英国鉄道クラス 432

英国鉄道クラス 432 (4-REP)
1984年3月にウォータールーを出発する4-REP 3007号
使用中	1966–1992
メーカー	英国鉄道
建設年	ヨークワークス
苗字	BR マーク 1 EMU
構築済み	1966年～1967年、1974年
建造数	15セット
形成	4台：DMSO - TRB - TBFK -DMSO
艦隊数	3001～3015年、後半2001～2015年
容量	ファーストクラス 24席、スタンダードクラス 128席、ビュッフェクラス 23席
オペレーター	英国鉄道
デポ	ボーンマスTMD
運行路線	ロンドン ウォータールー – ボーンマス
仕様
車の長さ	DMSO: 19.75 m (64 フィート 10 インチ) TRB/TBFK: 19.65 m (64 フィート 6 インチ)
幅	2.82 m (9 フィート 3 インチ)
最高速度	時速90マイル（145キロ）
重さ	DMSO: 52.5 t (51.7 長トン、57.9 短トン) TRB: 34.6 t (34.1 長トン、38.1 短トン) TBFK: 35.7 t (35.1 長トン、39.4 短トン) 合計: 175.3 t (172.5 長トン、193.2 短トン)
トラクションモーター	エイトEE 546
出力	8 x 300 kW (400 hp) 合計: 2,400 kW (3,200 hp)
電気システム	750 V DC 第三レール
集電装置	コンタクトシュー
UIC分類	ボ'ボ'+2'2'+2'2'+ボ'ボ'
ブレーキシステム	エア（自動および電空）
安全システム	自動警告システム
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ

英国国鉄クラス432 ( 4-REP )電動多重ユニット旅客列車は、1966年から1967年および1974年にヨーク工場でBRによって製造されました。このユニットは、サウスウェスト本線のサービスでTCトレーラーユニットに電力を供給するために製造されました。最終的に15の4両ユニットが製造されました。モーターコーチは新造でしたが、トレーラーはMk1牽引の車両から改造されました。これらは当初クラス441に分類され、3001〜3015の番号が付けられました。これは後に^{[いつ? ]}クラス430に変更され、ほとんどの運用期間をこのクラスで過ごしました。撤退の直前^{[年が必要]に}クラス432に再分類され、ユニットは2001〜2015に再番号付けされました。車両の寿命は26年でした。

1967年7月9日、蒸気機関車サービスが廃止され、ボーンマスまでの路線が完全電化されました。当時、ボーンマスとウェイマス間の電化には十分な財政的正当性がありませんでした。このため、直通サービスをどのように維持するかという難問が生じましたが、考案された解決策は斬新なものでした。1960年代半ばのテストでは、高速本線のプッシュプル運転が実現可能かつ安全であることが証明されていました。その結果、ロンドン端で高出力の4両編成のEMUがトレーラーユニットをボーンマスまで押し、そこでトレーラーを切り離し、プッシュプルを備えたディーゼル電気機関車がウェイマスまで牽引することになりました。上り方向の運転はその逆になります。

計画全体から、ロンドン（ウォータールー）とサウサンプトン港の非電化地域との間のオーシャンライナー旅客輸送のための接続サービスを維持するために、少量の機関車が必要であることも明らかになりました。この必要性は、機関車牽引を必要とする多数の二次的任務のために地域全体に動力を供給していた、すでに存在し多用途なクラス73電気ディーゼル機関車（電気で1,600馬力（1,200kW）、ディーゼルで600馬力（450kW））の能力を超えていました。この必要性に備え、また計画全体を限られた予算内に収めるために、ケント地域の南東部で稼働し、運用ニーズを超えていた10台のクラス71 2,550馬力（1,900kW）直列電気機関車をクラス74に改造することが決定されました。改造により、これらの機関車は、電気で 2,550 馬力 (1,900 kW)、ディーゼルで 650 馬力 (480 kW) の別の電気ディーゼル タイプに変わりました。改造後の機関車は信頼性がかなり低く、主に使用されていたオーシャン ライナーの輸送は急速に減少しました。そのため、1967 年後半に導入され、10 年以内に廃止された短命のタイプでした。

高出力（3,200馬力（2,400kW））のEMU牽引ユニットは4-REP（電動空気ブレーキ）に分類され、トレーラーユニットは3-TCと4-TC（トレーラー制御）に分類され、プッシュプルを装備したディーゼル機関車は、サザン鉄道のネイティブBRCWタイプ3 1,550馬力（1,160kW）車両群（最終的にクラス33/1に指定される）19両から改造されました。

当初、TCユニットをボーンマスまで牽引し、ウォータールーまで牽引するために11台の4-REPユニットが製造されました。4-REPは、当時の1963 BR(S) EMU設計で、2台の駆動モーター付き2階建て/標準サルーン(DMSO)がトレーラーブレーキ付き1階通路(TBFK)とトレーラービュッフェ(TRB)を挟んで構成されていました。DMSOは新造でしたが、TBFKは機関車牽引のマーク1通路コンポジットから、TRBはマーク1機関車牽引のレストランビュッフェ(RB)(1966-67年)またはレストラン非分類( RU )(1974年)から改造されました。これらのレストラン/ビュッフェ車両にはそれぞれ名前が付けられ、ビュッフェカウンターの後ろの装飾パネルにはその車両の名前が表示されていました。その結果、4-REP は世界最強のサード レール型 EMU となり、合計 3,200 馬力 (2,400 kW) を出力して、最大 8 両のトレーラー車両に牽引力を提供できるようになり、有名な「デルティック」クラス 55ディーゼル機関車よりわずか 100 馬力 (75 kW) 低い出力となりました。各 REP ユニットには 8 台の牽引モーターが搭載されており、このため過負荷を回避するために、REP は編成全体で十分な牽引モーターが最初に分離されている場合にのみ、別の動力付き EMU または電気ディーゼル機関車 (EDL) と連動することができました。2 つの電源回路があったため、各動力台車には 2 つのピックアップ シューを備えたシュー ビームが搭載されていました。1974 年には、サービスの頻度を増やし、車両の長期メンテナンスをカバーするために、さらに 4 台のユニットが導入されました。この遅い段階になっても、当時すでに時代遅れになっていた Mk1 設計がそのまま採用され、改造に適した Mk1 ストックが不足していたため、これらの最後のユニットはゼロから製造されました。したがって、これらは最後に製造された Mk1 車両の 1 つでした。1974 年製造のユニットには、当時の CIG/BIG ストックに取り付けられていた二重ガラスの窓 (スライド式トップライトを除く) が取り付けられていました。

REP は最初に導入されたとき、全体的にレールブルーの塗装で登場し、側面の運転台窓の下に小さな黄色の警告パネルと小さなアルミニウム製の BR 矢印が付いていました。黄色の警告パネルはその後、運転台前面全体を覆うように拡大されました。1970 年代初頭に青と灰色に再塗装されましたが、その過程でアルミニウム製の矢印は消えました。これは、これが車両洗浄装置に損傷を与える原因となっていたためです。1974 年製造分は、新車時から青と灰色の塗装でした。^{[1]生き残った REP には、}クラス 442「ウェセックス エレクトリック」が製造されていた 1986 年以降、ネットワーク サウスイースト フラッシュが適用されました。

REPは運行上、優れた性能を発揮し、最大速度90 mph (145 km/h)は、2組の追加の4TCトレーラーを満載にしても簡単に超えました。しかし、運行部門では機関車として分類されていたため、単独で走行する場合(旅客サービスではまれでしたが、まったくないわけではありませんでした)、軽量機関車のように60 mph (97 km/h)に制限されていました。1970年代後半、最大速度を100 mph (161 km/h)に引き上げる目的で、ウォーキングとベイジングストークの間で速度テストが実行されましたが、主にブレーキ性能の向上が求められたため、これは実行されませんでした。ゼネラルマネージャーサルーンDB975025が4-REP/8-TC編成に追加されたときは、9台のトレーラー車が牽引されることもありました。

1971 年、ユニット 3001 から 3011 のロンドン側の運転台には、レインズ パークとサービトン間の上り方向とニュー フォレスト地域で試験されていた実験的な形式の運転台信号 (SRAWS - 信号反復 AWS) が装備されていました。運転台のレイアウトにより、運転手は次の信号と列車が通過したばかりの信号の様子を知ることができました。

すべての REP ユニットのビュッフェ レストラン カーには、ビュッフェ カウンターの後ろにある非常に装飾的なエッチング ガラス パネルに名前が付けられていました。

• 1988年12月12日、4REPユニット2003と4TCユニット8015および8027を連結した06:14プール-ウォータールー行きの列車が、クラッパムジャンクションで07:18ベイジングストーク- ウォータールー行きの4VEPユニット3033、3119、3005からなる列車の後部に衝突した。2つの列車は脱線し、隣接線を反対方向に走っていた4VEPユニット3004および3425からなる3番目の列車と衝突した。35人が死亡し、約500人が負傷した。^{[2] [3]}

1980年代半ば、ウェイマス線の車両を交換する決定が下されました。これは、新しい低コスト技術を使用してボーンマスとウェイマス間の路線を電化するための資金が利用可能になっただけでなく、動力のないREPおよびTC車両が、もともと1950年代初期に製造されたマーク1客車から改造されたためで、1980年代後半までにイギリス鉄道はそれらを交換することを検討していました。しかし、トラクションモーターと制御装置については、耐用年数が経過していなかったため、機器を再利用するという南部で長年確立された慣行が適用されました。この車両不足に対するさまざまな解決策が見つかりました。1990年に、ポーツマスからイーストリー/サウサンプトンまでの路線を含むサウスハンプシャー電化プロジェクト（SHEP）が完了しました。財政的制約のために新しい車両は割り当てられませんでしたが、既存のリソースを使用してサービスを運営し続ける必要がありました。当初は、アスベストが除去された3両の4-REPを維持する予定でしたが、 1988年のクラパムジャンクション鉄道事故の後、ユニット番号2003が部分的に廃棄されたため、計画の変更が必要になりました。代わりに、4両の6-REPユニット（番号は1903から1906）の新しい編成が検討され、最終的に路線に導入されました。拡張されたユニットを編成するために、予備のTCトレーラーが使用されました。432駆動車は編成の中央に移動され、先頭部が再塗装され、運転室のドアが使用できないようにロックされました。靴が取り付けられ、青/灰色のすべての客車はNSE色に再塗装されました。6-REPは、クラス442のテスト中にウェイマス線で長期間使用されました。極端なケースでは、サービスを継続するために、4-REPのモーター客車がクラス73機関車に交換されました。新しい車両は、マーク3客車のボディシェルをベースにしたクラス442となる予定でした。このため、新しい442が利用可能になる前に機器を回収できるよう、REPユニットを再編成して撤退させる必要がありました。再編成されたREPとTCは、1988年半ばから1991年まで、使用できない442ユニットを補うためにウェイマス線に沿って奮闘しました。運行中は定期的に編成が変更され、1901と1902の元のセット番号を含め、19xxシリーズのユニットの再番号付けが一般的でした。REPが最後に使用されたのは1991年9月の最終週で、ユニット1901と1904が最後でした。

2015号機からは2台の駆動モーターが、大幅に改造されたものの、当時のレールトラックの超音波検査に使用されている部門車両として現存しています。

62483は999602となり、 2012年までクラス901に改造されたクラス101 DMU車両に挟まれて走行し、その時点で廃車とみなされていたが、その後もその存在が目撃されており、2021年に機関車牽引列車として運行を再開した。 ^[4] 62482は、その後999605に改番され、通常はクラス31機関車2両が牽引する機関車牽引試験列車として編成された。

62482 と 62483 は現存する最後の 2 両の 4-REP 車両であり、現在はダービー RTC を拠点として運用されています。^{[引用が必要]} 4REP 愛好協会は、残りの車両を保存し、4-REP に戻すことを検討していました。^{[引用が必要]}

• マースデン、コリン・J. (1983)。サザン・エレクトリック・マルチプル・ユニット 1948-1983シェパートン、サリー: イアン・アラン・リミテッド。pp. 73-84。ISBN 0-7110-1314-4。

ウィキメディア・コモンズには、イギリス国鉄クラス 432に関連するメディアがあります。

• マースデン、コリン J. (1982) 。EMU . 動力認識。第 2 巻。イアン アラン。pp. 106–107。ISBN 9780711011656. OCLC  16537600.
• マースデン、コリン J. (1984 年 11 月)。「南部の成功物語」。鉄道愛好家。EMAP ナショナル パブリケーションズ。pp . 6–9、11。ISSN 0262-561X。OCLC  49957965  。