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| ボーイング747-400 | |
|---|---|
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| 一般情報 | |
| タイプ | ワイドボディ航空機 |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | ボーイング |
| 状態 | 限定的な旅客サービス、貨物サービス |
| 主なユーザー | アトラス航空 |
| 建造数 | 694 [1] |
| 歴史 | |
| 製造 |
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| 導入日 | 1989年2月9日、ノースウエスト航空 |
| 初飛行 | 1988年4月29日 |
| 開発元 | ボーイング747-300 |
| バリエーション | |
| 開発されて | ボーイング747-8 |
ボーイング747-400は、ボーイング コマーシャル エアプレーンズ社が製造した大型の長距離ワイドボディ旅客機で、初期のボーイング 747の改良型である。「アドバンスト シリーズ 300」は、1984 年 9 月のファーンボロー航空ショーで発表され、より効率的なエンジンによる 10% のコスト削減と 1,000海里[nmi] (1,900 km、1,200 mi) の追加航続距離を目標としていた。ノースウエスト航空は、1985 年 10 月 22 日に 10 機を発注して最初の顧客となった。最初の 747-400 は 1988 年 1 月 26 日にロールアウトされ、1988 年 4 月 29 日に初飛行を行った。型式証明は1989 年 1 月 9 日に取得され、1989 年 2 月 9 日にノースウエスト航空で運航を開始した。
この機は、6フィート (1.8 m) のウィングレットを備えた 747-300 の延長された上部デッキを含む747 の機体を維持しています。 747-400 では、プラット & ホイットニー PW4000、ゼネラル エレクトリック CF6 -80C2 、またはロールス ロイス RB211 -524G/H の改良型ターボファンを選択できます。 2 名の乗員用グラスコックピットにより、航空機関士は不要です。 通常、3クラス構成で 416 人の乗客を収容し、7,285 海里 (13,492 km、8,383 マイル) の航続距離を持ち、最大離陸重量(MTOW)は 875,000 ポンド (397 t) です。
最初の -400Mコンビは1989 年 6 月にロールアウトされました。日本市場向けの -400D 国内版はウィングレットなしで 1991 年 10 月 22 日に就航しました。延長された上部デッキのない -400F貨物型は 1993 年 5 月に最初に納入されました。最大離陸重量が 910,000 ポンド (410 t) に増加した航続距離延長型は、2002 年 10 月に -400ERF 貨物機として、翌月には -400ER 旅客型として就航しました。747-400 機体のいくつかは、国家元首の輸送、YAL-1レーザー試験機、エンジン試験機、またはスピリット オブ モハベ空中発射装置として使用するために、貨物機への改造またはその他の改造を受けました。ドリームリフターは、ドリームライナーのコンポーネントを輸送するために設計された特大貨物改造です。
1989年から2009年までの20年間で694機が納入され、[3] 747型機の中で最も売れた機体となった。最も近い競合機は、より小型のマクドネル・ダグラス MD-11 3発ジェット機とエアバス A340 4発ジェット機であった。2011年10月に導入された、胴体を延長して改良されたボーイング 747-8に取って代わられた。2010年代後半から、747-400旅客機は、ボーイング 777やエアバス A350などの長距離用ワイドボディ双発機に取って代わられ、航空会社によって段階的に廃止され始めた。
発達
背景
1969 年の導入後、ボーイング 747 は航空会社や一般の飛行機利用者の間で大成功を収めました。[4]世界初のワイドボディ ジェット旅客機である 747 は、航空旅行に革命をもたらし、旅客機市場における製造業者の優位性を確固たるものにしました。[5] 1980 年、ボーイングは、乗客定員を増やした最新の 747 派生型である 747-300 を発表しました。これは、747-200 ではオプションだったストレッチ アッパー デッキ (SUD) を標準装備にすることで可能になりました。[6] SUD は、オリジナルの 747 アッパー デッキのほぼ 2 倍の長さでした。定員が増えたこと以外に、747-300 では航続距離が伸びず、フライト デッキ技術や構造材料も改善されませんでした。[7]同時に、従来の飛行制御システム、3 人乗りのフライト クルー、燃料費など、さまざまな要因により、747 の運用コストは上昇していました。[4]
1982年、ボーイングは757と767双発ジェット機に2人乗りのグラスコックピット、新型エンジン、先進素材を導入した。 [7]同時に、747-100、-200、-300、747SPモデル（総称して747「クラシック」と呼ばれる）の合計販売数は700台を超えたが、新規受注は急激に減少した。[8] 747-300の導入は減少を食い止めるのにほとんど役立たず、より現代的な設計との潜在的な競争に直面した。その結果、ボーイングは最大の旅客機のより大幅なアップグレードを検討し始めた。[7]
1984年初頭までに、ボーイング社は最新の747アップグレードのための5つの開発目標を特定した。新技術、強化された内装、航続距離1,000海里（1,900 km、1,200 mi）の延長、より効率的なエンジン、および運用コストの10％削減である。[7] 1984年9月、ボーイングはファーンボロー航空ショーで最新の747派生型「アドバンストシリーズ300」の開発を発表した。[7] 1985年10月22日、ノースウエスト航空が747-400の最初の顧客となり、10機を発注し、この機種が正式に発売された。[ 9] 数か月後には キャセイパシフィック航空、KLM、ルフトハンザドイツ航空、シンガポール航空、ブリティッシュエアウェイズも発注を発表し、ユナイテッド航空、エールフランス航空、マレーシア航空、日本航空がそれに続いた。[9]
設計努力
初期の顧客7社、すなわち英国航空、キャセイパシフィック航空、KLM、ルフトハンザ航空、ノースウエスト航空、カンタス航空、シンガポール航空は、747-400の設計プロセスについてボーイングに助言するための諮問グループを結成した。[10]この航空機は新技術のアップグレードとして計画されていたが、ボーイングは当初、開発コストを削減し、既存のモデルとの共通性を保つために、最小限の設計変更を提案した。 [10]航空会社諮問グループは、2人乗りのグラスコックピットなど、より高度な変更を求めた。航空会社の意見の結果、747-400の新しいデジタルコックピットの設計には、 757と767で初めて採用されたブラウン管（CRT）ディスプレイ技術が採用された。自動操縦装置も757と767のものに変更され、747-400では「高度介入」モードを可能にするソフトウェアアップデートが追加された。[11] : 145
747-400の翼幅は、翼端延長部によりクラシック747より17フィート（5.2メートル）延長された。空気抵抗を減らすため、主翼には高さ6フィート（1.8メートル）のウィングレットが取り付けられた。[12]長さが延長されたにもかかわらず、主翼は新しいアルミニウム合金の結果として6,000ポンド（2,700キログラム）軽くなった。[12]水平尾翼も3,300米ガロン（12,000リットル）の燃料タンクに適合するように再設計されたため、航続距離が350海里（650キロメートル、400マイル）増加し、方向舵の移動距離は30度に増加した。[12]着陸装置はより大きな車輪とカーボンブレーキを使用して再設計された。[12]内部の変更には、新しい材料と最新の装備品を使用したキャビンのスタイル変更も含まれていた。[13]
747-400に搭載された新しいエンジンには、プラット・アンド・ホイットニーPW4056、ゼネラル・エレクトリックCF6-80C2B1F、ロールス・ロイスRB211-524G/Hなどがある。[12]これらのエンジンは、クラシック747と比較して、低燃費と高推力に加え、エンジン性能を調整して効率を向上させるフルオーソリティデジタルエンジンコントロール（FADEC ）を備えている。 [12]プラット・アンド・ホイットニー・カナダ製の新しい補助動力装置（APU）も、747-400の地上電力供給用に選択され、以前のAPU設計と比較して燃料消費量が40パーセント削減された。[12]
生産とテスト
最初の747-400の最終組立は、長年747の生産が行われてきたボーイングのエバレット工場で1987年9月に始まった。 [13]機体の50%以上は下請け業者によって生産され、主要な構造、エンジンナセル、サブアセンブリはノースロップから、上層デッキ胴体フレームはデウーから供給された。[14]すべてのコンポーネントは、エバレット工場での最終組立工程中に統合された。PW4056エンジンを搭載した最初の航空機は、1987年後半の冬の間に完成した。[13] 1988年1月26日、最初の747-400がエバレット工場でロールアウトされ、最初の737-400が同じ日にボーイングのレントン工場でロールアウトされ、メーカー史上初の2機のジェット旅客機のロールアウトとなった。[13]ロールアウトの時点で、747-400プログラムは100機以上の注文を集めていました。[13]
747-400は1988年4月29日、テストパイロットのジェームズ・ローシュと副操縦士のケネス・ヒギンズの指揮の下、初飛行を行った。[15]初飛行は、下請け業者による部品供給の遅れと、航空機の電子システムの追加トラブルシューティングのため、予定より6週間遅れた。[13]初飛行はエバレット工場があるペインフィールドから離陸し、 2時間26分の飛行を経てシアトル南部のボーイングフィールドに着陸した。 [15] 747-400の飛行試験プログラムには、最初に製造された4機の航空機が使用された。これは、航空機の3つのエンジンオプションを認証するために必要な最小数より1機多い。[15]試験機1機にはCF6-80C2B1FおよびRB211-524G/Hエンジンがそれぞれ搭載され、他の2機にはPW4056エンジンが搭載され、4機目はバックアップとして運用された。[15] 連邦航空局（FAA）の認証は、1989年1月9日にプラット・アンド・ホイットニーPW4000エンジンで、1989年5月18日にゼネラル・エレクトリックCF6-80C2で、1989年6月8日にロールス・ロイスRB211-524Gで取得された。
飛行試験プログラムが進むにつれ、ボーイングは747-400の製造工程で問題に遭遇し、最初に製造された20機の納入が最大1か月遅れると発表しました。[13]遅延の主な理由は、航空会社に提供される内装構成が前例のないほど複雑だったことであり、トイレやギャレーの位置から客室の警告ラベルの色合いまで多岐にわたりました。[13]比較的経験の浅い新しい作業員、熟練した技術者の不足、コストのかかるやり直しが必要な内装構成、先進的なフライトデッキでの電子機器統合に関する初期問題などが相まって、747-400の生産は予定より遅れました。[13]同社は1989年半ばまでに初期の生産問題を解決し、3つのエンジンすべての最初の機体が4か月以内に納入され、全体的な遅延は数週間を超えませんでした。[13]
サービスへの参入と運営
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最初の747-400（N661US）は、ローンチカスタマーであるノースウエスト航空に納入されました。[16]このジェット機は、ラダーハードオーバーによって引き起こされたノースウエスト航空85便の事故で有名になりました。 [17] N661USは、後にノースウエスト航空がデルタ航空と合併したときにデルタ航空に売却されました。N661USは後にデルタ航空博物館に保存されています。これは、747-100の初飛行20周年でした。1989年5月31日、シンガポール航空は、シンガポールからロンドンへのフライトで、747-400を使用した最初の国際サービスを運航しました。[18]
1989年5月、747-400の最初のヨーロッパの顧客であるKLMへの最初の納入の1週間前に、合同航空当局（JAA）は、突然の減圧が発生した場合でも上層デッキの客室床が崩壊しにくいことを理由に、航空機の規制認証を拒否し、ボーイングに衝撃を与えた。[13]メーカーは、747-400の客室床は、すでに認証を受け運用中の747-300と何ら変わらないと主張したが、JAAは、新しいモデルの耐用年数は2020年以降も続くため、爆発装置のリスクを反映して更新された新しい、より厳格な基準が適用されると主張した。[19] KLMへの最初の納入に先立つ数日間に、ボーイング、FAA、JAAの間で交渉が行われ、妥協案が成立した。製造業者が2年以内に機体構造の改修を行うことを条件に、747-400に暫定運航証明書が発行されることになった。 [19]この土壇場での合意により、KLMとルフトハンザは747-400をこれ以上の遅延なく受け取ることができた。[19]
最初の747-400が納入された後、ボーイングは同機のより多くの派生型の生産を開始した。旅客と貨物の両方を運ぶことができる最初の747-400コンビは、1989年6月にロールアウトされた。 [19]日本の島内サービス向けに設計された同機の短距離派生型である747-400ドメスティックは、1991年3月18日に初飛行し、 1991年10月22日に日本航空で就航した。貨物派生型の747-400Fは、1993年5月にカーゴルクスに最初に納入された。[19] 1990年代末までに、ボーイングは747-400の4つのバージョンを生産していた。
さらなる展開
航続距離延長型貨物機（ERF）は2002年10月に就航した。翌月、航続距離延長型（ER）旅客型がカンタス航空で就航した。カンタス航空は747-400ERの旅客型を発注した唯一の航空会社である。カンタス航空は当初、メルボルンからロサンゼルス、ダラスからシドニーの路線に747-400ERを使用し、乗客と貨物を満載した状態でフライトを完了できるようにした。747-400ERが登場する前は、カンタス航空は客室の「E」ゾーンをブロックし、乗客数と貨物数を制限してそのようなフライトを完了していた。747-400ERはボーイング・シグネチャー・インテリアを特徴としており、これは後に747-400でも利用可能になった（既存の747-400への後付けまたは新しいフレームへの工場取り付けのいずれかで）。
747-400ERでは、液晶ディスプレイ（LCD）など、フライトデッキの機能強化も導入され、ボーイング747-400の6つのブラウン管（CRT）ディスプレイが置き換えられました。LCDは後に747-400でも標準となり、以前の航空機にも後付けできるようになりました。747-400に搭載されていた3つのスタンバイフライトディスプレイも、1つの統合LCDである統合スタンバイフライトディスプレイ（ISFD）に置き換えられ、これも2003年後半に747-400で標準になりました。[20]
2000年代には、持続可能な代替燃料の開発と排出量削減を推進する取り組みの一環として、747-400の運航会社数社がジャトロファ植物から抽出した油の使用を研究した。ニュージーランド航空は、燃料にジャトロファ油を使用した初の商業飛行を実施した。同航空会社の747-400は、飛行中2時間、エンジニアがデータを収集する間、 1つのエンジンでジャトロファ油50%とジェット燃料50%の混合物を燃焼させた。コンチネンタル航空は、 2009年1月7日に自社の航空機の1機でジャトロファ油をテストした。ジャトロファは栽培が容易で、肥料や水をほとんど必要とせず、油分を豊富に含む植物である。[21]
747-400旅客機バージョンの生産は、2007年3月15日に正式に終了した。[2]最後の4機の-400はフィリピン航空（ 777-300ERに切り替えた）によってキャンセルされた。-400を最後に発注したのは2002年11月のチャイナエアラインで、最後の旅客機747-400は2005年に製造され、同年4月に納入された。[2]それは1358機目の747（MSN33737/B-18215）であった。[22]最後の747-400は、2009年12月22日にカリッタ航空に納入された-400ERFであった。[3]
退職と経済的価値
747-400は比較的運航コストが高いため、リース、再販、および残存価値が急落している。747-400のほとんどが20年以上経過しているため、航空会社はそれらの更新を開始している。747-400を使用している航空会社は、このモデルを退役させ、より燃料効率の高い航空機に置き換えている。747-400の主な魅力は、その前身と同様に、収容力ではなく航続距離であり、ほとんどの場合、ボーイング777やボーイング787ドリームライナーなど、同様の航続距離を持つワイドボディの双発機に置き換えられている。ハブアンドスポーク運航からポイントツーポイントのフライトへの重点の変化も、ジャンボジェットの必要性を減少させた。[23]現在747-400が運航している路線で同じ収容力を維持することを計画しているブリティッシュ・エアウェイズやカンタス航空などの航空会社は、更新された747-8ではなくエアバスA380を発注した。[要出典]
例えば、デルタ航空は、乗客をアジアの他の目的地に運ぶことを目的とした米国から成田国際空港への運航数を減らし、シアトル・タコマ国際空港の拡張されたハブから運航する双発ワイドボディ機に切り替えました。[24]総容量は削減されましたが、搭乗率は改善しました。 2015年4月、デルタ航空は747-400の退役を早め、エアバスA330またはエアバスA350（どちらも双発ジェット）機に置き換えると発表しました。 デルタ航空は、チケット価格を大幅に割引せずに747を満席に保つことはできず、4発機の航空機に必要な割引とメンテナンスの増加は利益の足かせとなりました。[要出典]
747-400 の交換コストは高いため (航空会社は別のワイドボディ機を購入またはリースする必要がある)、一部の航空会社は 747-400 を耐用年数の終わりまで飛行させてから廃棄することを選択します。この航空機の現在の部品の再販価値は、エンジンまで下がっています。デルタが所有する 26 年前の 747-400 が激しい雹嵐の中を飛行したとき、同社はこの航空機が廃棄される可能性が高いことを示唆しました。FlightGlobal の評価責任者である George Dimitroff 氏は、事故前の航空機の価値を約 800 万ドルと見積もっています。彼は、これは保険価格と同じではないと指摘しました。[25] [26] 747-400 改造貨物機のセクションで説明したように、退役した旅客機 747-400 を専用貨物機に改造するための実行可能な経済モデルはもはや存在しないため、退役した旅客機のほとんどは廃棄される可能性があります。[要出典]
いくつかの航空会社が747-400を太平洋横断路線から退役させている。2014年に残っていた運航会社には、エバー航空、カンタス航空、ヴァージン アトランティック航空、ブリティッシュ エアウェイズ、ユナイテッド航空などがある。[要出典]ユナイテッド航空の747-400の配備は、アジアのハブから国内のハブへの重点の変化を反映したものでもある。[27] 2017年1月11日、ユナイテッド航空は747-400の段階的な退役を開始すると発表し、同年11月7日に最後の747便を運航した。[28] [29]デルタ航空はボーイング747を運航する最後の米国航空会社であり、2017年12月にノースウエスト航空から引き継いだ747-400の最後の機体を退役させた。[30]
COVID-19パンデミックの影響
COVID-19以前、当時最大の747-400旅客機運航会社であったブリティッシュ・エアウェイズは、2024年2月に747-400機群を段階的に退役させ、エアバスA350-1000に置き換えると発表していた。ルフトハンザドイツ航空は、ボーイング777xとボーイング747-8iに置き換えられるため、2025年に747-400機群を退役させる予定だった。KLMは、ボーイング777-300ER、ボーイング787-10、エアバスA350-900に置き換えられるため、2020年に747-400コンビと旅客機群を退役させる予定だった。しかし、 KLMは、新しいワイドボディ双発ジェット機の納入遅延のため、最後のボーイング747-400を2020年ではなく2021年1月1日までに退役させる計画を発表した。[要出典]
COVID-19の世界的パンデミックにより、旅客数が急激に減少したため、残っていたボーイング747-400型機の多くで退役が早まった。[31]例えば、KLMは2020年3月にボーイング747-400コンビと旅客機を退役させた。カンタス航空は、2020年末までに747-400と747-400ER型機を退役させ、ボーイング787-9ドリームライナーに置き換えると発表している。チャイナエアラインも、COVID-19パンデミックの影響で、2020年末までに残り4機のボーイング747-400型機（2004年から2005年にかけて納入され、アジア圏内のフライトで運航）を退役させ、エアバスA350-900とボーイング777-300ERがすべての大量輸送路線とすべてのアジア国際路線を引き継ぐと発表している。しかし、チャイナ エアラインは、最後の旅客機であるボーイング 747-400 を 2021 年 2 月まで退役させなかった。ブリティッシュ エアウェイズは、残りの 31 機のボーイング 747-400 を、当初の期限である 2024 年 2 月より 4 年早く退役させた。[32] ヴァージン アトランティック航空も、COVID-19 パンデミックを理由に、2020 年 5 月に残りのレジャー フリートの 747-400 を退役させた。このフリートは 2021 年に退役する予定だった。[33] 2021 年 9 月の時点で、世界中の航空会社 10 社で運航中の旅客機である 747-400 はわずか 42 機 (10 機が飛行中、32 機が保管中) であった。ルフトハンザ航空とエア チャイナは、2021 年 10 月までに保存されている航空機の一部の飛行を再開する計画だった。[要出典]
2022年4月29日、エア・インディアは、インド民間航空局が747-400型機の登録を抹消したことを受けて、保有機体に残っていた747-400型機を退役させた。 [要出典] 2024年3月、アシアナ航空は唯一残っていた747-400型機を退役させると発表し、エアチャイナがアジアで最後の定期旅客便運航会社となった。[34]
デザイン
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747-400の機体は、従来の747よりも長くて軽い主翼と、その上にウィングレットを装備している。ウィングレットにより、長距離巡航距離が3%増加し、離陸性能が向上し、巡航高度が上昇した。[12]翼幅が延長されたことで、前縁フラップセクションも追加された。[12]装備されていない状態の747-400の基本胴体は、以前のモデルよりも軽量だが、装備すると以前のモデルよりも重く、強度が増す。[35]着陸装置は、以前の747と同じ構成を使用しているが、以前のスチール製ブレーキをカーボン製ブレーキに交換し、全体で1,800ポンド（820 kg）の軽量化を実現している。[35]
747-400のグラスコックピットには、飛行計器とエンジン表示および乗務員警報システム（EICAS）診断を表示するCRTディスプレイが装備されています。[10]以前の747にあった航空機関士ステーションは設置されなくなり、新しいディスプレイと簡素化されたレイアウトにより、クラシック747と比較してスイッチ、ライト、ゲージが3分の2に削減されました。[10]その他の新しいシステムには、パイロットが最適な高度とルートを計算するのを支援する高度なハネウェルの飛行管理コンピュータ（FMC）と、トラブルシューティングタスクを自動化するロックウェルコリンズの中央メンテナンスコンピュータ（CMC）があります。[10]
再設計された747-400の内装には、新しいキャビンサイドウォール、耐熱フェノールガラスとカーボン複合材のパネル、より大きな収納ボックスが特徴となっている。[13] 747-400では、18チャンネルオーディオ機能、4人乗りインターコムアナウンスゾーン、キャビン間電話、乗客用照明を中央システムに統合した、高度キャビンエンターテイメント/サービスシステム（ACESS）と呼ばれる強化された機内エンターテイメントフレームワークが導入された。[36]後部キャビンの上には8段ベッドの頭上乗務員休憩所が設置されており、コックピットの後ろの上部デッキには飛行乗務員用の2つ目の乗務員休憩所がある。[36]
最後に納入された747-400には、ボーイング777から派生したボーイング・シグネチャー・インテリアが採用されている。[37]
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キャセイパシフィック航空747-400 上層階ビジネスクラス -
デルタ航空747-400 メインデッキ ビジネスエリートキャビン
バリエーション
747-400
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再設計された 747 のオリジナル派生型である 747-400 は、翼幅の拡大、ウィングレット、改良型エンジン、航空機関士を必要としないグラスコックピットを初めて採用しました。この機種には、747-300 で導入されたストレッチ アッパー デッキ (SUD) も採用されました。販売された 747-400 の大部分は旅客機モデルで、442 機が製造されました。
1989年、カンタス航空の747-400 VH-OJAが ロンドン・ヒースロー空港からシドニーまで18,001kmを20時間9分でノンストップで飛行し、民間航空機の距離の世界記録を樹立した。 [38] [39] 2014年現在、これはロンドンとシドニー間の最速の重量級フライトである。[40]これは商用の乗客や貨物を乗せていない配送フライトであった。テスト中、最初に製造された747-400は、1988年6月27日に重量級の失速をシミュレートするフライトで、最も重い航空機の離陸の世界記録も樹立した。[15]この航空機の離陸重量は892,450ポンド（404,810kg）で、国際航空連盟の規定を満たすために、高度6,562フィート（2,000メートル）まで上昇した。[15] 2020年2月9日、ブリティッシュ・エアウェイズのボーイング747-400は、嵐シアラに関連する強力なジェット気流 の影響を受け、ニューヨーク・ロンドン間の亜音速旅客機の速度記録を4時間56分で破った。[41][アップデート]
747-400F
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747-400F (貨物機) は、747-400 の完全貨物バージョンです。旅客バージョンの最新のシステムと翼設計を採用しながらも、重量を軽減するためにクラシック 747 に見られるオリジナルの短い上部デッキを備えています。747-400F の最大離陸重量は 875,000 ポンド (397,000 kg)、最大積載量は 274,100 ポンド (124,000 kg) です。-400F は、上部デッキのこぶが短く、メインデッキに窓がないため、旅客バージョンの -400 と簡単に区別できます。[引用が必要]
このモデルの初飛行は1993年5月4日で、1993年11月17日にカーゴルクスで就航した。他の主要顧客には、アトラス航空、チャイナ エアライン、大韓航空、日本貨物航空、シンガポール航空などがある。[要出典]
747-400F にはメインデッキのノーズドアと機械化された貨物処理システムがあります。ノーズドアは上方に開くため、最大 40 フィート (12 m) のパレットまたはコンテナをモーター駆動ローラーでまっすぐに積み込むことができます。オプションのメインデッキサイド貨物ドア (747-400M コンビなど) を使用すると、寸法的に背の高い貨物モジュールを積み込むことができます。下層デッキ (「ベリー」) サイドドアを使用すると、高さ 163 cm までのユニットロードデバイス (ULD) を積み込むことができます。ボーイングは、2009 年 11 月時点で未処理の注文がなく、126 機のボーイング 747-400F 航空機を納入しました[アップデート]。[1]最後の -400F は、2008 年 8 月 2 日に日本貨物航空に納入されました。[要出典]
747-400M
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747-400M (旅客/貨物または「コンビ」型で、当初は 747-400BC と呼ばれていました) は、1989 年 6 月 30 日に初飛行し、 1989 年 9 月 12 日にKLMで就航しました。クラシック 747 のコンビ型をベースにした 747-400M には、機体後部に大型の貨物ドアが取り付けられており、後部メインデッキ貨物室に貨物を積み込むことができます。貨物エリアはロック付きの仕切りで前部客室から分離されており、-400M には追加の防火対策、強化されたメインデッキ床、ローラー コンベア システム、および旅客から貨物への変換装置も備わっています。[42]最後の747-400Mは2002年4月10日にKLMに納入された。[43]ボーイングは61機の747-400M航空機を販売したが、これは以前の747「コンビ」バージョン（747-200M 78機、747-300M 21機）に類似していた。
KLMは747-400Mを商業的に運航していた最後の航空会社でした。KLMは当初、2021年1月1日までに747-400Mを退役させる予定でしたが、エールフランス-KLMが2020年3月初旬にCOVID-19パンデミックによる航空旅行需要の減少を理由に、KLMの残りのすべての旅客用ボーイング747-400（すべてのKLMボーイング747-400M機を含む）を即時退役させると発表したため、ボーイング747-400Mは2020年3月27日までに退役しました。ただし、航空貨物容量の世界的な不足により、わずか1週間後に3機のKLM 747-400Mがアジアへの貨物専用便を運航するために一時的に再稼働しました。[出典が必要] 2024年現在、アイスランドの貨物およびチャーター旅客航空会社であるエア・アトランタ・アイスランディックが1機のボーイング747-400Mを運航しています。[出典が必要]
747-400D
747-400D（国内線）は、短距離、大量輸送の日本国内便向けに開発された高密度座席モデルで、従来のボーイング747SR国内線モデルと同じ役割を果たしている。このモデルは、2クラス構成で最大568人、1クラス構成で最大660人の乗客を収容することができる。[44]
-400Dには、他の派生型に装備されている翼端延長部やウィングレットがない。ウィングレットは短距離路線ではメリットがほとんどなく、重量とコストが増加する。-400Dは必要に応じて長距離型に改造できる。747-400Dは、上層デッキに追加の窓があることで、他の点で似ている747-300と区別できる。これにより、長距離飛行では通常ギャレーが配置される上層デッキ後部に追加の座席を設けることができる。このタイプは合計19機が製造され、最後の1機は1996年2月11日に全日本空輸に納入された。 [43]この派生型は、ANAが2014年3月31日に最後の747-400Dを退役させたときに退役した。[45]
747-400ER
747-400ER（航続距離延長型）は、カンタス航空による6機の発注を受けて2000年11月28日に発売された。[43]このモデルは一般に「910k」と呼ばれ、構造変更と着陸装置の改良により達成された最大重量を意味している。747-400ERには、前方貨物室に1つまたは2つの3,240米ガロン（12,300リットル）の追加のボディ燃料タンクのオプションが含まれていたが、カンタス航空はシングルボディタンク構成のみを発注し、2つのボディ燃料タンクを搭載した航空機は納入されなかった。マーシャルエアロスペース社によって製造されたタンクは、金属対金属のハニカム接合技術を利用して、高い燃料容積対乾燥重量比を実現した。タンクは二重壁と一体型換気システムを備え、改良型燃料システム管理カード（FSMC）を介して燃料制御を実現し、飛行中のセンターウィングタンク（CWT）への燃料移送と水平安定タンク（HST）からの燃料移送を最適化した。タンクは貨物積載システムとインターフェースするツールを使用して取り外し可能だった。同様の技術は、マーシャルによってボーイング777-200LRとボーイングP-8Aポセイドンのボディ燃料タンクの開発で使用されていた。747-400ERへのその他の変更には、ボディ燃料タンクが標準の位置へのアクセスを妨げるため、酸素システムコンポーネントと飲料水システムのタンクとポンプの再配置が含まれていた。[46] [検証するには不十分な詳細さ]
最初の747-400ERは試験飛行機として使用され、ボーイングカラーに塗装され、登録番号N747ERであった。カンタス航空は、2002年10月31日に747-400ER登録番号VH-OEFの最初の納入を受けたが、これは2機目に製造された飛行機であった。飛行試験機は後に改修され、標準のカンタス航空の塗装に塗り直され、登録番号VH-OEEとなった。カンタス航空は、メルボルンとロサンゼルスの間、特に西方向で満載を可能にするために航空会社によって選択された747-400ERの旅客バージョンの唯一の顧客であった。747-400ERは、-400よりも500マイル（800 km）長く飛行でき、15,000ポンド（6,800 kg）多くのペイロードを運ぶことができた。[46] [検証するには不十分な詳細]
2018年5月、カンタス航空は747-400ERを含む747機すべてを2020年までに退役させると発表した。[47]
747-400ERF
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747-400ERF（Extended Range Freighter）は、-400ERの貨物バージョンで、2001年4月30日に発売されました。[43] 747-400ERFは、総重量が増加したことによりより多くのペイロードを運べることを除いて、747-400Fに似ています。747-400ERとは異なり、オプションのボディ（貨物室）燃料タンクを注文した顧客はいませんでした。これは、ペイロード定格の向上によるメリットとして、燃料ではなく貨物をより多く運びたいという要望を反映しています。747-400ERFの最大離陸重量は910,000ポンド（412,769 kg）、最大ペイロードは248,600ポンド（112,760 kg）です。この機種は、貨物航空会社に、他の747-400貨物機の派生型よりも22,000ポンド（10,000kg）多い積載量を追加するか、最大航続距離を525海里（972km、604マイル）追加するかの選択肢を提供する。[48]
-400ERFは最大積載量で航続距離5,700マイル（9,200 km）で、標準の747-400貨物機より約326マイル（525 km）長く、胴体、着陸装置、翼の一部が強化され、新しい大型タイヤも装備されている。最初の-400ERFは2002年10月17日にエールフランスに納入された（ILFC経由）。ボーイングは40機のボーイング747-400ERFを納入しており、未発注の注文はない。[1]新しい747-8貨物機は積載量は多いが、最大離陸重量での航続距離は747-400ERFより短い。[49]
貨物船の改造
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747-400BCF（ボーイング・コンバーテッド・フレイター）は、以前は747-400SF（スペシャル・フレイター）として知られており、標準的な旅客機747-400の改造プログラムです。このプロジェクトは、 HAECO、KALエアロスペース、SIAエンジニアリングカンパニーなどの承認された請負業者による改造で2004年に開始されました。最初のボーイング747-400BCFはキャセイパシフィック・カーゴに再納入され、2005年12月20日に就航しました。 [50]キャセイは、11年間の運航を経て2017年に747-400BCFを退役させました。
747-400BDSF（BeDek Special Freighter）は、イスラエル航空宇宙産業（IAI）によって行われた別の旅客機から貨物機への改造である。最初の747-400BDSFは2006年8月に中国国際貨物航空に再納入された。[51]エバー航空が運航するボーイング747-400M「コンビ」機もIAIによって純粋な貨物機に改造された。[52]
747-400BCF と 747-400BDSF には機首貨物ドアがないため、貨物は側面貨物ドアからのみ積み込むことができます。
2010年代初頭、より効率的な旅客用ワイドボディ双発ジェット機のベリー貨物容量が利用可能になったことと、ボーイング747-8Fおよび777F貨物機の新規受注により、改造された747-400貨物機の需要は減少した。プログラムが終了する前に約79機の747-400航空機が改造され、これらの航空機のうち50機はBCFプログラムによって改造され、残りの29機はBDSFの提供に基づいて改造された。ボーイングは2016年に747-400のBCFプログラムの終了を発表したが、改造は数年前に終了しており、2012年以降は注文がなかった。[53]
747 大型貨物機
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ボーイング社は2003年10月、海上輸送に要する時間を考慮すると、ボーイング787ドリームライナーの部品輸送には航空輸送が主となると発表した。中古の747-400旅客機は、最終組み立てのためワシントン州エバレットにサブアセンブリを輸送するための特大の「大型貨物機」（LCF）構成に改造された。[54] LCFは、エアロスペースラインズ・スーパーガッピーやエアバス・ベルーガ貨物機 に似た膨らんだ胴体を持つ。
この改修は、ピュージェットサウンド、モスクワ、カリフォルニア州カノガパークのボーイング社のエンジニアとスペインのガメサ・アエロナウティカ社によって設計され、[55]エバーグリーン・グループの子会社によって台湾で実施された。[56]ボーイング社は中古機4機を購入し、全て改修した。[57] 4機目で最後のLCFは2010年1月に初飛行を行った。
747 LCFを使用すると、納品時間は最短で1日であるのに対し、船の場合は最大30日かかる。[57] LCFは747-400F貨物機の3倍の容積を収容でき、エアバス・ベルーガXLに追い抜かれるまで、どの航空機よりも大きな貨物室を持っていた。[55] [58] LCFはボーイングの量産モデルではなく、顧客への販売は行われていない。LCFはボーイング専用である。
政府、軍隊、その他の変種
- C-33 : 1990年代の非開発輸送機（NDAA）プログラム中にマクドネル・ダグラスC-17グローブマスターIIIの追加購入の代替として意図された、747-400Fの米国軍用輸送バージョンの提案。C-33はコストが低く航続距離が長かったが、簡素な滑走路を使用することや特大の軍事装備を取り扱うことができず、予想運用コストが高かった。この計画は、C-17の追加購入に賛成してキャンセルされた。[59] 2000年代初頭、エア・パワー・オーストラリア分析デッキ（ RAAFやオーストラリア国防省に所属しない独立系シンクタンク）は、747-400プラットフォームを改造してKC-33タンカーとして使用することを検討したが、最終的には767ベースのタンカーに切り替えた。[60]
- YAL-1 :アメリカ空軍向けの747-400Fをベースにした「空中レーザー」空母。大陸間弾道ミサイルを破壊するために機首に銃座と化学酸素ヨウ素レーザー（COIL）装置を搭載できるよう大幅に改造された。この航空機はプログラム資金の打ち切りに伴い2012年に退役した。 [61]
- コズミック・ガール：ヴァージン・アトランティック航空の元747-400型機「コズミック・ガール」は、ヴァージン・ギャラクティック社の軌道ロケット「ランチャーワン」の空中発射ロケットとして使用されている。[62] [63]
- エバーグリーン747スーパータンカー：グローバル・スーパータンカーズは、元日本航空の747-400BCFを空中消火機として改造し、第2世代の747スーパータンカーとして運用しています。改造された放水機は、8つの加圧タンクに19,600米ガロン（74,190リットル）の水または化学消火剤を積載しています。米国森林局は2017年にこの航空機の使用を検討していました。 [64]グローバル・スーパータンカーは2016年9月12日にFAAの認証を取得しました。 [65]
オペレーター
現在のオペレーター
2024年3月現在[アップデート]、世界中で747-400の旅客型が19機、貨物型が213機運航されている。[要出典]旅客運航会社は、ルフトハンザ航空（8機）、ロシア航空（5機）、中国国際航空（3機）、サウディア（2機）、マーハン航空（1機）である。[要出典] 2018年8月現在、最大の貨物型運航会社は、アトラス航空（35機）、カリッタ航空（24機）、カーゴルクス（16機）であった。[66] [検証失敗] [更新が必要]
配達
事件・事故
747-400の最初の機体損失は1993年11月4日に発生し、台北から香港の啓徳空港へ向かう中華航空605便が、風速20ノット（最大38ノット）の横風の中、滑走路の変位端を2,100フィート（640メートル）以上過ぎた地点に着陸した。自動ブレーキが解除され、スピードブレーキが引き込まれた状態だったため、手動ブレーキと逆推力では、機体がビクトリア湾に滑り落ちるのを防ぐのに十分ではなかった。重傷者はいなかったが、機体は廃棄された。[67]この機種の2度目の機体損失は2000年10月31日、シンガポール航空006便（747-400）が台風サンサーンの発生中にシンガポールから台北経由でロサンゼルスへ飛行中、閉鎖されていた蒋介石国際空港の滑走路から離陸しようとした際に建設機械に衝突したときに発生した。機体は炎上して破壊され、乗客79名と乗務員4名が死亡した。[68]原因は乗務員が間違った滑走路に進入したこととされた。[68]
747-400F は、これまでに 5 回の機体損失事故を起こしています。2010 年 9 月 3 日、ドバイ国際空港からケルン ボン空港へ向かうUPS 航空 6 便が離陸後約 25 分で墜落しました。ボーイング 747-400F の乗務員は、飛行中の火災のため緊急事態を宣言し、ドバイへの帰還を試みました。しかし、火災により操縦装置と酸素供給装置が損傷し、副操縦士は機体の制御を失い、機長は意識を失いました。2 回目の着陸の試み中に、機体は高速で地面に墜落し、乗務員 2 名が死亡しました。その後の調査で、火災は貨物室のリチウムイオン電池から発生したことが判明しました。 [69] [70] 2011年7月28日、仁川空港から上海浦東空港へ向かっていたアシアナ航空991便（ボーイング747-400F）が、機内火災による機械的なトラブルが発生した後、韓国済州島沖の太平洋に墜落した。搭乗していた乗務員2名が死亡した。 [71]ナショナル航空102便（747-400BCF）は、2013年4月29日（同機種の初飛行25周年）にアフガニスタンのバグラム空軍基地で墜落し、乗務員7名が死亡した。墜落原因は、離陸時に軍用車両の貨物が貨物室後部に移動したこととされた。[72] 2017年1月16日、ACT航空が運航するトルコ航空6491便（747-400F）が、キルギスタンのビシュケクにあるマナス国際空港への着陸時に濃霧のため滑走路に到達できず、住宅地に墜落して炎上した。乗員4人全員と地上にいた35人を含む39人が死亡した。[73] 2018年11月7日、スカイリースカーゴ4854便（747-400F）がカナダのノバスコシア州ハリファックス・スタンフィールド国際空港への着陸時に滑走路をオーバーランし、機体が2つに分裂し、乗客4人のうち3人が負傷したが、死者はいなかった。[74]
747-400が関与した他の事故では、回復不能な航空機の損傷には至らなかった。1989年12月15日、アムステルダムのスキポール国際空港からアンカレッジ国際空港を経由して東京の成田国際空港へ向かう途中、 KLM867便（747-400M）が厚い火山灰の雲の中を飛行し、機体に重大な損傷が発生し、4つのエンジンすべてが交換された。[75] 1999年7月23日、東京国際空港（羽田）から北海道札幌近郊の新千歳空港に向かっていた全日本空輸61便（747-400D）の操縦士がハイジャックされ、他の乗務員によって拘束された。機体は安全に着陸した。[76] 1999年9月23日、シドニーからバンコク経由でロンドンへ向かうカンタス航空1便が、激しい雨を伴う嵐の中、滑走路端から1,000メートル（3,300フィート）以上離れた地点に着陸した後、滑走路をオーバーランし、機体が損傷し、乗客が軽傷を負った。[77] 2001年1月31日、東京羽田空港から那覇国際空港へ向かった日本航空907便（747-400D）のパイロットは、航空管制からの矛盾した指示により、日本航空DC-10-40との衝突を避けるために緊急急降下を行った。回避操作中に747-400の乗客数名が負傷し、機体内部に損傷が発生した。[78]
2002年10月9日、デトロイト・メトロポリタン・ウェイン・カウンティ空港から成田国際空港へ向かっていたノースウエスト航空85便（N661USの登録番号を持つボーイング747-400型機）が、突然の下方向舵のハードオーバーによりアンカレッジ国際空港に緊急着陸した。[ 17] 2008年7月25日、香港国際空港からメルボルン空港へ向かっていたカンタス航空30便が、下側前部胴体に大きな穴が開いた状態でニノイ・アキノ国際空港に緊急着陸した。けが人はなく、当局は緊急用酸素供給ボトルの爆発が最も可能性の高い原因であると判定した。[79] [80] [81]
しかしながら、いくつかの事故は修復不可能な損傷につながり、それらの機体は廃棄された。2009年9月4日、エア・インディア829便、747-437（VT-ESMと記名）は、離陸直前にムンバイでエンジン火災に見舞われた。乗客213名と乗務員16名に死傷者はいなかったが、火災による深刻な損傷により機体は廃棄となり、2011年5月に解体された。 [82] 2015年6月17日、デトロイトからソウル仁川へ飛行中のデルタ航空159便、ボーイング747-451（N664USと記名）は、中国上空で激しい雹の嵐の中を飛行した後、機体内装、ノーズコーン、エンジン、翼スラットに大きな損傷を受けた。機齢26年の747は保管のためソウルからアリゾナ州マラーナへフェリーで運ばれた。 2021年、ボーイング747貨物機のエンジンが火災を起こし、複数の部品が外れ、地上で2人が負傷した。機体は無事着陸し、運航を再開した。[83]
展示されている航空機
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2010年代初頭以降、同型の旧型機が徐々に旅客便から退役し、比較的多数のボーイング747-400が退役後、保存状態に入った。
- 元カンタス航空の747-400型機（旧VH-OJA登録、シティ・オブ・キャンベラ）は、同航空会社に納入された最初の747-400型機で、オーストラリア、ニューサウスウェールズ州ウーロンゴン南部のイラワラ地域空港にある歴史航空修復協会博物館に展示されている。この機体は保存される最初の747-400型機であり、ロンドンからシドニーまで20時間9分5秒という民間航空機による最長ノンストップ飛行記録も保持しており、この記録は1989年以来保持されている。[84]
- かつてデルタ航空が所有していたN661USは、ジョージア州アトランタのハーツフィールド・ジャクソン・アトランタ国際空港のデルタ航空博物館に展示されている。 [16] [85]この機体は最初に製造された-400シリーズであり、1989年12月にノースウエスト航空に納入されるまでプロトタイプ（当時の登録番号N401PW）として使用されていた。また、ノースウエスト航空85便墜落事故に関与した機体でもある。[16] [17]
- 2019年2月、PH-BFBの登録番号で「シティ・オブ・バンコク」と名付けられた元KLM747-400が、事前にコレンドンの塗装に塗り替えられた後、スキポール空港から野原、幹線道路、牧草地を越えて、バドフーフェドルプのコレンドン・ヴィレッジ・ホテルまで巨大トレーラーで輸送された。この輸送を可能にするため、2月8日金曜日から2月9日土曜日までの夜間、高速道路A9は閉鎖された。 [86]飛行機は野原や道路を越えて合計12.5キロメートル牽引され、ホテルの新しい家に到着した。[87]ホテルに到着すると、飛行機はホテル複合施設の敷地内に設置された。[88]
- PK-LHFは、最後にライオンエアによって運航され、インドネシアのブカシ市スマレコンにあるステーキ21レストランとして使用するために改造されました。この飛行機は元々シンガポール航空によって運航され、登録番号は9V-SMCでした。[89] [90]
- ブリティッシュ・エアウェイズは、COVID-19パンデミック中に退役した747-400のうち5機を保存してきたが、現在は4機しか残っていない。[要出典]
- ブリティッシュ・エアウェイズの3機のレトロジェット機のうち最初の機で、英国海外航空の塗装が施されたG-BYGCは、ウェールズのグラモーガン渓谷セント・アサンにあるブロ・タサン・ビジネスパーク内のブロ・タサン飛行場で展示されていた。[91] [92] G-BYGCは2020年12月11日に保存のためにブロ・タサンに到着した。[93]しかし、2023年5月までにこの機体はスクラップにされる危機に瀕していた。[94] 2023年8月までにこの機体の解体が確認された。[95]
- ブリティッシュ・エアウェイズの3機のレトロジェットのうち2機目で、1980年代から1990年代後半にかけて使用されていたクラシックなランドー・アソシエイツの塗装を施したG-BNLYシティ・オブ・スウォンジーが、747-400 G-CIVWと747-200 G-BDXJとともに撮影場所としてダンズフォード飛行場で展示されている。同機の保存はG-BYGCと同時に発表されたため、2020年12月時点でBAの歴史的塗装の747は3機とも保存されていることになる。[96] G-BNLYはカーディフからのフェリー便で2020年12月5日にダンズフォードに到着した。[97]
- ブリティッシュ・エアウェイズがかつて運航していた747-400レトロジェット3機のうち3機目となるG-CIVBが、英国グロスターシャー州ケンブルのコッツウォルズ空港に展示されている。この機体は、G - CIVYと並んでロンドン・ヒースロー空港を出発したBAの747-400の最後の1機であり、2020年10月8日にケンブルに到着した。G-CIVBは、1970年代から1980年代初頭にかけて同航空会社が使用していたネガスの塗装で装飾されており、イベントセンターとして使用するために改造されている。[98] [99] [100]
- 元ブリティッシュ・エアウェイズの747-400であるG-CIVWは、カーディフからの最後のフェリー飛行の後、保存のために2020年10月22日にイギリスのサリー州ダンズフォード飛行場に到着しました。チャタム・ドックヤードの塗装が施されたこの機体は、同飛行場のボーイング747-200、G-BDXJに加わり、撮影場所や練習機として使用されます。[101] [102] [103]
- ブリティッシュ・エアウェイズが飛行に使用した最後の747-400の1機であるG-BYGAは、2020年9月8日に退役しました。[104]コックピットと上部デッキの一部は、2022年8月に「ザ・デッキ」として知られるバートン・シティ空港のイベントスペースとフライトシミュレーターに改装されました。[要出典]
- HS-STA、元オリエントタイ航空のボーイング747-400をバンコクのラートクラバン地区のカフェとレストランに改装した。[105]この飛行機はもともとユナイテッド航空のもので、登録番号はN187UAだった。[106]
- HS-STB、元オリエントタイ航空のボーイング747-400の胴体部分（翼なし）が台湾桃園市観音区のレストラン「Flight of Happiness」に保存されている。[要出典]
- HS-TGRシリワッタナ、タイ航空の元747-400が2018年7月にタイのビジネスマン、ソムチャイ・プーキオウ氏によって購入され、タイのチャイナット県の自宅に輸送された[107]。この機体はエンジンが取り外され、タイトルが塗りつぶされているが、それ以外は現役当時から変更されていない。
- 元タイ航空の747-400であるHS-TGTワッタノタイが、タイのノンカイにあるシックシックマーケットで、元ラスベガスサンズの ロッキードL-1011トライスターN388LSと並んで静態展示されている。 [要出典]
仕様
- ^ メインデッキ 550、メインデッキと上部デッキを合わせると 660。
- ^ SL、86 °F (30 °C)、最大離陸高度。
- ^ ab PWエンジン、乗客416名。
- ^ 最大積載量、最大牽引力、GE エンジン
- ^ 最大積載量、最大牽引力、PW エンジン
参照
関連開発
類似した役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
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文献
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズのボーイング747-400に関連するメディア
- Boeing.com の 747-400 ページ
- Airliners.net の 747-400 ページ
- ボーイング747貨物仕様
- 「旅客バージョン」（PDF）。ボーイング。2010 年。
- 「貨物機バージョン」(PDF)。ボーイング。2010 年。