能をテストするため、モーターカー2両とトレーラー4両の追加編成が発注された。これらはユニオン建設会社が製造した最後の車両であり、同社は1932年に政治的圧力により閉鎖された。新しいモーターカーは1フィート（0.30メートル）長く、トレーラーは2フィート（0.61メートル）長くなった。これは、カーブで構造限界に干渉しないように、片側または両側をテーパー状にすることで実現した。トレーラーのうち2両では、中央のドア開口部が4フィート6インチ（1.37メートル）から5フィート2インチ（1.57メートル）に広げられた。他の2両では、中央扉の幅は変更されなかったが、座席数は48席から40席に減らされ、車両の両端に片開き扉を追加設置できるようになった。車掌用扉操作パネルの位置も変更されたが、満足のいくものではなく、その後の車両からは削除された。[13]
ピカデリー線は地上に延長されていたため、ヒーターが取り付けられ、建設に英国製の材料が使用されたことは、産業不況の時代に宣伝目的で利用された。この列車は「オール・ブリティッシュ」列車として知られ、ピカデリー線とノーザン線で運行された。1927年にキングス・クロスにジャンクションが建設されたことで、両線間の乗り換えが容易になった。ノーザン線は交通量が多く、新機能の有効性を評価するのに適していた。当時メトロポリタン・キャリッジ・ワゴン・アンド・ファイナンス社とキャメル・レアード社から設立されたメトロポリタン・キャメル社に、ベーカールー線への納入用に62両の生産車両が発注された。この車両は、比較的新しいものの、スイングドアのため、より多くの乗務員を必要とし、駅での停車時間が長かったワトフォード・ジョイント・ストックに取って代わった。スイングドアの問題は、乗客がドアに挟まれたがドアのインターロックがそれを検知しなかったという死亡事故によって浮き彫りになった。[14]
この構造は、ウェスティングハウスの空気ブレーキに加えて電空ブレーキシステムも装備されていたため、当初は他の構造との互換性がなかった。その制御に対応するために、追加の10芯制御ジャンパーが取り付けられた。スタンダードストックの以前の構造は、追加の配線を含めるように徐々に変更され、そのプロセスは1936年までにほぼ完了した。ベーカールー線でカメルレアード1920ストックトレーラーとともに走っていたスタンダードストックモーターカーには、トレーラーが1938年に撤退するまで電空ブレーキ配線が装備されていなかった。[15]
1931年と1934年の建造
1929年、政府の援助により、ディストリクト線と平行ではあるものの共有はしていない線路を使って、ピカデリー線を北はコックフォスターズまで、西はハマースミスからアクトン・タウンまで延伸する計画が実現した。路線の長さは8.5マイル (13.7 km) から40マイル (64 km) に伸びたため、より多くの列車が必要となった。1930年の製造のために行われた改良が設計に取り入れられ、いくつかの新しい特徴も取り入れられた。メトロポリタン・キャメル社に145台のモーター車が発注され、2つの製造会社で130台のトレーラー車が共用された。トレーラー車はすべて12のドアを持ち、両側の両端に2組の両開きドアと片開きドアがあった。電空ブレーキが取り付けられ、弱めの磁界制御も取り付けられた。これにより高速走行が可能となり、1930年の製造でテストされていた。これをノーザン線で使用した結果、同じ運行間隔を4本の列車で維持できることが実証されていた。[16]
スタンダードストックの最終生産は、前年のロンドン旅客運輸局の設立後、1934年にメトロポリタン・カメル鉄道に発注した26両のモーターカーの小ロットだった。ピカデリー線はサウス・ハローからアクスブリッジまで延長され、7両編成の列車が8本必要になった。これらは新しいモーターカーと他の路線間での車両の入れ替えで作られた。1931年生産と非常によく似ているが、小さな違いもいくつかあった。1931年生産では初めてローラーベアリング付きのモーターが使用され、新しいモーターカーのうち10台にはローラーベアリングの車軸箱も取り付けられ、ホワイトメタルベアリングで必要なメンテナンスの量を減らした。[17] 1934年生産の完了時点で、スタンダードストック車の総数はモーターカー645台、トレーラー551台、制御トレーラー270台となった。[18]
割り当て
最後の車両が納入された時点で、標準車両はノーザン線、ピカデリー線、ベーカールー線で運行されていた。ノーザン線には724両の車両があり、うちモーター車が336両、付随車が243両、制御付随車が145両だった。このグループは1923年、1924年、1925年、1926年に製造されたすべての車両と、メトロポリタンで1927年に製造された車両の62パーセント、1927年に製造されたフェルサム車両13両で構成されていた。ピカデリー線には509両の車両があり、これには1927年のメトロポリタンとフェルサムのバッチの一部、1929年のフェルサム車両のほとんど、1930年の実験的なフェルサム列車、および1931年と1934年の車両のすべてが含まれていた。ベーカールー線には、1927年のメトロポリタンとフェルサムのバッチ、1929年のフェルサム製の4両、1930年のメトロポリタンの車両もいくつかありました。これは合計198両で、82両のモーター車、62両のトレーラー、54両の制御トレーラーで構成されていました。列車の数を補うために、追加のトレーラー20両と制御トレーラー20両が必要でしたが、これらは1920年のキャメルレアードのエアドア車両の車両でした。[18]
1935年から1940年にかけて、ロンドン地下鉄は4000万ポンド相当の新規工事計画の恩恵を受けた。これにはノーザン線とセントラル線の延伸が含まれ、 1938年5月から1938年型車両の新列車の納入が始まった。その目的は、ノーザン線で新列車を運行し、置き換えられた標準車両を1900年から1903年に製造された車両を使用しているセントラル線に移すことだった。さらに、置き換えられた車両の一部は、ノーザンシティ線としても知られるムーアゲート-フィンズベリーパーク「ハイベリー支線」で使用されることになり、一部はベーカールー線の列車の長さを7両に増やすために使用されることになっていた。82台の制御トレーラーがトレーラーに改造され、21台の駆動モーター車が「A」車から「D」車に変更された。これは、ベーカールー線とセントラル線の7両編成の列車の構成では、ノーザン線の列車とは反対側に3両編成があったためである。[19]
ノーザンシティ線は以前は地上車両が運行していたが、スタンダード車両に対応するために改修する必要があった。さらに、車両に電力を供給する第3および第4の軌条の配置が標準的でなかったため、改修中にノーザン線と同じ構成に改修された。[20]短い列車の片側での制御トレーラーの使用は、サービスに支障をきたすリスクがあるため、1930年代には事実上中止された。3両編成の列車は駆動モーター車、トレーラー、制御トレーラー (DM-T-CT) で構成され、モーター車にはコンプレッサーが1台しか搭載されていなかった。コンプレッサーが故障すると列車は立ち往生して遅延が発生したが、4両編成の短い列車にはモーター車が2台 (DM-TT-DM) 搭載されていたためコンプレッサーも2台搭載されていた。1台が故障しても列車の運行が妨げられることはなかった。[21]制御トレーラーの使用例外はノーザンシティラインのオフピーク列車であり、駆動モーター車と制御トレーラーで構成され、これらの2両編成の列車は1964年10月まで運行され続けました。[22]
中央線
セントラル線では、1938年秋にスタンダード車両が1900/1903車両に取って代わり、1939年半ばまでに完了した。セントラル線は中央の導体レールから電力を供給する3レールシステムを採用しており、1940年5月まで4レールシステムに改造されなかった。そのため、暫定措置としてすべての列車が3レールシステムで動作するように改造され、線路が変更されると4レール運転に戻された。[20]
当時、ウェスト・ルイスリップ、エッピング、ヘイノールトへの延伸工事が進行中で、より多くの列車が必要となったが、第二次世界大戦の勃発により延伸工事は延期された。建設途中のヘイノールト車両基地には200両近くの車両が保管されていたが、その後、米陸軍輸送部隊に接収され、車両は開放された側線に移動された。その他の車両は、エッジウェア、ゴールダーズ・グリーン、ハイゲート、モーデン、ニーズデン、スタンモアの側線や、余裕のある車両基地に保管された。モーター車の一部は灰色に塗装され、機関車として使用された。一部の列車は「チューブ・リフレッシュメント・スペシャル」に使用され、空襲から逃れるために地下のプラットホームに避難している人々に食べ物や飲み物を供給した。[23]
戦争が終わるとセントラル線の延伸工事が開通し、1946年12月にストラトフォード、1947年12月にニューベリーパークとウッドフォード、1948年11月にウェストルイスリップ、ロートン、ヘーノールト、1949年9月にエッピングに到達した。[24] 6年以上の野外保管によるスタンダードストックへの影響は深刻で、歪んだ窓枠の交換、必要に応じて腐食した機器の更新、多くの場合は完全な配線のやり直しを含む大規模な改修プログラムが開始された。戦前には8両編成の列車が運行できるように駅が延長されていたが、ホワイトシティの車両基地が変更されるまで列車は6両までに制限されていた。1947年11月からは7両編成の列車が運行を開始し、翌年1月からは8両編成の列車も運行を開始した。改修された車両の信頼性は低く、1959年製車両の納入後、他の路線から追加車両が利用可能になるまで、 8両編成のフルサービスは達成されませんでした[25]。この成果は長くは続かず、3年も経たないうちに標準車両はすべてセントラル線から撤退しました[26] 。
8両編成の列車は4両編成2本で構成され、それぞれ2両の駆動モーター車と2両のトレーラー（DM-TT-DM）で構成されていました。この配置は、運転台後ろの転轍機室のせいで列車の中央部に乗客用ドアが約50フィート（15メートル）ない部分があったため、混雑時には理想的ではありませんでした。この問題を軽減するために、4両編成のうち1本を分割し、もう1本の編成の両端に2両ずつ配置しました。こうして1961年からの編成はDM-T x DM-TT-DM x T-DMとなり、ピーク時の積載時間が短縮されました。[27]
撤退
1938年型車両はベーカールー線の標準車両に取って代わり、切り替えは1949年5月に完了した。[27] 1927年製トレーラーのバッチは、チューブ車両クラスの場合のように年式ではなくグループ内の車両数から「58トレーラー」と呼ばれ、ベーカールー線の新車両とともに運行するために改造された。[28]ピカデリー線の標準車両は最終的に1959年型車両に置き換えられた。これにより、標準車両の最初の大規模な撤退とスクラップが可能になったが、より優れた車両のいくつかは8両編成の列車を完成させるためにセントラル線に転属された。[29]
ロンドン交通局は、1960年型の試作車両を使って、セントラル線の標準車両に代わる新型車両を開発する予定だった。しかし、セントラル線の30～40年前の車両の状態は、イギリス国鉄東部地域での電車の拡張による需要の増加と相まって、過酷な運行パターンで悪化しつつあった。[30] 1958年にはホランドパーク付近で3465号車に致命的な電気火災が発生し、1960年にはレッドブリッジ付近で3673号車に別の（致命的ではない）火災が発生し、状況は悪化した。[27]
火災を受けて、ロンドン交通局は1959年型の76両のうち57両をピカデリー線ではなくセントラル線に転用し、さらに57両の駆動のないモーター車を発注した。これらは後にほぼ同一の1962年型車両の一部となった。[31]ロンドン交通局は、セントラル線で最も性能の悪い車両を交換するため、ピカデリー線から標準型車両を何両か残した。[32]
ロンドン交通局は1963年6月にセントラル線から最後のスタンダードストック列車を撤退させた。前年に1962年車両が到着したことで、1959年車両は1964年7月までにピカデリー線からスタンダードストックの撤退を完了することができた。これにより、1966年11月にはノーザンシティ線から最後のスタンダードストック列車を1938年車両に置き換えることができた。[30] [32]
多くのモーターカーは、部門車両としてさらに使用された。16台はバラストモーターカーとして使用され、その多くは1978年まで使用され、4台はパイロットモーターカーとして使用された。[33]モーターカー3327は長年ロンドンの科学博物館に展示されていたが、1996年にロンドン交通博物館に戻された。[34]
ワイト島
1950年以前、ワイト島には55.5マイル（89.3 km）の蒸気機関車が走っていた。これは1952年から1956年の間に25.5マイル（41.0 km）に短縮され、1966年にはわずか8.5マイル（13.7 km）にまで減少した。ライドピアヘッド-シャンクリン区間（アイランドライン）は維持され電化されたが、[35]ライドトンネルの制限された積載限界のため、通常よりも小さな列車が必要となった。[36]
南部地域は1961年にロンドン交通局にアプローチし、当時廃車になっていた標準車両の一部について交渉を始めた。当初の計画では、モーター車にディーゼルエンジンを取り付け、電動または機械式トランスミッションを使用する予定だった。[37]最初の12両は1964年8月にルイスリップ車両基地からウィンブルドンに移され、そこからミシェルデバー側線に移動された。さらに1965年6月に車両が追加された。 [38] 10月に路線の電化計画が発表され、ディーゼルエンジンを取り付ける案は取り下げられた。1966年、南部地域はミシェルデバーに44両の車両を保有し、ロンドン交通局は計画のためにさらに29両を確保していた。ミシェルデバーの車両のうち10両は廃車となり、さらに12両がロンドン交通局から入手された。[39]
電気系統とブレーキ系統のオーバーホールはアクトン工場で行われ、ミシェルデバーからロンドン交通局へ車両を戻す作業も含まれた。これにはロンドン交通局の標準の4レールシステムではなく、3レールシステムへの改造も含まれていた。この作業の費用のため、ワイト島へ輸送される車両の数は46両から43両に削減された。オーバーホール後、車両はスチュワーツ・レーンへ移送され、そこで英国鉄道の青色に塗り直されてからワイト島へ運ばれた。[40]車両はフラットンでピックフォーズ運送会社所有の道路車両に積み込まれ、ポーツマスからフィッシュボーンへのフェリーで島へ渡った。天候と潮汐が適切であることを確認する必要があり、この重量の車両を船の荷降ろしランプを損傷せずに荷降ろしするのは困難であったため、モーター車両は通常の航海ではなく特別航海で輸送する必要があった。[41]
車両は4両編成と3両編成に編成され、当初は4-VECと3-TISユニットと指定されていた。[41]これらはクラス452と451となった。後にクラス485と486に再分類された。ライド車庫での事故やその他の早期撤退に伴い解体されたものを除き、これらのユニットのほとんどは1988年から1991年の間に撤退し、[42]ロンドン地下鉄1938年型車両に置き換えられた。1990年10月、5両がロンドン交通局に返却され、ヘリテージトレインを形成した。これらはフラットンとウィンブルドンの間を自力で走行し、ノーザン線の100周年を祝うモーデン車庫での一般公開日に展示された。[43]
メーカー
スタンダードストックは、1923年に5つのメーカーによって製造された6台の実験車両と、1923年から1934年の間に6つのメーカーによって製造された18バッチの量産車両、合計1460台を指す。 [44]地下鉄で最も多く走った車両クラスとなったが、[45]これは1921年の貿易施設法によるところが大きい。これは第一次世界大戦後に政府が始めた、特に建設、鉄鋼、製造業で雇用を創出する計画に資金を提供する取り組みだった。地下鉄はこの資金源から500万ポンドの投資の恩恵を受け、ノーザン線の延伸に加え、1922年から1930年の間に1,100台を超えるスタンダードストック車両の製造に充てられた。[46]
ビルダーへの鍵
- BRCW
- バーミンガム鉄道客車・貨車会社
- CLCo
- キャメルレアード株式会社
- GRCW
- グロスター鉄道客車・貨車会社
- リーズ
- リーズフォージカンパニー
- MCCCW について
- メトロポリタン・キャメル・キャリッジ＆ワゴン・カンパニー
- MCWF
- メトロポリタン・キャリッジ・ワゴン＆ファイナンス社
- ユーシーシー
- ユニオン建設会社（「フェルサム」）
保存
いくつかの車両が保存されている: [47]
入力キー
- CT
- コントロールトレーラー
- DM
- 駆動モーター
- T
- トレーラー
- ^ 最初の番号は旅客サービス時に割り当てられた最後の番号です。2 番目の番号は IoW 車両番号 (2～49) または LT サービス ストック番号 (L13x 機関車または PC85x 兵員輸送車) です。
ロンドン交通局の入換機関車L11は、1964年に2両のスタンダードストックカーから改造された。2014年に修復され、ロンドン地下鉄の赤から機関士の黄色に塗り替えられ、エッピング地下鉄駅に静態展示されている。[48]
ロンドン交通博物館が所有する4両の車両は、アクトン車両基地でDM 3370、DM 3693、CT 5279、T 7296の4両編成に編成され、修復を待っている。2両（トレーラー車5279と制御トレーラー7296）は、どちらもイギリス国鉄クラス485としてワイト島で運行されていた。[49]
保存されていた車両のいくつかはその後廃棄されました。
- DM 3209 / 7は2013年にアクトン工場で解体された。[50]
- DM 3690 / L130は2013年にアクトン工場で廃車となった。[51]
- DM 3701 / L135は2013年にアクトン工場で廃車となった。[52]
- DM 3706 / 2は2013年にアクトン工場で解体された。[53]
- T 7061 / PC850は2013年にアクトン工場で廃車となった。[54]
- T 7063 / PC851は2006年にアクトン工場で廃車となった。[55]
- T 7071 / PC855は2006年にアクトン工場で廃車となった。[56]
- T 7281 / 44は2013年にアクトン工場で廃車となった。[57]
これらの車両はすべてアクトン工場に保管されていたが、工場側は列車を保管するスペースが必要だと主張し、移動させる場所がなく、すべてが劣化して劣悪な状態であったため、すべての車両が廃車となった。[49]
参考文献
注記
- ^ ブルース1988年、53ページより。
- ^ ブルース1988年、49ページ。
- ^ ブルース1968年、44-45頁。
- ^ ハーディ2001、54ページ。
- ^ ブルース1988年、53-54頁を参照。
- ^ ブルース1988年、7、16頁。
- ^ ブルース1988年、54-56頁を参照。
- ^ ブルース1968年、42-43頁。
- ^ ブルース1988、55-57頁を参照。
- ^ ブルース 1988、59ページより。
- ^ ブルース1988年、59-61頁。
- ^ ブルース1988年、62ページ。
- ^ ブルース1988年、63-64頁。
- ^ ブルース1988年、64-65頁。
- ^ ブルース1988年、65-66頁。
- ^ ブルース1988年、67-69頁。
- ^ ブルース1988年、69ページ。
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- ^ ハーディ1986、71ページを参照。
- ^ ハーディ2001、31ページ。
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- ^ ハーディ2003、90ページ。
- ^ ハーディ2003、48-52頁。
- ^ ブルース 1988、p. 127（表データを含む）
- ^ ハーディ1986年、4ページ。
- ^ ハリデー2013、101-105頁。
- ^ ハーディ2002、112ページ。
- ^ ピーター・スコウス。「L11機関車とエッピング信号小屋博物館のウェブサイトへようこそ」。エッピング信号博物館。 2024年1月3日閲覧。
- ^ ab “CHTL - More Preserved Underground Trains”. 2014年6月21日. 2014年6月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年8月26日閲覧。
- ^ 「3209 標準ストック駆動モーター」。Vintage Carriages Trust。
- ^ 「ロンドン・エレクトリック 3690 標準ストック駆動モーター」。Vintage Carriages Trust。
- ^ 「ロンドン・エレクトリック 3701 標準ストック駆動モーター」。Vintage Carriages Trust。
- ^ 「3706 標準ストック駆動モーター」。Vintage Carriages Trust。
- ^ 「ロンドン・エレクトリック 7061 トレーラー車」。Vintage Carriages Trust。
- ^ 「ロンドン・エレクトリック 7063 トレーラー車」。Vintage Carriages Trust。
- ^ 「ロンドン・エレクトリック 7071 トレーラー車」。Vintage Carriages Trust。
- ^ 「Underground Electric Railways 7281 1923 Tube Stock」。Vintage Carriages Trust。
文献
- ブルース、J グレアム (1968)。ロンドン地下鉄。ロンドン交通局。
- ブルース、J グレアム (1987)。ロンドン地下鉄の働き者。キャピタル トランスポート。ISBN 0-904711-87-0。
- ブルース、J グレアム (1988)。ロンドン地下鉄の車両。シェパートン: イアン・アランとロンドン交通博物館。ISBN 978-0-7110-1707-8。
- ハリデイ、スティーブン（2013年）。『地下からどこへでも』ストラウド：歴史出版社。ISBN 978-0-7524-9772-3。
- ハーディ、ブライアン（1976年）。ロンドン地下鉄車両（第1版）。ロンドン：キャピタル・トランスポート。ISBN 978-0-904711-01-1。
- ハーディ、ブライアン (1981)。LPTB車両 1933-1948。Dブラッドフォード バートン。ISBN 978-0-85153-436-7。
- ハーディ、ブライアン（1986）。標準地下鉄車両パート1：1922-1945。ロンドン地下鉄協会。ISSN 0306-8609 。
{{cite book}}:|work=無視されました (ヘルプ) - ハーディ、ブライアン（2001）。地下鉄ファイル：チューブストック1933-1959。ロンドン：キャピタルトランスポート。ISBN 978-1-85414-235-1。
- ハーディ、ブライアン（2002年）。ロンドン地下鉄車両（第15版）。ロンドン：キャピタル・トランスポート。ISBN 978-1-85414-263-4。
- ハーディ、ブライアン（2003年）。ワイト島の地下鉄。ロンドン：キャピタル・トランスポート。ISBN 978-1-85414-276-4。
さらに読む
- ハーディ、ブライアン（1983）。「「標準」地下鉄車両（写真による歴史）パート1：1922～1945年」。地下鉄。第14号。ヘメル・ヘムステッド、ハートフォードシャー：ロンドン地下鉄協会。ISSN 0306-8609 。
- ハーディ、ブライアン (1987)。「標準」地下鉄車両 (写真による歴史) 第 2 部 - 1945 年以降。ヘメル・ヘムステッド、ハートフォードシャー: ロンドン地下鉄協会。ISBN 978-1-870324-15-1。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ロンドン地下鉄スタンダード・ストックに関連するメディアがあります。
- ロンドン交通博物館写真アーカイブ
- モーデン車庫のスタンダードストック列車、1938年
- 1935 年、ハマースミスのスタンダード ストック列車
- スタンダードストックトレーラーカー、1936年
- スタンダードストックカーの内部、1935年