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ボーイング747は、 1968年から2023年にかけて米国で ボーイング・コマーシャル・エアプレーンズによって設計および製造された長距離ワイドボディ旅客機です 。これは、1958年10月に導入された707の2.5倍の大きさのジェット機をパンアメリカン航空が要求し、座席コストを30%削減したいという要望に応えて考案されました。設計チームは、1965年に737の開発プログラムを離れて747を設計したジョー・サッターが率いました。 1966年4月、パンアメリカン航空はボーイング747-100を25機発注し、1966年後半にはプラット・アンド・ホイットニーが高バイパスターボファンエンジンであるJT9Dエンジンの開発に合意しました。1968年9月30日、最初の747が、容積で世界最大の建物である専用に建設されたエベレット工場からロールアウトされました。 747型機の初飛行は1969年2月9日に行われ、同年12月に型式証明を取得しました。パンアメリカン航空では1970年1月22日に就航しました。747型機は、初のワイドボディ旅客機として「ジャンボジェット」の名を冠した最初の航空機です。
747は4発エンジンのジェット機で、当初はプラット・アンド・ホイットニーJT9Dターボファンエンジンを搭載し、その後、初期型にはゼネラル・エレクトリックCF6とロールス・ロイスRB211エンジンが搭載されました。エコノミークラスの座席は10列で、通常3クラスに分かれて366人の乗客を収容できます。37.5°の顕著な後退角により、マッハ0.85（490ノット、900 km/h）の巡航速度を実現し、その重い重量は4つのメインランディングギア脚で支えられており、各脚には4輪のボギーが付いています。部分的に2階建てのこの航空機は、当初は超音速輸送機に取って代わられると考えられていたため、前部に貨物ドアを取り付けることで貨物機に改造できるように、コックピットを高く設計しました。
ボーイングは1971年に747-200を発表した。この機体はエンジンを改良し、最大離陸重量（MTOW）を当初の735,000ポンド（333トン）から833,000ポンド（378トン）に増加させ、最大航続距離を4,620海里から6,560海里（8,560kmから12,150km 、5,320マイルから7,550マイル）に伸ばした。1976年には全長を短縮した747SPが登場し、1983年には上部デッキを延長して3クラスで最大400席を収容できる747-300が続いた。改良されたRB211およびCF6エンジン、または新しいPW4000エンジン（JT9Dの後継機）を搭載し、2人乗りのグラスコックピットを備えた重量級の747-400は1989年に導入され、最も一般的なバリエーションとなっている。いくつかの研究を経て、胴体延長型の747-8は、 787ドリームライナー用に最初に開発されたゼネラル・エレクトリックGEnxエンジン（名称の-8の由来）を使用して2005年11月14日に発表され、2011年10月に初納入された。747は、 VC-25（エアフォースワン）、E-4緊急空中指揮所、シャトル輸送機、 YAL-1や成層圏赤外線天文台（SOFIA）空中天文台などの実験試験機など、いくつかの政府および軍事用バリエーションのベースとなっている。
当初の競合相手は、より小型の3発ジェットワイドボディ機、ロッキード L-1011 (1972 年導入)、マクドネル ダグラス DC-10 (1971 年)、そして後にMD-11 (1990 年) であった。エアバスは、 A340の最も重いバージョンで後継機で競合し、2007 年から 2021 年にかけて納入されたA380で 747 のサイズを上回った。これらの 747 の後継機は、ボーイング 777のより大型の派生型、例えば777-300ER [ 1 ]や777-9 [ 2 ]とも社内で競合し、最終的にはそれらに取って代わられた。747 の貨物機型は、貨物航空会社の間で依然として人気がある。最後の 747 は、 54 年間の生産期間を経て、1,574 機が製造され、2023 年 1 月にアトラス航空に納入された。 2025年10月現在 ボーイング747型機は65機（4.1％）が事故やインシデントで失われ、合計3,746人が死亡している。
1963年、アメリカ空軍（USAF）は、極めて大型の戦略輸送機に関する一連の研究プロジェクトを開始しました。C -141スターリフターが導入されつつありましたが、関係者は、特に既存の航空機には収まらない貨物を輸送するためには、はるかに大型で高性能な航空機が必要だと考えていました。これらの研究の結果、1964年3月には、積載量180,000ポンド（81.6トン）、速度マッハ0.75（430ノット、800km /h）、無給油航続距離5,000海里（9,300km 、5,800マイル） 、積載量115,000ポンド（52.2トン）の航空機を求めるCX-ヘビーロジスティクスシステム（CX-HLS）の初期要件が策定されました。ペイロードベイは幅17フィート（5.18m ）、高さ13.5フィート（4.11m ） 、長さ100フィート（30m）で、前面と背面にドアがあってアクセスできるようにする必要がある。[ 3 ]
エンジン数を4基に抑えるという要望により、出力が大幅に向上し、燃費も改善された新しいエンジン設計が必要となった。1964年5月、ボーイング、ダグラス、ジェネラル・ダイナミクス、ロッキード、マーティン・マリエッタから機体設計案が提出され、ゼネラル・エレクトリック、カーチス・ライト、プラット・アンド・ホイットニーからエンジン設計案が提出された。ボーイング、ダグラス、ロッキードは機体設計に関する追加研究契約を、ゼネラル・エレクトリックとプラット・アンド・ホイットニーはエンジンに関する追加研究契約をそれぞれ獲得した。[ 3 ]
機体設計案にはいくつかの共通点があった。CX-HLSは前方から貨物を積み込む必要があったため、通常コックピットがある場所にドアを設ける必要があった。各社ともこの問題はコックピットを貨物エリアの上に移動することで解決した。ダグラスは翼のすぐ前方上部に小さな「ポッド」を設け、ロッキードは翼桁が通る機体全長にわたる長い「スパイン」を採用し、ボーイングは機首のすぐ後ろから翼のすぐ後ろまで伸びるより長いポッドで両者を融合させた。[ 4 ] [ 5 ] 1965年、ロッキードの機体設計とゼネラル・エレクトリックのエンジン設計が、当時世界最大の軍用機であった新型C-5ギャラクシー輸送機に採用された。 [ 3 ]ボーイングは機首ドアとコックピットを高くしたコンセプトを747の設計に引き継いだ。[ 6 ]
747は、1960年代に航空旅行が増加していた時期に構想されました。[ 7 ]ボーイング707とダグラスDC-8の絶大な人気に牽引された商用ジェット輸送の時代は、長距離旅行に革命をもたらしました。[ 7 ] [ 8 ]この成長著しいジェット時代に、ボーイングの最も重要な航空会社顧客の1つであるパンアメリカン航空（パンナム）の社長、フアン・トリップは、 707の2.5倍の大きさで、乗客距離あたりのコストが30%低く、国際路線で大量航空旅行を提供できる新しいジェット旅客機を要求しました。[ 9 ]トリップはまた、空港の混雑はより大型の航空機で解決できると考えました。[ 10 ]
1965年、ジョー・サッターはボーイングの737開発チームから異動し、すでにモデル番号747が割り当てられていた新型旅客機の設計研究を管理することになった。[ 11 ]サッターはパンアメリカン航空や他の航空会社と共同で研究を開始し、各社の要求をより深く理解しようとした。当時、長距離亜音速旅客機はいずれ超音速輸送機に取って代わられるだろうと多くの人が考えていた。[ 12 ]ボーイングは、旅客機の販売が落ち込んでも貨物輸送に容易に転用でき、生産を継続できるような747を設計することでこれに対応した。[ 13 ]
1966年4月、パンナムはボーイング747-100型機25機を5億2500 万米ドルで発注した[ 14 ] [ 15 ]（2024年換算で39億ドルに相当）。ボーイング創立50周年を記念してシアトルで行われた747型機の契約調印式晩餐会で、フアン・トリップは747型機が「人類の運命をめぐって大陸間弾道ミサイルと競う、平和のための偉大な兵器」になると予言した[ 16 ] 。ローンチカスタマーとして[ 17 ] [ 18 ]、また正式な発注前に早期から関与していたことから、パンナムは747型機の設計と開発に、それ以前も以後も単一の航空会社では比類のない影響力を及ぼすことができた[ 19 ] 。日本航空とルフトハンザ航空が同機の追加発注を行った後、1966年7月に747型機の生産が承認された[ 20 ]。
最終的に、高翼の CX-HLS ボーイング設計は 747 には使用されなかったが、入札のために開発された技術は影響を与えた。[ 21 ]当初の設計では、全長の 2 階建て胴体で、下層デッキに 8 列の座席と 2 つの通路、上層デッキに 7 列の座席と 2 つの通路が設けられていた。[ 22 ] [ 23 ]しかし、避難経路と限られた貨物輸送能力への懸念から、このアイデアは 1966 年初頭に破棄され、より幅の広い単層デッキ設計が採用された。[ 17 ]そのため、コックピットは短縮された上層デッキに配置され、機首コーンに貨物積載ドアを組み込むことができた。この特徴により、747 の特徴的な「こぶ」が生まれた。[ 24 ]初期モデルでは、コックピットの後ろのポッド内の小さなスペースをどうするかは明確ではなく、当初は常設の座席のない「ラウンジ」エリアとして指定されていた。[ 25 ]（貨物の積み込みの邪魔にならないように操縦席を空けておくために検討された別の構成では、操縦士が乗客の下に配置されており、「アリクイ」と呼ばれていた。）[ 26 ]
747のような大型航空機を可能にした主要技術の1つは、高バイパスターボファンエンジンでした。[ 27 ]このエンジン技術は、以前のターボジェットの2倍の出力を、3分の1少ない燃料で提供できると考えられていました。ゼネラル・エレクトリックはこの概念を先駆的に開発しましたが、C-5ギャラクシー用のエンジンの開発に専念していたため、商業市場に参入したのは後になってからでした。[ 28 ] [ 29 ]プラット・アンド・ホイットニーも同じ原理で開発を進めており、1966年末までにボーイング、パンアメリカン航空、プラット・アンド・ホイットニーは、 747の動力源となるJT9Dという名称の新しいエンジンを開発することで合意しました。[ 29 ]
このプロジェクトは、フォールトツリー解析と呼ばれる新しい手法で設計されており、これにより、単一部品の故障の影響を研究して、他のシステムへの影響を判断することができました。[ 17 ]安全性と飛行性に関する懸念に対処するため、747 の設計には、構造冗長性、冗長油圧システム、4 重主着陸装置、および 2 つの操縦翼面が含まれていました。[ 30 ]さらに、既存の空港から運用できるように、業界で使用されている最も先進的な高揚力装置のいくつかが新しい設計に含まれていました。これには、翼の前縁のほぼ全長にわたって伸びるクルーガー フラップと、翼の後縁に沿って配置された複雑な 3 分割スロットフラップが含まれていました。 [ 31 ] [ 32 ]翼の複雑な 3 分割フラップは、完全に展開すると、非展開構成と比較して翼面積が 21%、揚力が 90% 増加しました。[ 33 ]
ボーイングは、最初の747を1969年末までにパンアメリカン航空に納入することに同意した。その期日では、航空機の設計に28か月しか残されておらず、通常の時間のわずか3分の2だった。[ 34 ]スケジュールが非常に速かったため、このプロジェクトに携わった人々は「インクレディブルズ」というニックネームを付けられた。[ 35 ]航空機の開発は技術的にも財政的にも大きな挑戦であり、経営陣はプロジェクトを開始したときに「会社を賭けた」と言われていた。[ 17 ]機体が大きいため、ボーイングはサブコンポーネントの組み立てを他のメーカーに下請けに出し、特に胴体部品と後縁フラップはノースロップとグラマン（後に1994年にノースロップ・グラマンに合併）、 [ 36 ]尾翼はフェアチャイルド、[ 37 ]尾翼はリング・テムコ・ヴォート（LTV）に委託した。[ 36 ] [ 38 ] 747SPの場合、組み立ては三菱、川崎、富士の日本の企業に下請けに出され、それぞれ内側フラップ、外側フラップ、垂直尾翼の組み立てを担当した。[ 39 ]
ボーイング社は巨大な旅客機を組み立てるのに十分な規模の工場を持っていなかったので、新しい工場を建設することにした。同社は約50の都市の候補地を検討し、[ 40 ]最終的にワシントン州エベレット近郊のペインフィールドにある軍事基地に隣接する、シアトルから北に約30マイル（50km ）の場所に新工場を建設することに決めた。[ 41 ]同社は1966年6月に780エーカー（320ヘクタール）の敷地を購入した。 [ 42 ]
747の開発は大きな挑戦であり、その組立工場の建設もまた巨大な事業であった。ボーイング社長のウィリアム・M・アレンは、当時同社のタービン部門の責任者であったマルコム・T・スタンパーに、エベレット工場の建設を監督し、747の生産を開始するよう依頼した。 [ 43 ]敷地を平らにするために、 400万立方ヤード（300万立方メートル）以上の土砂を移動する必要があった。[ 44 ]時間が限られていたため、747の実物大のモックアップは、その上の工場の屋根が完成する前に建てられた。[ 45 ]この工場は容積でこれまで建設された中で最大の建物であり、ボーイングの他のワイドボディ商用ジェット機のモデルの製造を可能にするために何度か拡張されている。[ 41 ]
最初の747が完全に組み立てられる前に、多くのコンポーネントとシステムのテストが開始されました。重要なテストの1つは、航空機の緊急シュートを使用して、キャビンのモックアップから560人のボランティアを避難させることでした。最初の本格的な避難は、連邦航空局（FAA）が義務付けた最大90秒ではなく2分半かかり、数人のボランティアが負傷しました。その後のテスト避難では90秒の目標が達成されましたが、負傷者が増えました。最も問題となったのは、航空機の上部デッキからの避難でした。従来のスライドを使用する代わりに、ボランティアの乗客はリールに取り付けられたハーネスを使用して脱出しました。[ 46 ]テストには、このような大型航空機の地上走行も含まれていました。ボーイングは、「ワデルのワゴン」（747のテストパイロット、ジャック・ワデルにちなんで命名）として知られる珍しい訓練装置を製作しました。これは、トラックの屋根に取り付けられたモックアップのコックピットで構成されていました。最初の747型機がまだ製造中だった頃、この装置のおかげでパイロットは上層デッキの高い位置から地上走行の練習をすることができた。[ 47 ]
1968 年、このプログラムの費用は 10億米ドル[ 48 ] ( 2024 年ドル換算で69億米ドル) でした。1968 年 9 月 30 日、最初の 747 がエベレット組立工場からロールアウトされ、世界の報道陣とこの旅客機を発注した 26 社の航空会社の代表者が見守る中、公開されました。[ 49 ]その後の数ヶ月間、初飛行の準備が行われ、1969 年 2 月 9 日に初飛行が行われました。テスト パイロットのジャック ワデルとブライアン ワイグルが操縦桿を握り[ 50 ] [ 51 ]、ジェス ウォリックが航空機関士席に座りました。フラップの 1 つに小さな問題があったものの、この飛行で 747 の操縦性が非常に優れていることが確認されました。747 は、初期の後退翼ジェット機にとって大きな危険であった「ダッチ ロール」現象に対して、ほとんど耐性があることがわかりました。[ 52 ]
1970年に747が商業運航に導入された後、ボーイングは747の設計上の問題に対処するため飛行試験を継続した。運航初年度には、747がかなりの量の後方乱気流を発生させ、後方を飛行する小型機に危険を及ぼすことが判明し、FAAは747の近くを飛行する航空機の分離規則を導入した。フランス政府はこの懸念から、パンアメリカン航空が747の運航初年度にパリに747を飛ばすことを禁止した。[ 53 ]ボーイングは1970年にこれらの懸念に対処するため、747のすぐ後ろをさまざまな距離で737-100で飛行させて後方乱気流試験を実施し、大型機の後方乱気流の発生を測定した。ボーイングは、同じ試験で飛行した小型の707が発生させた後方乱気流とわずかな違いしかないことを発見した。[ 53 ] [ 54 ]
飛行試験プログラムの後半段階でフラッター試験により、特定の条件下で翼が振動することが示されました。この問題は、一部の翼部品の剛性を低下させることで部分的に解決されました。しかし、特に深刻な高速フラッターの問題は、初期の747の外側エンジンナセルに劣化ウランのカウンターウェイトをバラストとして挿入することによってのみ解決されました。 [ 55 ]この対策は、これらの航空機が墜落した際に懸念を引き起こしました。たとえば、1992年にアムステルダムでエルアル航空1862便が尾翼（水平安定板）に622ポンド（282kg ）のウランを搭載して墜落したケースです。しかし、詳細な調査により、劣化ウランへの曝露の最良の推定値は「慢性曝露の作業者限界より数桁低い」ことが示されました。[ 56 ] [ 57 ]
飛行試験プログラムは、747のJT9Dエンジンの問題により妨げられた。問題には、スロットルの急激な動きによるエンジンのストールや、短期間の使用後のタービンケーシングの歪みなどがあった。[ 58 ]これらの問題により、747の納入が数か月遅れ、エベレット工場では最大20機の航空機がエンジンの取り付け待ちで立ち往生した。[ 59 ] 5機の試験機のうち1機が、ボーイングのレントン工場があるレントン市営空港への着陸を試みた際に深刻な損傷を受けたため、プログラムはさらに遅れた。この事故は1969年12月13日に発生した。試験機が試験装置の取り外しとキャビンの取り付けのためにレントンに飛行していた。パイロットのラルフ・C・コークリーは空港の短い滑走路をアンダーショットし、747の右側の外側着陸装置が引きちぎられ、2つのエンジンナセルが損傷した。[ 60 ] [ 61 ]しかし、これらの困難にもかかわらず、ボーイングは1969年半ばに第28回パリ航空ショーに試験機を持ち込み、そこで初めて一般公開した。[ 62 ]そしてついに1969年12月、747はFAAの耐空証明書を取得し、就航許可を得た。[ 63 ]パンアメリカン航空は翌年の1970年1月22日に最初の747便を就航させた。 [ 64 ]
747の開発とエベレット工場の建設には莫大な費用がかかったため、ボーイングは銀行シンジケートから多額の借入をせざるを得なかった。最初の航空機の納入前の数ヶ月間、同社はプロジェクトを完了するために繰り返し追加資金を要請しなければならなかった。これが拒否されていたら、ボーイングの存続が危ぶまれていただろう。[ 18 ] [ 65 ]同社の負債は20億ドルを超え、銀行への負債は12億ドルで、これは全企業の中で記録的な額だった。アレンは後に「我々にとって本当に大きすぎるプロジェクトだった」と語った。[ 66 ]最終的にこの賭けは成功し、ボーイングは長年にわたり超大型旅客機の生産で独占的な地位を築いた。[ 67 ]
最初の747-100の後、ボーイングは最大離陸重量（MTOW）が高い-100Bと、乗客定員が多い-100SR （ショートレンジ）を開発した。 [ 68 ]最大離陸重量が増加すると、航空機はより多くの燃料を搭載でき、航続距離が長くなる。[ 69 ] 1971年には、より強力なエンジンとより高いMTOWを特徴とする-200モデルが登場した。 -200には、旅客機、貨物機、および旅客貨物複合機バージョンが製造された。[ 68 ]航続距離が長い短縮型の747SP（スペシャルパフォーマンス）も開発され、1976年に就航した。[ 70 ]
ボーイングは1970年代、747-200とその派生型の開発と試験において、主にペイロード能力の向上に注力した。1970年10月から11月にかけて、エドワーズ空軍基地で試作機747-200Bによる重量試験が実施され、11月12日の試験飛行で最大離陸重量820,700ポンド（372.3トン）を記録した。当時、この機体はより重く強力な747-200の機体が製造されるまで、最も重い離陸重量の記録を保持していた。[ 71 ] 1976年11月1日、RB211エンジンを搭載した最初の747-200型機が、レムア海軍航空基地での試験飛行中に、 840,500ポンド（381.2トン）の重量で6,562フィート（2,000メートル）まで上昇し、最大揚力の世界記録を樹立した。[ 72 ]
747 ラインは、1980 年 6 月 11 日に747-300が発売されたことでさらに発展し、その 1 か月後にはスイス航空が関心を示し、プロジェクトが承認されました。[ 73 ] : 86 300 シリーズは、ボーイングが747 の座席数を増やすための研究から生まれたもので、その研究中に胴体プラグや胴体全長にわたる上部デッキの延長などの変更は却下されました。1983 年に完成した最初の747-300には、上部デッキの延長、巡航速度の向上、座席数の増加が含まれていました。-300 型は、以前は上部デッキが延長された 747SUD、次に 747-200 SUD、 [ 74 ]続いて 747EUD と指定されていましたが、その後 747-300 という指定が使用されるようになりました。[ 75 ] 300シリーズには旅客型、短距離型、貨物旅客兼用型が製造された。[ 68 ]
1980年代初頭を通して、ボーイングは顧客から批判を受けた。顧客は、ボーイングの747の開発に対する漸進的なアプローチに不満を表明し、以前の747派生型は、1960年代後半のオリジナル747-100の派生型として開発されたに過ぎず、改良は設計の1つの領域（例えば、747-200のペイロード、747SPおよび後の747-200モデルの航続距離、747-300の乗客収容能力）に焦点を当てており、10年間の新しい技術を取り入れてシステムと性能を更新するような大規模な再設計ではなかったと指摘した。ボーイングの全航空機タイプにおける開発コスト総額を削減するため、財務部は設計チームが747型機に大きな変更を提案することを禁じた。[ 76 ]最新技術を搭載した近代化された747型機への需要は、1984年5月28日号の『アビエーション・ウィーク＆スペース・テクノロジー』誌に、当時のルフトハンザ航空副会長ラインハルト・アブラハムへのインタビュー記事が掲載された後、さらに高まった。その記事には次のように書かれていた。
ボーイングは提案されたすべての改良に取り組んでいるが、ルフトハンザは、ボーイングがそれらを断片的に提供するのではないかと懸念している。アブラハム氏は、そうすると開発コストが増加し、それが航空会社に転嫁され、航空会社が共通点のほとんどない747型機を運航することになると述べた。「断片的なアプローチは好ましくない」とアブラハム氏は述べた。「飛行機には完全なパッケージが欲しい。それは新規注文の大きなインセンティブになるだろう。」[ 77 ]
アブラハムのAviation Week & Space Technologyのインタビューが掲載された後、より多くの航空会社が近代化された 747 を求める声を上げ、ボーイングはこれに応えて1985 年 10 月に長距離型747-400の開発に着手した。 [ 77 ] [ 78 ]この派生型には、コックピット乗員を 3 人から 2 人に変更できる新しいグラス コックピット、 [ 79 ]新しいエンジン、軽量構造材料、再設計された内装、燃料容量の増加、空力的な改善 (つまり、翼幅の延長とウィングレットの追加) が備わり、-400 は前型よりも遠く速く飛ぶことができた。[ 80 ]航空会社の要望により新しい技術が組み込まれたため、開発コストが高騰し、生産が遅れた。労働力の経験不足と残業への依存が、 747-400の初期生産上の問題の一因となった。[ 17 ] -400型は1989年に就役した。[ 80 ]
747は、1982年にアントノフAn-124ルスランが登場するまで、定期運航されている商用航空機の中で最も重い機体であり続けました。747-400の派生型は2000年にAn-124の重量を超えました。 1988年にデビューしたアントノフAn-225ムリーヤ貨物輸送機は、いくつかの基準（最大離陸重量と全長という最も一般的に認められている基準を含む）で世界最大の航空機であり続けています。1機が完成し、2022年に破壊されるまで運用されていました。スケールド・コンポジッツ・ストラトローンチは現在、翼幅で最大の航空機です。[ 81 ]
747-400の登場後、747 のいくつかのストレッチ計画が提案されました。ボーイングは1996 年に、より大型の 747-500X と-600X の予備設計を発表しました。 [ 82 ]新しい派生型は 50 億ドル以上かかる予定でしたが、[ 82 ]継続するのに十分な関心が得られませんでした。[ 83 ] 2000 年に、ボーイングはエアバスA38Xの代替として、より控えめな 747X と 747X ストレッチ派生型を提案しました。しかし、747X ファミリーは生産に入るのに十分な関心を集めることができませんでした。1 年後、ボーイングは 747X の研究からソニック クルーザーの追求に切り替え、[ 84 ]ソニック クルーザー プログラムが保留になった後、787 ドリームライナーの開発に着手しました。[ 85 ] 747X 用に開発されたアイデアの一部は、 747-400の長距離型である747-400ERに使用されました。[ 86 ]
いくつかの派生型が提案されたものの、いずれも中止されたため、一部の業界関係者はボーイングの新しい航空機提案に懐疑的になった。[ 87 ]しかし、2004年初頭、ボーイングは最終的に採用された747アドバンストの計画を発表した。747-Xと似た性質を持つストレッチ型の747アドバンストは、787の技術を使用して設計とシステムを近代化した。747は、2007年にエアバスA380が航空会社のサービスを開始するまで、運航中の最大の旅客機であり続けた。[ 88 ]
2005年11月14日、ボーイングは747アドバンストをボーイング747-8として発売すると発表した。[ 89 ]最後の747-400は2009年に完成した。[ 90 ] 2011年現在747-8 の注文のほとんどは貨物機型でした。2010 年 2 月 8 日、747-8 貨物機が初飛行を行いました。[ 91 ] 747-8 の最初の納入は2011 年にカーゴルックスに行われました。 [ 92 ] [ 93 ] 747-8 インターコンチネンタル旅客機の最初の納入は2012 年 5 月 5 日にルフトハンザに行われました。 [ 94 ] 1,500 機目のボーイング 747 は 2014 年 6 月にルフトハンザに納入されました。[ 95 ]
2016年1月、ボーイングは2016年9月から747-8の生産を年間6機に削減すると発表し、 2015年第4四半期の利益に対して税引き後5億6900万ドルの費用が発生した。2015年末時点で、同社は20機の受注残を抱えていた。[ 96 ] [ 97 ] 2016年1月29日、ボーイングは、当時2020年までに運用開始が見込まれていた次期大統領専用機エアフォースワン向けに商用747-8の改修の予備作業を開始したと発表した。[ 98 ]
2016年7月12日、ボーイングは、ヴォルガ・ドニエプル・グループから747-8型貨物機20機の注文を確定したと発表した。定価換算で75億8000 万ドル（2024年換算で約96億8000万ドル）相当。2012年から4機が納入された。ヴォルガ・ドニエプル・グループは、ロシアの主要航空貨物航空会社3社（ヴォルガ・ドニエプル航空、エアブリッジカーゴ航空、アトラン航空）の親会社である。ボーイングによると、新しい747-8型貨物機はエアブリッジカーゴの現在の747-400型機を置き換え、同社の機材を拡充するもので、今後6年間で直接購入とリースを組み合わせて取得される予定である。[ 99 ]
2016年7月27日、ボーイングは証券取引委員会への四半期報告書で、需要不足のため747の生産を中止したことを説明した。[ 100 ]確定受注残が21機、年間生産率が6機だったため、プログラム会計は1,555機に削減された。[ 101 ] 2016年10月、UPS航空は輸送能力増強のため14機の-8Fを発注し、2018年2月に14機のオプションを追加発注し、合計で28機の-8Fを発注した。[ 102 ] [ 103 ]この時点での受注残は25機だったが、そのうち数機はもはや納入を受ける意思のない航空会社からの注文だった。[ 104 ]
2020年7月2日、ボーイングは需要の低迷を理由に、UPSとヴォルガ・ドニエプル・グループへの残りのジェット機の納入をもって2022年に747の生産を終了する計画であると報じられた。[ 105 ] 2020年7月29日、ボーイングは、CEOのデビッド・カルホーン氏によると、COVID-19パンデミックに起因する「現在の市場動向と見通し」の結果として、最後の747が2022年に納入されることを確認した。 [ 106 ]最後の機体であるアトラス航空向けの747-8F （登録番号N863GT）は、2022年12月6日に生産ラインからロールオフされ、[ 107 ] 2023年1月31日に納入された。[ 108 ]ボーイングは、納入を記念して、エベレット工場で数千人の従業員と業界幹部を招いたイベントを開催した。[ 109 ]
747は、翼に4基のエンジンを搭載した大型のワイドボディ（2通路）旅客機です。翼の後退角は37.5°と大きく、バリエーションによってマッハ0.84から0.88の高速で効率的な巡航速度を実現しています[ 24 ] 。後退角によって翼幅も縮小され、747は既存の格納庫を使用できます[ 17 ] [ 110 ]。座席数は366席以上で、エコノミークラスは3-4-3の座席配置（通路が2つあり、両側に3席、中央に4席）、ファーストクラスは2-3-2の配置となっています。アッパーデッキは、エコノミークラスが3-3の座席配置、ファーストクラスが2-2の配置です。[ 111 ] 1980年代以降に製造された後期型旅客機のトイレは、電動ポンプで吸引を行う中央廃棄物処理システム（「下水システム」と呼ばれる）の設置により、機内のどこにでも設置することができた。「下水システム」はKLMのチーフエンジニア、ジェラルド・ラムによって提案され、747に搭載される前にボーイング767で最初にテストされた。[ 112 ]
メインデッキの床から 2 フィート 7 インチ (0.79 m) の高さに座るコックピットは、隆起部を形成します。[ 113 ]この高くなったコックピットにより、貨物仕様機では貨物を前方から積み込むことができます。 [ 24 ]コックピットの後ろにあるアッパーデッキには、ラウンジや追加の座席のためのスペースがあります。一部の運航会社は、アッパーデッキを乗客の座席やラウンジ以外の機能で構成することもあり、例えばフィリピン航空の747-200B のスカイベッドは、乗客にシートベルト付きの本物のベッドを提供し、長距離区間で睡眠をとることを可能にしました。[ 114 ] 「拡張アッパーデッキ」は、 747-100B型機でオプションとして利用可能になり、後に 747-300 から標準構成になりました。アッパーデッキは 747-8 でさらに拡張されました。 747のコックピットの屋根部分には脱出ハッチもあり、コックピットクルーは緊急時にキャビンから脱出できない場合、そこから脱出することができます。ハッチから脱出して地面に滑り降りる際に各クルーメンバーが掴まるためのケーブルに取り付けられた慣性リールが用意されています。[ 115 ] [ 116 ]
747の最大離陸重量は、-100型では735,000ポンド（333トン）から、 -8型では970,000ポンド（440トン）までです。航続距離は、 -100型の5,300海里（9,800km 、6,100マイル）から、 -8I型の8,000海里（15,000km 、9,200マイル）に伸びています。 [ 117 ] [ 118 ]
747型機は、冗長構造に加え、4つの冗長油圧システムと4組の4輪主着陸装置（翼根に2組、胴体下部に2組）を備え、2輪前脚が付属しています。[ 119 ]これらは、地上での良好な支持と、タイヤの破裂時の安全性を確保します。主着陸装置は冗長構造になっているため、他の着陸装置が正常に機能しない場合でも、対向する2つの着陸装置で着陸を行うことができます。[ 120 ]胴体上部のボギーは、重いペイロードに対応し、特に離着陸時に前脚から荷重を分散させるために、翼の後ろに配置されています。着陸装置の地上操舵システムにより、主着陸装置のボギーは前脚と連動して動くことができます。[ 119 ]
着陸装置のタイヤはすべてチューブレスで、互換性を容易にするためにサイズが同一です。クラシック型の主脚ユニットのホイールには、冷却に最大 2 時間かかるスチール製の滑り止めディスクブレーキが装着されており、ブレーキあたりのエネルギーが30,000,000 フィートポンド (41,000,000 J)を超えると発火する可能性があり、これは通常、激しいブレーキ入力によって発生し、離陸中止時に観察されるシナリオです。[ 119 ] [ 121 ]スチール製ブレーキの過熱問題を最小限に抑えるため、747-400 は冷却速度を速めるためにカーボン ブレーキで設計されました。[ 122 ] [ 121 ] -400 には、コックピット パネルにタイヤの空気圧値を表示できる計器も備わっていました。[ 122 ]
747は分割された操縦翼面を持ち、着陸速度を最小限に抑え、標準長の滑走路を使用できるようにする洗練された3スロットフラップを備えて設計されています。[ 123 ]
予備エンジンを輸送するために、747 は、機体の左翼の下、内側の稼働中のエンジンと胴体の間に、機能しない第 5 エンジン ポッドを搭載することができます。[ 124 ] [ 125 ]第 5 エンジン ポッドを使用すると、機体の左側の抗力が増加するため、パイロットは一定の方向を維持するためにこれを補正する必要があり、巡航時にラダーを右側にオフセットすることがあります。1985年 6 月 23 日、モントリオールからロンドンのヒースロー空港への定期便で、第 5 エンジンを輸送中に大西洋上で分解した、エンペラー カニシュカと名付けられた 747-237B で運航されたエア インディア 182 便[ 126 ] は、調査官が第 5 エンジン ポッドを 747 機体の構造的完全性に対する潜在的な脅威とみなしました。最終的に、航空機のフライトデータレコーダー（FDR）の評価で航空機の操縦に異常が見つからなかったため、墜落の原因としては除外され、この事件はテロリストによる爆破が原因だったことが明らかになった。[ 127 ] 5番目のエンジンマウントポイントは、ヴァージンオービットのLauncherOneプログラムで、軌道クラスのロケットを巡航高度まで運び、そこで展開するために使用された。 [ 128 ] [ 129 ]
747 Classic の派生型 (-100/200/300/SP を含む) は、当時革新的だった電気機械式アナログ計器を使用して飛行操作を行う2 人のパイロットと航空機関士によって操縦されるように設計されており、これらの計器は二重または三重の冗長性を備えています。[ 130 ] [ 131 ]個々の航空機の仕様は、それぞれの顧客の要求に従って提供され、顧客はダイヤル式またはテープ式の計器のどちらを設置するかを選択するなどして、コックピットのレイアウトをカスタマイズするオプションが与えられました。[132 ]後に747-400 にデジタル コックピット ディスプレイが導入されたことで、パイロットは、Classic 派生型のアナログ コックピットで行われたようにコックピットを再計器する必要なく、ディスプレイ ドライバーをプログラムすることで、ダイヤル式またはテープ式のインジケーターのどちらを表示するかを選択できるようになりました。[ 133 ]以前の707とは異なり、747は慣性航法システム（INS）を採用した最初の商用航空機であったため、操縦席に航法士を必要としませんでした。747に搭載されたその他の先進技術には、自動対気速度制御のためのオートスロットルとパフォーマンス管理システム（PMS）がありました。[ 134 ]
1985年10月に発売された747-400は、アナログ計器をボーイング757や767と同様の電子飛行計器システム（EFIS）に置き換えた。[ 135 ] [ 136 ]これらの技術により、コックピットの計器数は、クラシック型にあった約690個のダイヤルとライト、280個のスイッチから、300個のインジケーターと200個のスイッチに削減され、[ 137 ]また、-400は2人のパイロットで操縦できるようになり、以前の型にあった航空機関士のポジションがなくなった。[ 135 ]
平均して、747クラシックの機体には、システムを稼働させるための電気配線が約135マイル（215km ） 、油圧配線が1マイル（1.6km ）あります。配線は747-400では約30%削減されました。[ 131 ]
1970 年 1 月 15 日、ファースト レディのパット ニクソンは、パン アメリカン航空の会長ナジーブ ハラビーの立ち会いのもと、ダレス国際空港でパン アメリカン航空初の 747 型機の命名式を行った。[ 138 ]シャンパンの代わりに、赤、白、青の水が機体に噴霧された。その後、747 型機は 1970 年 1 月 22 日にパン アメリカン航空のニューヨーク - ロンドン路線で就航した。[ 64 ]当初は 1 月 21 日の夜に予定されていたフライトだったが、当初の機体 (クリッパー ヤング アメリカ、登録番号 N735PA) のエンジンが過熱したため遅延した。代替機の選定に 6 時間以上遅れ、翌日にクリッパー ビクター(登録番号 N736PA) が使用された。[ 139 ] [ 140 ] 747 型機は、一部の空港ではそのような大型機を収容できないのではないかという懸念を払拭し、比較的スムーズに就航した。[ 141 ]技術的な問題は発生したが、比較的軽微で、すぐに解決された。[ 142 ]
1970年にローンチカスタマーであるパンナムが747を導入した後、競争力を維持するために747を購入した他の多くの航空会社が、自社の747を就航させ始めた。[ 143 ] 747の就航から数か月以内に、パンナムはトランス・ワールド航空（TWA）やノースウエスト航空などの他の米国を拠点とする航空会社、およびエールフランス、ルフトハンザ、日本航空などの外国の航空会社との国際路線での競争に直面した。[ 144 ]ルフトハンザは1972年に747-200Fを導入して最初の747貨物機サービスを開始し、1974年に他の航空会社が747貨物機を発注するまで唯一の貨物機運航会社であり続けた。[ 145 ]
ボーイングは、初期の747の販売の半分は、ペイロード容量よりも航続距離の長さを重視する航空会社向けだったと推定している。[ 146 ] [ 147 ] 747は座席あたりの潜在的な運航コストが最も低かったが、これは航空機が満席の場合にのみ達成可能であり、搭乗率が低下すると座席あたりのコストは急速に増加した。座席の70%しか使用されていない中程度の搭乗率の747は、満席の747に必要な燃料の95%以上を消費した。[ 148 ]それにもかかわらず、多くのフラッグキャリアは、運航する経済的に意味がなくても、その威信のために747を購入した。[ 149 ]
747は製造期間中、主にマクドネル・ダグラスDC-10とロッキードL-1011と競合した。米国の国内航空会社は、747を経済的に運航するのに十分な旅客数がなかったため、より小型のDC-10とL-1011（後にエアバスA300とボーイング767双発ジェット機）を好んだが[ 150 ] 、世界中の国際航空会社は、航続距離の点で同時代の機体よりも747を好んだ[ 151 ] 。多くの国際航空会社は太平洋路線 で747を使用し[ 152 ]、ANAと日本航空は短距離型の747を日本国内路線に投入した[ 153 ] 。 1980年代を通じて、従来のハブ空港を迂回して小規模都市に着陸する国際線がより一般的になり、747の当初の市場を侵食した[ 154 ] 。
1982年までに、合計542機の747が現役で運用されていた。アジア太平洋地域が最も多く、同地域に拠点を置く航空会社で169機、つまり世界の機体数の31%が運用されていた。[ 155 ] 1980年代半ばから空港で747を眺めるのが個人的な習慣だったと記したチーフデザイナーのジョー・サッターは、日本への出張中に、各機の搭乗率が最大75%だと仮定すると、成田空港に2時間以内に到着する55機の747は、最大2万人の乗客を運ぶことになるだろうと推定した。[ 156 ]
設計チームは、1970年代の747の導入初期に、コンコルドや開発中止となったボーイング2707などの当時開発されていた超音速旅客機への関心の高まりにより、旅客用747の需要が減少すると想定し、そのため余剰の旅客機体を貨物機に容易に改造できるように747を設計したが、[ 157 ]結局これは起こらなかった。[ 158 ]代わりに、需要の減少は想定よりはるかに遅れて起こり、1980年代から2000年代にかけて、エアバスA310やA330、ボーイング自身の767、777、787などのETOPS対応ワイドボディ双発ジェット機が導入されたことが原因であった。これらの機体は、それ以前の3発ジェット機や4発ジェット機よりも運用効率が高かった。実際、同じ時代の3発および4発ジェット機の設計（747と直接競合するように設計されたエアバスA380を含む）は、商業的な成功を収めるのに苦労した。 [ 159 ] [ 160 ]
747は、専用の機体群またはチャーター運航を通じて、世界中で軍事用途に使用されてきました。通常は政府高官やその他の要人の輸送に使用されますが、米国空軍（USAF）によって他の目的にも使用されており、米国空軍は特別に設計された747の派生型、すなわち国家緊急空中指揮所（NEACP）プログラムのE-4B空中指揮所とVC-25大統領輸送機を運用しています。[ 161 ] [ 162 ] [ 163 ] [ 164 ]また、747は、 NASAが2機の中古747を使用することで、アメリカの宇宙計画にも参加しています。アメリカン航空の747-100と日本航空の747SRがシャトル輸送機（SCA）として使用され[ 165 ] [ 166 ] 、パンアメリカン航空の747SPが成層圏赤外線天文台（SOFIA）として使用されました。 [ 167 ] [ 168 ]
イスラエル空軍（ IAF）は、1991年にエルアル航空の747-200C型機で1,087人の乗客を輸送した際に、747型機で記録を樹立したことで特に有名である。この作戦は、エチオピア系ユダヤ人をアディスアベバからテルアビブへ空輸する秘密作戦「ソロモン作戦」であった。[ 169 ] [ 170 ]エルアル航空の747-200C型機が樹立した記録は、通常416人から524人の乗客を運ぶ747-400型機の最大収容人数を上回り、[ 171 ]また、1974年12月29日にカンタス航空の747-238B型機「シティ・オブ・メルボルン」がサイクロン・トレーシーの被害を受けたダーウィンからシドニーへ674人の乗客（大人306人、子供328人、乳幼児40人）を輸送した際の記録も破った。[ 169 ]
航続距離4,620海里（8,556 km）の747-100は、1966年に発売された最初の派生型でした。747-200はすぐに続き、1968年に発売され、より短い747SPは1973年に発売されました。747-300は1980年に発売され、 1985年には747-400が続きました。最終的に、747-8は2005年に発表されました。各派生型にはいくつかのバージョンが生産されており、初期の派生型の多くは同時に生産されていました。国際民間航空機関（ICAO）は、モデル番号と派生型指定子を組み合わせた短縮コードを使用して派生型を分類しています（例：すべての-100モデルの場合は「B741」）。[ 172 ]
最初の747-100は、上階のラウンジエリアに対応するため、上階に6つの窓（片側3つずつ）を備えて製造されました。その後、航空会社がラウンジスペースの代わりに上階をプレミアム旅客席に使用し始めたため、ボーイングは両側に10個の窓を備えた上階をオプションとして提供し、これは最初にユナイテッド航空向けに製造された機体に適用されました。[ 173 ]初期の-100の一部は、新しい構成に改造されました。[ 174 ] -100にはプラット・アンド・ホイットニーJT9Dエンジンが搭載され、JT9D-1、-3、-3A、-3W、-7、および-7Wの各バリアントと互換性がありました。[ 20 ]このモデルの貨物機バージョンやコンビバージョンは開発されなかったが、多くの 747-100 が 747-100(SF) と命名された貨物機に改造され、最初の機体は1974 年にフライング タイガー ラインに納入された[ 175 ] [ 176 ]一方、サベナ航空は1974 年 4 月に 2 機の 747-100 をコンビ構成に改造し[ 177 ]、同社のブリュッセル - ニューヨーク路線の貨物積載量の増加と乗客需要の最小化に対応して、メイン デッキで乗客と貨物の両方を運ぶようにした[ 178 ] 747-100 は合計 168 機製造され、167 機が顧客に納入されたが、ボーイングは試作機のCity of Everett を保管した。[ 179 ] 1972年当時、その単価は2400万米ドルでした[ 180 ]（現在では1億8470万ドル）。
日本の航空会社から主要都市間の国内路線に就航できる高容量航空機の要望に応え、ボーイングは燃料容量を減らし積載能力を高めた747-100の短距離版として747SRを開発した。エコノミークラスの座席数を増やしたことで、初期型では最大498人、後期型では最大550人の乗客を乗せることができた。[ 68 ]短距離路線を想定し、折り返し回数を増やすことを目的とした747SRは、20年間の運用で52,000回の飛行を経済的な設計寿命目標としており、標準の747の20年間の24,600回の飛行と比較して高い数値となっている。 [ 181 ]初期の747SRモデルである-100SRは、離着陸回数の増加に伴うストレスに対応するため、機体構造と着陸装置が強化されていた。[ 182 ]翼、胴体、着陸装置に構造的な補強が加えられ、燃料容量が20%削減された。[ 183 ]
-100SR の最初の発注 (日本航空 (JAL、後の日本航空) 4 機) は 1972 年 10 月 30 日に発表され、ロールアウトは 1973 年 8 月 3 日に行われ、初飛行は 1973 年 8 月 31 日に行われた。この機種は 1973 年 9 月 26 日に FAA によって認証され、最初の納入は同日に行われた。 -100SR は、この機種の唯一の顧客である JAL で 1973 年 10 月 7 日に就航し、主に日本国内のフライトを運航した。[ 42 ] 7 機の -100SR は 1973 年と 1975 年の間に製造され、それぞれ最大離陸重量520,000 ポンド (240 t)で、プラット・アンド・ホイットニー JT9D -7A エンジンは推力が43,000 ポンド力 (190 kN)に減格されていた。[ 184 ]
-100SR に続いて、ボーイングは離陸重量能力を向上させた 747SR の派生型である -100BSR を製造した。1978 年にデビューした -100BSR は、サイクル飛行時間比を高めるための構造変更も組み込んでおり、関連する標準型の -100B モデルは 1979 年にデビューした。-100BSR は 1978 年 11 月 3 日に初飛行し、 1978 年 12 月 21 日に全日本空輸(ANA) に最初の納入が行われた。ANA と JAL 向けに合計 20 機の -100BSR が製造された。[ 185 ] -100BSR の最大離陸重量は600,000 ポンド (270 t)で、-100SR で使用されたのと同じ JT9D-7A またはゼネラル・エレクトリック CF6 -45 エンジンで駆動した。 ANAはこの機種を455席または456席仕様で日本国内路線で運航し、2006年3月に最後の機体を退役させた。[ 186 ]
1986年、-300の延長型アッパーデッキ（SUD）を特徴とする-100BSR SUDモデルが2機、JAL向けに製造された。[ 187 ]このタイプの初飛行は1986年2月26日に行われ、FAAの認証と最初の納入は1986年3月24日に行われた。[ 188 ] JALは563席の-100BSR SUDを2006年第3四半期に退役するまで国内線で運航した。-100BSR SUDは2機しか製造されなかったが、理論上は標準の-100BをSUD認証に改造することができる。[ 185 ]全体として、ボーイング747SRは29機製造された。[ 189 ]
The 747-100B model was developed from the -100SR,[20] using its stronger airframe and landing gear design. The type had an increased fuel capacity of 48,070 US gal (182,000 L), allowing for a 5,000-nautical-mile (9,300 km; 5,800 mi) range with a typical 452-passenger payload, and an increased MTOW of 750,000 lb (340 t) was offered. The first -100B order, one aircraft for Iran Air, was announced on June 1, 1978. This version first flew on June 20, 1979, received FAA certification on August 1, 1979, and was delivered the next day.[190] Nine -100Bs were built, one for Iran Air and eight for Saudi Arabian Airlines.[191][192] Unlike the original -100, the -100B was offered with Pratt & Whitney JT9D-7A, CF6-50, or Rolls-RoyceRB211-524 engines. However, only RB211-524 (Saudia) and JT9D-7A (Iran Air) engines were ordered.[193] The last 747-100B, EP-IAM was retired by Iran Air in 2014, the last commercial operator of the 747-100 and -100B.[194]
The development of the 747SP stemmed from a joint request between Pan American World Airways and Iran Air, who were looking for a high-capacity airliner with enough range to cover Pan Am's New York–Middle Eastern routes and Iran Air's planned Tehran–New York route. The Tehran–New York route, when launched, was the longest non-stop commercial flight in the world. The 747SP is 48 feet 4 inches (14.73 m) shorter than the 747-100. Fuselage sections were eliminated fore and aft of the wing, and the center section of the fuselage was redesigned to fit mating fuselage sections. The SP's flaps used a simplified single-slotted configuration.[195][196] The 747SP, compared to earlier variants, had a tapering of the aft upper fuselage into the empennage, a double-hinged rudder, and longer vertical and horizontal stabilizers.[197] Power was provided by Pratt & Whitney JT9D-7(A/F/J/FW) or Rolls-Royce RB211-524 engines.[198]
747SPは1976年2月4日に型式証明を取得し、同年、ローンチカスタマーであるパンアメリカン航空とイラン航空で就航した。[ 196 ]この航空機は、滑走路の短い主要空港に就航したい航空会社に選ばれた。[ 199 ]合計45機の747SPが製造され、[ 179 ] 44機目の747SPは1982年8月30日に納入された。1987年、ボーイングは5年ぶりに747SPの生産ラインを再開し、アラブ首長国連邦政府からの注文を受けて最後の1機の747SPを製造した。[ 196 ]航空会社での使用に加えて、1機の747SPはNASA /ドイツ航空宇宙センターのSOFIA実験用に改造された。[ 200 ]この機種の最後の民間運航会社であるイラン航空は、2016年6月に最後の747-SP（EP-IAC）を退役させた。[ 201 ] [ 202 ]
プラット・アンド・ホイットニーJT9D-3Aエンジンを搭載した 747-100 は中距離運航には十分な積載量と航続距離を提供したが、長距離路線には限界があった。より長い航続距離と積載量の増加が求められたため、改良型の -200 がすぐに開発された。 -200 は、より強力なエンジン、増加した最大離陸重量、および -100 よりも長い航続距離を特徴としていた。 747-200 は、旅客型 (-200B)、貨物型 (-200F)、コンバーチブル型 (-200C)、およびコンビ型 (-200M) で生産され[ 204 ] 、 KLM、スカンジナビア航空、スイス航空、およびユニオン・ド・トランスポーテーション・アエリエン(UTA)からなる KSSU 航空会社コンソーシアムからの設計上の意見が部分的に影響していた。[ 205 ]
外観上、747-200 は以前の 747-100 と同一である。[ 206 ]一部の -200 は上部デッキに初期の 3 つの窓構成を維持していたが、ほとんどはカンタスに納入された 147 機目の 747-200B 以降、両側に 10 個の窓構成で製造された。[ 71 ] [ 207 ]また、3 つの窓構成を持つ初期の 747 に 10 個の窓の上部デッキ構成を適用する改造も提供された。[ 203 ]
747-200Bは、燃料容量を増やし、より強力なエンジンを搭載した基本的な旅客バージョンでした。ノースウエスト航空（当時はノースウエスト・オリエントとして知られていた）向けの747-200Bのプロトタイプ機は、1970年10月11日に初飛行し、1971年1月16日に最初の納入が行われる3週間前にFAAの認証を取得しました。最初の納入先はローンチカスタマーのKLMでした[ 71 ] [ 208 ]。KLMはその後、翌月の2月14日にアムステルダムからニューヨークへの同型機初の商業運航を行いました[ 74 ] [ 205 ] 。
-200 は、最初の 3 年間はPratt & Whitney JT9D -7 エンジンを搭載しており、当初はこれが唯一のエンジンでした。その後、-200 は生産期間を通じて JT9D-7J、-7Q、-7AW、-70A、および -7R4G2 の各バリエーションと互換性を持つようになりました。[ 20 ]乗客満載時の航続距離は、5,000 nmi (9,300 km、5,800マイル)以上から始まり、後のエンジンでは6,000 nmi (11,000 km、6,900マイル)に増加しました。[ 209 ] 1980年代に日本航空に納入された747-200Bのうち2機には、燃料容量を158.8ショートトンから164.1ショートトン（144.1トンから148.9トン）に増やすため、追加燃料タンクが設置され、東京とニューヨーク間の直行便で使用できるようになりました。[ 210 ]ほとんどの-200Bは、内部が拡張されたアッパーデッキを備えており、最大16席の座席を設置できました。[ 209 ]
貨物機モデルである 747-200F は、ヒンジ式のノーズ貨物ドアを備え、オプションでサイド貨物ドアを取り付けることができ、[ 74 ]積載量は105 ショートトン (95 t) 、最大離陸重量 (MTOW) は833,000 ポンド (378 t)でした。747-200F は 1971 年 10 月 14 日に初飛行し、1972 年 3 月にルフトハンザ航空で就航しました。[ 211 ] [ 212 ]変換可能なバージョンである 747-200C は、旅客機と貨物機の間で変換したり、混合構成で使用したりすることができ、[ 68 ]取り外し可能な座席とノーズ貨物ドアを備えていました。[ 74 ] -200C には、メインデッキにオプションのサイド貨物ドアを取り付けることもできました。[ 213 ]最初の -200C は 1973 年 2 月 28 日にボーイングのエベレット工場からロールアウトされ、1 か月後に初飛行を行い、4 月 27 日にローンチ カスタマーのワールド エアウェイズに納入されました。 [ 214 ] 747-200C のユニークな機能は、ネットワーク上の旅客と貨物の流れに応じて構成を切り替えることで、収益性の高い 747 運航を維持する上で運航会社にとって有益であることが証明されました。たとえば、マーティンエアは1980 年代と 1990 年代に 747-200C を夏は旅客機として、冬は貨物機として運航しました。[ 215 ]
コンビ機モデルである747-200M（当初は747-200BCと命名）は、1974年にサベナ航空の747-100型機の改造として初めて採用された構成に基づいており[ 177 ] [ 216 ]、側面の貨物ドアを介してメインデッキの後部に貨物を積載することができた。メインデッキの取り外し可能な仕切りにより、後部の貨物エリアと前部の乗客エリアが分離されていた。-200Mは、メインデッキに貨物を積載した状態で、3クラス構成で最大238名の乗客を乗せることができた。このモデルは747-200コンビとしても知られていた。[ 74 ]最初の -200M は 1974 年 11 月 18 日に初飛行を行い、1975 年 3 月 7 日にエア カナダに納入されました。[ 214 ] -100 と同様に、1980 年代には上部デッキ延長 (SUD) 改修が提供されました。1984 年 9 月から 1986 年 3 月の間に、KLM の 10 機の CF6 エンジン搭載の 747-200 はすべて、新しい SUD セクションを取り付けるために翼の前縁まで上部胴体の半分を取り外すプロセスで改造されました。[ 74 ] [ 217 ] UTA が運航する 2 機の -200 機体も SUD 改修されました。[ 217 ]
-200 は、プラット・アンド・ホイットニー、ゼネラル・エレクトリック、ロールス・ロイスの 3 つの主要エンジンメーカーから動力装置を選択できる最初の 747 でした。[ 218 ] 1972 年 8 月 1 日にプラット・アンド・ホイットニー JT9D-7 エンジンを搭載した -200 を発表した後、ボーイングは航空機の市場可能性を高めるために、ゼネラル・エレクトリックと 747 にCF6-50シリーズ エンジンを搭載して認証する契約を結んだと発表しました。CF6-50 は、最初の民間用 CF6 エンジン搭載機である 747-200M が 1975 年 10 月に KLM に納入される前に、プロトタイプ 747 で最初にテストされました。[ 72 ] 747-200 は CF6-50D および CF6-50E バリアントと互換性がありました。[ 20 ]
ロールス・ロイスは、747 エンジンの生産に続いて、1975 年 6 月 17 日に 747 のオプションとしてRB211-524Bエンジンを発表し、ブリティッシュ エアウェイズから4 機のローンチ オーダーを受けました[ 193 ]。最初の機体は 1977 年 6 月 16 日に航空会社に納入されました[ 72 ]。747 への RB211 の搭載は、ブリティッシュ エアウェイズの前身である英国海外航空(BOAC) が自社の航空機に英国設計のエンジンを搭載することを求めていたため、航空機の開発初期段階の 1967 年か 1968 年頃に提案されていましたが、ファン ブレード アセンブリに使用する予定だった実験的なHyfilカーボン ファイバー材料が重要なテストに不合格となり、従来の全金属材料に置き換えられるまで、この要望は実現しませんでした。[ 219 ] RB211エンジンを搭載した最初の747-200は1976年9月3日に初飛行を行い、1977年5月にFAAの認証を取得した。[ 72 ] 747-200と互換性のあるRB211の特定のバリエーションには、RB211-524B2と-524C2が含まれる。[ 20 ]
1976年当時、その単価は3,900万米ドル（現在の価値で2億2,070万米ドル）でした。1991年に生産が終了するまでに、747-200型機は合計393機製造されました。[ 220 ]このうち、225機が-200B型、73機が-200F型、13機が-200C型、78機が-200M型、4機が軍用機でした。[ 221 ]イラン航空は、納入から36年後の2016年5月に、最後の旅客用747-200型機を退役させました。 [ 222 ] 2019年7月現在 5機の747-200型機が貨物機として運用されている。[ 223 ]
747-300は、-200よりも23フィート4インチ（7.11m ）長いアッパーデッキを備えています。 [ 75 ]延長されたアッパーデッキ（SUD）には2つの非常口があり、-300と以前のモデルとの最も目立つ違いです。[ 224 ] 747-300で標準装備となった後、SUDは後付け装備として、また生産中の以前の派生型へのオプションとしても提供されました。後付け装備の例としては、1986年に改造された2機のUTA -200コンビがあり、オプションの例としては、1986年3月24日に最初の機体が納入された2機のJAL -100型機（-100BSR SUDと指定）がありました。[ 73 ] : 68, 92
747-300 では、以前の派生型の螺旋階段の代わりに、上部デッキへの新しい直線階段が導入され、上下に座席数を増やすためのスペースが確保されました。[ 68 ]わずかな空力的な変更により、-300 の巡航速度は、 -200 および -100 モデルの マッハ 0.84 と比較してマッハ 0.85 に達し 、離陸重量は同じままでした。[ 75 ] -300 には、-200 と同じプラット・アンド・ホイットニーおよびロールス・ロイスの動力装置に加え、改良されたゼネラル・エレクトリック CF6 -80C2B1 エンジンを搭載することができました。[ 68 ]
スイス航空は1980年6月11日に747-300の最初の注文を行った。[ 225 ]この派生型は、以前生産に至らなかった3発ジェット機の設計研究で使用されていた747-300という名称を復活させた。747-300は1982年10月5日に初飛行し、最初の納入は1983年3月23日にスイス航空に行われた。[ 42 ] 1982年の単価は8300万米ドル（現在の2億7690万米ドル）だった。旅客モデルの他に、2つのバージョン（-300M、-300SR）が生産された。747-300Mは、-200Mと同様にメインデッキの後部に貨物積載能力を備えているが、上部デッキが延長されているため、より多くの乗客を乗せることができる。[ 198 ] [ 226 ]短距離・大容量の国内線モデルである747-300SRは、最大座席数584席で日本市場向けに生産された。[ 227 ] 747-300の貨物機バージョンは生産されなかったが、ボーイングは2000年に中古の旅客機-300モデルを貨物機に改造し始めた。[ 228 ]
747-300シリーズの航空機は合計 81 機納入され、そのうち 56 機が旅客用、21 機が -300M、4 機が -300SR バージョンであった。[ 229 ] 1985 年、-300 が就航してからわずか 2 年後、この機種はより先進的な 747-400 の発表により置き換えられた。[ 230 ]最後の 747-300 は 1990 年 9 月にサベナに納入された。[ 68 ] [ 231 ] -300 の顧客の一部は引き続きこの機種を運用したが、いくつかの大手航空会社は 747-300 を 747-400 に置き換えた。エールフランス、エアインディア、日本航空、パキスタン国際航空、カンタス航空は、 747-300 を運用した最後の大手航空会社の一部であった。 2008年12月29日、カンタス航空はメルボルンからオークランド経由でロサンゼルスへ向かう最後の定期747-300便を運航した。[ 232 ] 2015年7月、パキスタン国際航空は30年間の運航を経て最後の747-300を退役させた。[ 233 ]マハン航空は747-300の最後の旅客運航会社だった。2022年、同社の747-300Mの1機がエムトラサー・カーゴにリースされた。この747-300Mはその後2024年に米国司法省に押収された。[ 234 ]
747-400は、航続距離が延長された改良型です。翼端延長部が6フィート（1.8メートル）、ウィングレットが6フィート（1.8メートル）あり、以前の747バージョンと比較して燃費が4パーセント向上しています。[ 235 ] 747-400では、3人ではなく2人の乗務員用に設計された新しいグラスコックピットが導入され、電子機器の使用によりダイヤル、ゲージ、ノブの数が971から365に削減されました。このタイプには、尾部燃料タンク、改良されたエンジン、新しい内装も備わっています。航続距離が長くなったため、一部の航空会社はアンカレッジなどの従来の給油地点を迂回しています。[ 236 ] 126,000 ポンド (57,000 kg)の燃料を積んだ 747-400 が3,500 マイル (3,000 nmi、5,600 km)を飛行する場合、平均で5 US ガロン/マイル (12 L/km)の燃料を消費します。[ 237 ] [ 238 ]動力装置には、プラット・アンド・ホイットニー PW4062、ゼネラル・エレクトリック CF6-80C2、ロールス・ロイス RB211-524 が含まれます。[ 239 ]ボーイング 767 の開発が 747-400 の開発と重複した結果、両方の航空機は同じ 3 つの動力装置を使用でき、2 つの航空機モデル間で互換性があります。[ 240 ]
-400は、旅客 (-400)、貨物 (-400F)、コンビ (-400M)、国内線 (-400D)、長距離旅客 (-400ER)、長距離貨物 (-400ERF) の各バージョンで提供されました。旅客バージョンは-300と同じアッパーデッキを保持していますが、貨物バージョンには拡張されたアッパーデッキがありません。[ 241 ] 747-400D は、最大座席数 624 席の短距離運航用に設計されました。そのため、ウィングレットは含まれていませんが、後付けできます。[ 242 ] [ 243 ] 747-400のさまざまなバージョンで巡航速度はマッハ 0.855 までです。[ 239 ]
旅客型は、ローンチカスタマーであるノースウエスト航空によって、1989年2月にミネアポリス-フェニックス路線で初めて就航した。[ 244 ]コンビ型は1989年9月にKLMで就航し、貨物型は1993年11月にカーゴルックスで就航した。747-400ERFは2002年10月にエールフランスで就航し、747-400ERは唯一の顧客であるカンタス航空で2002年11月に就航した。 [ 245 ] 2004年1月、ボーイングとキャセイパシフィック航空は、旅客用747-400を貨物用に改造する747-400特別貨物機プログラムを開始した。 [ 246 ]後にボーイング改造貨物機（BCF）と呼ばれるようになった。最初の747-400BCFは2005年12月に再納入された。[ 247 ]
2007年3月、ボーイングは-400の旅客型をこれ以上生産する予定はないと発表した。[ 248 ]しかし、発表時点で既に36機の-400Fと-400ERF貨物機の注文が入っていた。[ 248 ] 747-400の最後の旅客型は2005年4月にチャイナエアラインに納入された。最後に製造された747-400の一部は、ボーイング777の最新のシグネチャーインテリアとともにドリームライナーの塗装で納入された。747-400シリーズの航空機は合計694機納入された。[ 179 ]時期によって、747-400の最大の運航会社にはシンガポール航空[ 249 ]、日本航空[ 249 ]、ブリティッシュ・エアウェイズ[ 250 ] [ 251 ]などがあった。 2019年7月現在 331機のボーイング747-400が運航されていましたが、2021年9月時点では旅客サービスに使用されているボーイング747-400はわずか10機でした。
747-400 ドリームリフター[ 252 ] (当初は 747 大型貨物輸送機または LCF [ 253 ]と呼ばれていた) は、ボーイングが設計した既存の 747-400 を大型貨物輸送機に改造したもので、787 ドリームライナーのサブアセンブリを輸送するために使用される。台湾のエバーグリーン・アビエーション・テクノロジーズ社が桃園で 747-400 をドリームリフターに改造する契約を結んだ。この航空機は 2006 年 9 月 9 日に試験飛行で初飛行した。[ 254 ] 4 機の改造は 2010 年 2 月までに完了した。[ 255 ]ドリームリフターは、787 プログラム用のサブアセンブリを最終組み立てのためにワシントン州エベレットのボーイング工場に輸送する業務に就役している。[ 252 ]この航空機は、乗客を乗せず、必要最低限の乗務員のみを輸送することが認証されている。[ 256 ]
ボーイングは2005年11月14日に、747の新しい派生型である747-8を発表した。発表前は747アドバンストと呼ばれていたが、ボーイングはボーイング787ドリームライナーとの関連性を示すために747-8という名称を選んだ。この航空機は、787の技術とゼネラル・エレクトリックGEnxエンジンを使用して設計とシステムを近代化する。[ 257 ] [ 258 ] [ 259 ]この派生型は、より静かで、より経済的で、より環境に優しいように設計されている。747-8の胴体は232フィート（71m ）から251フィート（77m ）に延長され、[ 260 ]この航空機の最初のストレッチ派生型となった。
747-8貨物機、または747-8Fは、前機種よりも積載量が16%増加しており、標準航空貨物コンテナを7個多く搭載でき、最大積載量は154ショートトン（140トン）です。[ 261 ]以前の747貨物機と同様に、747-8Fは、積み下ろしを容易にするために、跳ね上げ式のノーズドア、メインデッキのサイドドア、および下部デッキ（「ベリー」）のサイドドアを備えています。 747-8Fは2010年2月8日に初飛行を行った。[ 262 ] [ 263 ]この派生型は2011年8月19日にFAAと欧州航空安全機関（EASA）から共同で型式証明の改訂を取得した。 [ 264 ] -8Fは2011年10月12日にカーゴルックスに初めて納入された。[ 265 ]
旅客型は、747-8 インターコンチネンタルまたは 747-8I と呼ばれ、3 クラス構成で最大 467 人の乗客を乗せ、マッハ 0.855 で8,000 海里 (15,000 km、9,200マイル)以上を飛行するように設計されている。すでに普及している747-400の派生型として、747-8I は同様の訓練と互換性のある部品という経済的な利点がある。[ 266 ]このタイプの最初のテスト飛行は 2011 年 3 月 20 日に行われた。[ 267 ] 747-8 は、エアバス A340-600を上回り、世界最長の旅客機となった。この記録は、2020 年に初飛行した777Xまで保持された。最初の -8I は 2012 年 5 月にルフトハンザに納入された。[ 268 ] 2021年6月時点で、 747-8型機は合計155機の受注を受けており、内訳は-8F型が106機、-8I型が47機となっている。 [ 179 ]最後の 747-8F は 2023 年1月 31 日にアトラス航空に納入され、ボーイング 747 シリーズの生産が終了しました。[ 108 ]最後の機体は N863GT として登録されました。[ 269 ]
以下は、オリジナルの747型機の派生型間の主な相違点の一覧です。
ボーイング社は、コンセプト段階から先に進まなかった747型機の派生型を数多く検討した。
1960年代後半から1970年代初頭にかけて、ボーイングは小型のロッキードL-1011トライスターやマクドネル・ダグラスDC-10に対抗するため、3発エンジンの小型747の開発を検討した。中央エンジンはL-1011と同様のSダクト吸気口を備えた尾部に搭載される予定だった。全体として、747トライジェットは他の2機よりも積載量、航続距離、乗客定員が大きくなるはずだった。しかし、エンジニアリング研究の結果、747の翼の大幅な再設計が必要であることが判明した。パイロットの再訓練を最小限に抑えるためには、747の操縦特性を維持することが重要だった。ボーイングは代わりに、4発エンジンの小型747の開発を進めることに決定し、その結果747SPが誕生した。[ 297 ]
1986年1月、ボーイングは、1990年代半ばから後半に就航予定の、より大型で超長距離型の747-500型機の製造に関する予備調査の概要を発表した。この派生型機は、ゼネラル・エレクトリック社が開発した非ダクトファン（UDF）（プロップファン）技術から発展したエンジンを使用する予定だが、エンジンにはシュラウドが装備され、バイパス比は15～20、プロップファンの直径は10～12フィート（3.0～3.7メートル）となる予定である。[ 298 ]この機体は（上部デッキ部分を含めて）座席数を500席まで拡大し、抗力を低減する新しい翼を備え、飛行時間を短縮するために高速で巡航し、航続距離は少なくとも8,700海里（16,000キロメートル）となり、航空会社はイギリスのロンドンとオーストラリアのシドニー間をノンストップで飛行できるようになる予定である。[ 299 ]
ボーイングは、エアバスA340とマクドネル・ダグラスMD-11に対抗するため、1986年に747 ASB（Advanced Short Body ）を発表した。この航空機設計は、747-400で使用されている先進技術と短縮された747SP胴体を組み合わせたものであった。この航空機は、 8,000海里（15,000 km、9,200マイル）の航続距離で295人の乗客を運ぶ予定であった。[ 300 ]しかし、航空会社はこのプロジェクトに興味を示さず、その年の後半に中止された。
ボーイングは1996年のファーンボロー航空ショーで747-500Xと-600Xを発表した。[ 82 ]提案されたモデルは、747の胴体に777から派生した251フィート（77メートル）の新しい翼を組み合わせたものだった。その他の変更点としては、より強力なエンジンの追加、前脚のタイヤ数を2本から4本に、主脚のタイヤ数を16本から20本に増やすことなどがあった。[ 301 ]
747-500X コンセプトでは、胴体長が18 フィート (5.5 m)延長され250 フィート (76 m)となり、乗客 462 名を乗せて最大8,700 海里 (16,100 km; 10,000マイル)の航続距離を飛行し、総重量は 1.0 Mlb (450トン) を超える予定でした。[ 301 ] 747-600X コンセプトでは、胴体長がさらに延長され279 フィート (85 m)となり、座席数は 548 席、航続距離は最大7,700海里 (14,300 km; 8,900マイル)で、総重量は 1.2 Mlb (540トン) でした。[ 301 ] 3番目の研究コンセプトである747-700Xは、747-600Xの翼と幅広の胴体を組み合わせ、747-400と同じ航続距離で650人の乗客を運ぶことができるようにする予定だった。[ 82 ]以前の747モデルからの変更、特に747-500Xと-600Xの新しい翼のコストは、50億米ドル以上と見積もられた。[ 82 ]ボーイングは、この航空機を発売するのに十分な関心を集めることができなかった。[ 83 ]
As Airbus progressed with its A3XX study, Boeing offered a 747 derivative as an alternative in 2000; a more modest proposal than the previous -500X and -600X with the 747's overall wing design and a new segment at the root, increasing the span to 229 ft (69.8 m).[302] Power would have been supplied by either the Engine Alliance GP7172 or the Rolls-Royce Trent 600, which were also proposed for the 767-400ERX.[303] A new flight deck based on the 777's would be used. The 747X aircraft was to carry 430 passengers over ranges of up to 8,700 nmi (16,100 km; 10,000 mi). The 747X Stretch would be extended to 263 ft (80.2 m) long, allowing it to carry 500 passengers over ranges of up to 7,800 nmi (14,400 km; 9,000 mi).[302] Both would feature an interior based on the 777.[304] Freighter versions of the 747X and 747X Stretch were also studied.[305]
Like its predecessor, the 747X family was unable to garner enough interest to justify production, and it was shelved along with the 767-400ERX in March 2001, when Boeing announced the Sonic Cruiser concept.[84] Though the 747X design was less costly than the 747-500X and -600X, it was criticized for not offering a sufficient advance from the existing 747-400. The 747X did not make it beyond the drawing board, but the 747-400X being developed concurrently moved into production to become the 747-400ER.[306]
After the end of the 747X program, Boeing continued to study improvements that could be made to the 747. The 747-400XQLR (Quiet Long Range) was meant to have an increased range of 7,980 nmi (14,780 km; 9,180 mi), with improvements to boost efficiency and reduce noise.[307][308] Improvements studied included raked wingtips similar to those used on the 767-400ER and a sawtooth engine nacelle for noise reduction.[309] Although the 747-400XQLR did not move to production, many of its features were used for the 747 Advanced, which was launched as the 747-8 in 2005.[310]
747は、アジア太平洋地域、アメリカ大陸、ヨーロッパ、中東、アフリカのさまざまな航空会社で使用されました。[ 311 ]歴史的に、エールフランス、ニュージーランド航空、ブリティッシュ・エアウェイズ、キャセイパシフィック航空、日本航空、ルフトハンザ航空、ノースウエスト航空、パンアメリカン航空、カンタス航空、シンガポール航空、ユナイテッド航空などの運航会社にとって主要な長距離航空機でした。[ 151 ]カンタス航空は、1979年に最後の707を退役させた後、世界で初めて747のみの機材を運航した航空会社となりました。1984年、カンタス航空は合計25機の航空機を運航しました。[ 312 ] [ 313 ]
747型機の史上最大の運航会社は日本航空で、747型機を合計115機運航し、内訳は-100型機が20機、-200型機が34機、-300型機が16機、-400型機が45機であった。[ 314 ]
冷戦中、ボーイングは政治的緊張と産業スパイの疑いのため、ソ連への747の販売を拒否した。これは、1970年代にソ連航空産業省の代表団が25機の747の購入交渉を装ってエベレット工場を訪問し、747の設計目標と基準に関する文書のコピーを入手しようとしたが、設計チームがこれを阻止したためである。[ 315 ] [ 316 ]
2019年7月現在 当時、航空会社で使用されているボーイング747は462機で、アトラス航空とブリティッシュ・エアウェイズがそれぞれ33機の747-400を保有する最大の運航会社だった。[ 317 ]
最後の米国旅客用ボーイング747は、 2017年12月にデルタ航空から退役した。この機種は1970年の導入以来、ほぼすべてのアメリカの主要航空会社で運航されていた。 [ 318 ]デルタ航空は、最後の4機のうち3機を、12月19日にシアトルからアトランタへ、そして12月20日にロサンゼルスとミネアポリス/セントポールへと送別ツアーで運航した。[ 319 ]
IATAは、スマートフォンから生花まで、時間厳守が求められる商品の貿易が活況を呈していることを背景に、2018年の航空貨物量が4%から5%増加すると予測しており、旅客用747型機が段階的に退役する一方で、貨物機の需要は堅調である。 製造された1,574機のうち、890機が退役している。2018年現在、部品取りされる予定だった機体のごく一部は、再び飛行する前に300 万ドルのDチェックを受けた。若い-400型機は3億2000万元（5000万ドル） で売却され、ボーイングはかつて3000万ドル近くかかっていた貨物機の改造を中止した。 この復活により、航空機メーカーの金融部門であるボーイング・キャピタルは、747-8型機へのエクスポージャーを2017年の10億7000万ドルから2018年には4億8100万ドルに縮小することができた。[ 320 ]
2020年7月、ブリティッシュ・エアウェイズは747型機の退役を発表した。[ 321 ] [ 322 ]ブリティッシュ・エアウェイズの747型機の最終便は2020年10月8日にロンドン・ヒースロー空港を出発した。 [ 323 ] [ 324 ]
ボーイング747の受注数と納入数（累計、年別）：
2023年2月末までのご注文および配送。
2023年11月現在 747型機はこれまでに173件の航空事故や事件に関与しており、[ 326 ]そのうち65件は機体全損（飛行中の事故53件）、[ 327 ] 3,746人の死者を出している。[ 328 ]パンアメリカン航空73便のように、4人のテロリストによってハイジャックされた747-100型機など、ボーイング747型機のハイジャック事件も複数発生しており、20人が死亡している。[ 329 ] 747型機は空中爆撃の被害にも遭い、そのうち2件は多数の死者と機体損失をもたらした。 1985年のエア・インディア182便と1988年のパンアメリカン航空103便である。 [ 330 ] [ 331 ] [ 332 ]戦争で747型機が破壊されることははるかに稀で、1990年に侵攻してきたイラク軍が乗客と乗員を人質に取った後、クウェートに放棄されたブリティッシュ・エアウェイズ149便（747-100型機）がその例である。砂漠の嵐作戦中に地上で破壊された時には、人質はすでに機体から脱出していたため、人質に死者は出なかった。[ 126 ]
史上最悪の航空事故であるテネリフェ空港の惨事は、パイロットのミスと通信障害が原因であり、日本航空123便とチャイナエアライン611便の墜落は、テールストライクによる不適切な機体修理が原因であった。大韓航空007便は、12分以上ソ連領空を侵犯した後、1983年にソ連のSu-15TM迎撃機によって撃墜され、米国大統領ロナルド・レーガンは、当時厳密に軍事用であった全地球測位システム（GPS）の民間利用を承認した。[ 333 ] [ 334 ] 1987年11月28日に飛行中の火災により墜落した南アフリカ航空295便（ボーイング747-200Mコンビ）は、コンビ型機に消火システムを追加する義務につながった。[ 335 ] [ 336 ]
747型機の設計上の欠陥が原因で墜落した事故はごくわずかで、主に旧型の747クラシック（100/200/300/SP）型機が原因とされています。1989年2月24日に飛行中に爆発的な減圧に見舞われたユナイテッド航空811便の事故を受け、国家運輸安全委員会（NTSB）は、811便の機体に搭載されていたものと同様のボーイング747-100型機と747-200型機の貨物ドアをボーイング747-400型機のものに改造するよう勧告しました。 1996年7月17日に空中爆発したTWA800便は、燃料タンク内の古くてひび割れた電線からの火花が原因で、電圧が最大制限を超え、タンク内の燃料蒸気に引火しました。[ 337 ]この発見を受けて、FAA は、解決策を何年も研究した後、2008 年 7 月に、ほとんどの大型航空機の中央燃料タンクに不活性化システムを設置することを義務付ける規則を採用しました。当時、新しい安全システムは、航空機 1 機あたり 10 万～ 45 万米ドルの費用がかかり、重量は約200 ポンド (91 kg)になると予想されていました。[ 338 ] 2 機の 747-200F 貨物機、 1991 年 12 月 29 日のチャイナ エアライン 358 便と1992 年 10 月 4 日のエル アル 1862 便は、離陸直後にエンジン (3 番) のヒューズ ピンが金属疲労により折れ、翼から単に落下するのではなく、隣接するエンジンをはじき飛ばして翼を損傷した後に墜落しました。[ 339 ]これらの墜落を受けて、ボーイングは、ひび割れが見つかったすべてのヒューズ ピンを検査して交換するよう指示を出しました。適切な警告システムの欠如と乗務員のミスが重なり、 1974年11月にルフトハンザ航空540便が墜落した。これは747型機の最初の死亡事故となった[ 340 ] [ 341 ]。一方、計器の故障により乗務員が方向感覚を失ったことが、1978年の元旦に発生したエア・インディア855便の墜落事故の原因となった[ 342 ] [ 343 ] 。
その他の事故では機体の損失はなかったものの、機体は一定の損傷を受け、修理後に運航に復帰した。1971年7月30日、パンアメリカン航空845便がサンフランシスコから東京へ離陸中に進入灯システムの構造物に衝突し、燃料を投棄して引き返した。原因はパイロットの計算ミスで、機体は修理され運航に復帰した。[ 344 ] 1982年6月24日、ブリティッシュ・エアウェイズ9便、ボーイング747-200型機（登録番号G-BDXH ）がガルングン山の噴火による火山灰と塵の雲の中を飛行し、全エンジン停止に見舞われた。乗務員はエンジンを再始動し、ジャカルタに無事着陸した。火山灰により風防が砂で吹き飛ばされ、エンジンが損傷し塗装が剥がれた。機体はエンジンを交換して修理され運航に復帰した。[ 345 ] 1994年12月11日、マニラ発セブ経由東京行きのフィリピン航空434便で、座席の下で爆弾が爆発し、乗客1名が死亡した。機体の操縦系統に損傷があったものの、飛行機は沖縄に無事着陸した。爆弾犯のラムジ・ユセフは1995年2月7日にパキスタンのイスラマバードで逮捕され、飛行機は修理されたが、貨物機に改造された。[ 346 ]
747-100型機や747-200型機といった「クラシック」な航空機が次々と退役するにつれ、一部は博物館の展示機など、他の用途に転用されるようになった。また、より古い747-300型機や747-400型機の一部は、後に博物館のコレクションに加えられた。
製造ラインの2番機である747は、退役後、解体され、韓国京畿道南楊州市湖平に輸送され、そこで再組み立てされ、エアフォースワンに似た塗装が施され、レストランに改造された。元々はパンアメリカン航空のN747PA、クリッパー・フアン・T・トリップとして商業運航され、尾部ストライク後に修理されて運航されたこの機体は、同社が倒産するまで同社に留まった。レストランは2009年までに閉鎖され[ 377 ]、機体は2010年に解体された[ 378 ]。
元ブリティッシュ・エアウェイズのボーイング747-200B、G-BDXJは、イングランドのサリーにあるダンズフォールド飛行場に駐機されており、2006年のジェームズ・ボンド映画『カジノ・ロワイヤル』などの映画作品の撮影セットとして、架空の登録番号N88892とN9747Pを使用して使用されている。[ 379 ] [ 380 ]この飛行機は、ダンズフォールドで撮影されているテレビシリーズ『トップ・ギア』にも頻繁に登場する。
シンガポール航空が以前運航していた改造ボーイング747-200型機（登録番号9V-SQE）を使用したジャンボステイホステルは、2009年1月にストックホルムのアーランダ空港にオープンした。 [ 381 ] [ 382 ]オーナーが破産を宣告したため、2025年3月に閉鎖された。[ 383 ]
パキスタン国際航空の元ボーイング747-300型機が、 2017年にパキスタン空港保安部隊によってレストランに改造された。[ 384 ]カラチのジンナー国際空港にある。[ 385 ]
カリフォルニア州マリブでは、 747型機の翼が家の屋根として再利用されている。[ 386 ] [ 387 ] [ 388 ] [ 389 ]
2023年、ライオンエアから退役したボーイング747-412がインドネシアのベカシでステーキレストランに改装された。この航空機は2018年から放置されていたが、レストランの建設はCOVID-19パンデミックのため遅れた。[ 390 ] [ 391 ]
2機の中古747-400が部品取りされ、スケールド・コンポジッツ社のストラトローンチ航空機が製造された。[ 392 ]
一般的な特徴
パフォーマンス
デビュー後、747は急速に象徴的な地位を確立した。この航空機は、航空メディアがその大きさを表現するために作った造語である「ジャンボジェット」の元祖として文化的な語彙に加わり[ 394 ] 、 「空の女王」という愛称でも呼ばれた[ 395 ]。テストパイロットのデビッド・P・デイビスは、この機体を「非常に優れた特性を数多く備えた、実に印象的な飛行機」と評し[ 396 ]： 249、冗長性ゆえにその飛行制御システムを「真に傑出している」と称賛した[ 396 ]： 256
300本以上の映画作品に登場している747は、最も広く描かれている民間航空機の1つであり、多くの人から映画史における最も象徴的な航空機の1つと考えられています。[397 ]災害映画『エアポート'75』や『エアポート'77』のほか、『エアフォース・ワン』、『ダイ・ハード2』、『エグゼクティブ・デシジョン』などの映画作品にも登場しています。[ 399 ] [ 400 ]
メディアでの注目度に加えて、747の機内レイアウトは、商業航空における物理的な社会的階層構造をもたらした。下層デッキの座席数が増えたことで、チケット価格が下がり、長距離旅行がより身近になった。[ 401 ]上層デッキは豪華さを演出し、ソファ、バー、高級アメニティを備え、現代のビジネスクラスとファーストクラスのキャビンの形式化の始まりとなった。[ 402 ]このクラスの分離は、ワイドボディ航空機の設計におけるクラス差別化の先例となった。
関連開発
関連リスト
の生産を終了することを決定する可能性は十分にある。
ボーイングは、顧客と協力し、787ドリームライナーの革新的な新技術を適用することで、747-8ファミリーを開発することができました。実際、747-8という名称は、787と新しい747の技術的なつながりを示すために選ばれました。