ボーイング747-8

ボーイングは1990年代（ボーイング・ニュー・ラージ・エアプレーンなど）と2000年代に、747の大型バージョンを何度か検討した。1996年のファーンボロー航空ショーで発表された747-500Xと-600Xは747を延長したものであったが^{[ 1 ]}、開発に着手するほどの関心を集めなかった。同じ航空ショーで、ボーイングの広報担当者は、仮説上のワイドボディの747-700Xは可能だが、同社が特定した将来の要件とは矛盾すると説明した^{[ 1 ] 。}

2000年、ボーイングはエアバスA3XXの代替機として747Xと747Xストレッチを提案した。これは以前の-500Xと-600Xよりも控えめな提案だった。747Xは、翼根にセグメントを追加することで747の翼幅を229フィート（69.8メートル）に拡大する。 ^{[ 2 ]} 747Xは430人の乗客を最大8,700海里（16,100キロメートル、10,000マイル）まで運ぶ予定だった。747Xストレッチは全長263フィート（80.2メートル）まで延長され、500人の乗客を最大7,800海里（14,400キロメートル、9,000マイル）まで運ぶことができる。^{[ 2 ]}しかし、747Xファミリーは生産に入るのに十分な関心を集めることができなかった。 747Xのために開発されたアイデアの一部は、747-400ERにも採用された。^{[ 3 ]}          

747X プログラムの後、ボーイングは 747 の改良の研究を続けました。747-400XQLR (Quiet Long Range) は、航続距離を8,056 nmi (14,920 km; 9,271 mi)に伸ばし、燃費を向上させ、騒音を低減することを目的としていました。検討された変更には、 767-400ER で使用されているものと同様の傾斜翼端と、騒音低減のための「のこぎり歯」エンジン ナセルが含まれていました。^{[ 4 ] [ 5 ]} 747-400XQLR は生産には至りませんでしたが、その多くの特徴は、提案された 747 Advanced に使用されました。   

2004 年初頭、ボーイングは 747 アドバンストの暫定計画を発表し、最終的に採用されました。ボーイングは、ボーイング 787 ドリームライナーと新しい 747 の技術的なつながりを示すために、この航空機に 747-8 という名称を選択しました。 ^{[ 6 ] [ 7 ]} 747-8 は、設計とシステムを近代化するために、787 の技術とゼネラル エレクトリック GEnxエンジンを使用しました。 ^{[ 8 ]} 2005 年、ボーイングは、貨物機と旅客機のバリエーションが均等に分かれて 300 機の市場を予測しました。^{[ 9 ]}

2005年11月14日、ボーイングは「ボーイング747-8」として747アドバンストの発売を発表した。^{[ 10 ]} 747-8は、生産に入った最初の延長型747であり、短縮型747SPに続く胴体長が変更された2番目の747バージョンである。747-8は、ゼネラル・エレクトリックGEnxターボファンやフライ・バイ・ワイヤのエルロンとスポイラーなど、787と同じエンジンとコックピット技術を使用することを意図していた。 ^{[ 11 ]} 2006年、ボーイングは、新しい設計は以前の747バージョンよりも静かで、より経済的で、より環境に優しいと述べた。すでに普及している747-400の派生型として、747-8は同様のトレーニングと互換性のある部品という経済的な利点がある。ボーイングは2006年10月に747-8貨物機の構成を確定した。^{[ 12 ]}

ボーイング最大の旅客機の新開発機である747-8は、2007年に導入された全長2階建ての航空機であるエアバスA380と長距離路線で直接競合している。非常に大型の旅客機を求める航空会社にとって、この2機種はさまざまな機会に競合機として売り込まれてきた。ボーイングは、747-8は座席当たり10%以上軽量で、乗客1人当たりの燃料消費量がA380より11%少なく、その結果、旅行コストが21%、座席マイル当たりのコストが6%以上削減されると述べている。^{[ 13 ]}

最初の747-8貨物機の生産は2008年8月初旬にエベレットで開始された。^{[ 14 ] [ 15 ]} 2008年11月14日、ボーイングは、ボーイング社内のエンジニアリングリソースの不足、設計変更、および工場労働者の最近のストライキを理由に、747-8プログラムの遅延を発表した。^{[ 16 ] [ 17 ] [ 18 ]} 2009年2月時点で、航空会社顧客1社（ルフトハンザ航空）のみが747-8I旅客モデルを発注しており、ボーイングは747-8プロジェクトを再評価していると発表した。最高経営責任者のジム・マクナーニーは、プロジェクトの継続は既定路線ではなく、同社はさまざまな選択肢を評価していると述べた。^{[ 19 ] [ 20 ]}

2009年7月21日、ボーイングは最初の貨物機の写真を公開した。機体と主翼が組み立てられた状態だった。^{[ 21 ]} 2009年10月、ボーイングは747-8の初飛行を2010年第1四半期まで延期し、747-8Iの納入も延期すると発表した。同社はこの遅延により10億米ドルの損失を計上した。^{[ 22 ] [ 23 ] [ 24 ]}これに対し、ローンチカスタマーのカーゴルックスは、発注した13機の貨物機の納入を予定通り行うと表明し、ルフトハンザは旅客機バージョンの納入を確約した。^{[ 25 ]} 2009年11月12日、ボーイングはカーゴルックスの最初の機体が完全に組み立てられ、エベレット工場の塗装工場に入ったと発表した。納入前に飛行試験が行われる予定だった。^{[ 26 ]}

2009年12月4日、大韓航空は5機の旅客機を発注し、-8I旅客機モデルの2番目の航空会社顧客となった。^{[ 27 ] [ 28 ]} 2010年1月8日、グッゲンハイム・アビエーション・パートナーズ（GAP）は、-8Fの発注数を4機から2機に減らすと発表した。^{[ 29 ]} 2011年3月、大韓航空はオプションを確定発注に切り替え、さらに2機の-8貨物機を発注した。^{[ 30 ] [ 31 ]} 2015年8月下旬に最初の-8iを受領した。^{[ 32 ]}

747-8の最初のエンジン運転は2009年12月に完了した。^{[ 33 ]}ボーイングは、2010年2月7日に新型機が高速タクシー試験を無事完了したと発表した。^{[ 34 ]} 2010年2月8日、2.5時間の天候遅延の後、747-8貨物機は初飛行を行い、ワシントン州ペインフィールドを太平洋標準時12時39分に離陸し、 ^{[ 35 ]} 午後4時18分に着陸した。 ^{[ 36 ]}ボーイングは、 747-8の認証には1,600時間以上の飛行時間が必要になると見積もった。^{[ 37 ]} 2月下旬の2回目の試験飛行は、ワシントン州モーゼスレイク へのフェリー飛行で、新しい航法装置のテストが行​​われた。^{[ 38 ]} さらなる飛行試験はモーゼスレイクで行われ、初期の耐空性試験とフラッター試験が実施された後、シアトルのボーイングフィールドを拠点とする787の飛行試験に支障をきたさないように、カリフォルニア州パームデールに移り、飛行試験の大部分が行われる予定だった。^{[ 39 ]}

2010年3月11日までに、747-8Fは合計33 時間の飛行を13回行った。^{[ 40 ]} 2010年3月15日、2機目の747-8Fがペインフィールドからボーイングフィールドに初飛行し、そこで短期間拠点となった後、パームデールに移動して最初の-8Fとの飛行試験を継続した。^{[ 41 ]} 3月17日、3機目の-8Fが初飛行を行い、試験プログラムに加わった。^{[ 42 ]}

飛行試験中、ボーイングは着陸装置のドアから発生する乱気流が内側のフラップに干渉するという機体のバフェット問題を発見した。ボーイングはこの問題の評価に着手し、3機目の試験機をこの問題の調査に充てた。^{[ 43 ]}この問題は、外側の主着陸装置ドアの設計変更によって解決された。^{[ 44 ]} 2010年4月初旬、ボーイングは胴体の主要部品である上部縦通材の1つに欠陥がある可能性を特定した。ボーイングによると、下請け業者であるヴォート・エアクラフト・インダストリーズが製造した部品は、特定の負荷の下で亀裂が発生しやすいとのことだった。ボーイングは、この問題は飛行試験には影響しないと述べたが、他の情報源は、完全に修理されるまでは、この問題が機体の運用範囲に影響を与える可能性があると述べている。^{[ 45 ]}試験中に発見された他の2つの問題は、内側補助翼の振動と構造フラッターであり、2010年の時点では解決されていなかった。これらの問題が重なり、飛行試験が遅れ、ボーイングの開発スケジュールの余裕がほぼすべて使い果たされた。^{[ 46 ]}

2010年4月19日、2機目の飛行試験機がモーゼスレイクからパームデールに移送され、機体の型式証明取得の準備としてエンジンの試験が行われた。試験機隊の残りの機体は5月中にパームデールに移送される予定だった。^{[ 47 ]} 2010年6月3日、2機目の747-8Fのエンジンが地上移動中に牽引車に衝突したと報告された。エンジンカウルは損傷したが、エンジン自体には損傷はなかった。修理後、機体は燃費試験に移った。^{[ 48 ]} 2010年6月14日、747-8が飛行適合性試験の初期段階を完了し、連邦航空局がボーイングに機体の拡大型式検査承認を与えたことが発表された。 ^{[ 49 ]}

2010 年 6 月末までに、飛行試験プログラムを構成する 3 機の 747-8F は合計 500 時間以上飛行し、アリゾナでの高温試験を完了しました。^{[ 50 ]} 2010 年 6 月、ボーイングは、飛行試験を完了するために 4 機目の -8F 機が必要であると判断しました。HIRF や水噴霧認証などの非計器または最小限の計器による試験を実施するために、2 機目の量産機である RC503 を使用することが決定されました。 [ ^{51 ] [ 52 ]納入}顧客であるCargoluxの新しい塗装が施されたこの機体は、2010 年 7 月 23 日に初飛行しました。 ^{[ 53 ]}

2010年8月21日、747-8Fがカリフォルニア州ビクタービルの滑走路から1,005,000 ポンド（455,860kg  ）の重量で離陸し、この派生型の能力を実証した。設計上の最大離陸重量（MTOW）は975,000 ポンド（442,253kg  ）である。5機目の747-8Fは2011年2月3日に初飛行を行い、飛行試験に加わった。^{[ 54 ]} 2010年9月30日、ボーイングはさらなる延期を発表し、最初の貨物機のカーゴルックスへの納入は2011年半ばに予定されている。^{[ 55 ] [ 56 ]}

747-8旅客型は、2011年3月20日にワシントン州エベレット上空で初飛行を行った。^{[ 57 ]} 2機目の747-8Iは2011年4月26日に飛行した。^{[ 58 ]} 2011年12月までに3機の747-8インターコンチネンタルが飛行試験に参加した。 ^{[ 59 ]}

747-8Fは、2011年8月19日に連邦航空局（FAA）と欧州航空安全機関（EASA）から共同で型式証明の改訂を取得した。貨物機の納入は2011年9月19日に開始される予定だった。 ^{[ 60 ] [ 61 ]}その後、2011年9月17日、カーゴルックスは、ボーイングとカーゴルックスの間で機体に関する「未解決の契約上の問題」があるため、2011年9月19日と21日に納入予定だった最初の2機の747-8Fを受け入れないと発表した。^{[ 62 ] [ 63 ]} 2011年10月12日に就航した。^{[ 64 ]}

2011 年 10 月 25 日、747-8 型機がバルバドスのグラントレー・アダムス国際空港に飛来し、カリブ海の熱帯気候での飛行試験を開始し、その影響を検証した。^{[ 65 ] [ 66 ] [ 67 ]} 2012 年初頭の初納入に先立ち、2011 年 12 月初旬にルフトハンザ航空による評価に 1 機の試験 機−8i が使用された。^{[ 59 ]} 2011 年 12 月 14 日、747-8I 型機は FAA から型式証明を取得した。^{[ 68 ]} 747-8 型機の騒音は、ロンドンの 3 つの主要空港で離陸時のクォータ カウント2、着陸時のクォータ カウント 1を獲得しており、 747-400型機に比べて大幅に改善されている。^{[ 69 ]}

2015年2月、ボーイング747-8インターコンチネンタルは330分のETOPS認証を取得しました。これは4発エンジンの航空機にETOPS-330認証が与えられた初めてのケースです。^{[ 70 ]}

2010年4月21日、ボーイングの最高経営責任者ジム・マクナーニーは、顧客需要の増加に対応するため、ボーイング747と777の両方の生産を加速すると発表した。^{[ 71 ]}

ボーイングは2011年10月12日にワシントン州エベレットで最初の747-8Fをカーゴルックスに引き渡した。^{[ 72 ]} 最初の747-8インターコンチネンタルは2012年5月5日にルフトハンザに納入され、同社は2012年6月1日からフランクフルトからワシントンDCへのフライトでこのバージョンの運航を開始した。^{[ 73 ]}

2014年、ボーイングは航続距離の向上と燃料消費量の削減を目標に、747-8の改良プログラム「プロジェクト・オザーク」に着手した。すべての改良が実施されると、完成した航空機の最大離陸重量は1,000,000ポンド（450トン）を超えることになる。同社は時間をかけてオザークの各要素を徐々に導入した。エンジン性能改善パッケージにより、燃料消費量が2%削減された。ボーイングはまた、尾部燃料タンクの機能を改善し、飛行管理ソフトウェアを改善した。2014年以降に生産された航空機は、生産ラインから出荷された最初の747-8よりも9,000ポンド（4.1トン）軽く、燃料消費量も3.5%少ない。^{[ 74 ]}    

その他の改良点としては、尾部横のフェアリングと翼胴フェアリングの改良が挙げられる。GEnx-2B ナセルの後縁にあるシェブロンは薄くされた。ボーイングは、旅客型と貨物型の両方にメリットがあるこれらの改良が、販売促進に役立つことを期待していた。^{[ 74 ]}ボーイングはその後、 747-8用に計画されている段階的な改良を更新し、最大離陸重量を472 t (1,041,000 lb)に増加、主着陸装置を強化し、航空機の最大積載航続距離を8,200 nmi (15,200 km; 9,400 mi)に増加させた。^{[ 75 ]}     

販売見通し

2014年初頭、国際航空運送協会の事務局長は、2008年の世界金融危機後の経済成長の鈍化により、航空貨物機の需要が低下したと指摘した。 ^{[ 76 ]} 2012年の世界の航空貨物機の数は2003年よりも少なかった。しかし、その機体における超大型貨物機の割合は増加しており、ボーイングは大型で燃費効率の良い貨物機で圧倒的な地位を占めているため、市場の低迷にもかかわらず、市場シェアと製品ラインを守る機会を得ている。^{[ 77 ]}

需要は主に747-8Fに集中しており、これは発注された747-8航空機の大部分を占めている。747-8の大型貨物機は、貨物機バージョンにとって特に有利である。なぜなら、エアバスの競合機であるA380貨物機バージョンは開発中に中止されたため、貨物機には直接の競合機が存在しないからである^{[ 78 ] [ 79 ] 。}

エミレーツ航空やブリティッシュ・エアウェイズなどの航空会社は旅客バージョンの発注を検討したが、代わりにエアバスA380を購入することにした。^{[ 80 ] [ 81 ]} 2013年、アリック航空は2機の747-8の発注を2機の777-300ERに変更した。^{[ 82 ] [ 83 ] [ 84 ] 2013年のパリ航空ショーで、大韓航空は2009年に発注した5機に加えて、5機の} 747-8旅客バージョンの発注に合意した。^{[ 85 ]} 大韓航空とボーイングは2013年10月に新たな-8の発注を最終決定した。^{[ 86 ]}

747-8 の全体的な需要もボーイングの当初の予測を大きく下回ったため、生産率が何度か低下した。生産は当初、2013 年 4 月に月 2 機から 1.75 機に減産され、その後 2013 年 10 月にはさらに月 1.5 機に減産された。^{[ 87 ]} 2015 年 6 月 25 日、ウォール ストリート ジャーナルは、受注残が 32 機に減り、ボーイングが 2016 年の生産を月 1 機に減らすことを決定したと報じた。^{[ 88 ]} 2016 年 1 月、ボーイングは 2016 年 9 月から 747-8 の生産を月 0.5 機に減らすことを確認し、2015 年第 4 四半期の利益に対して 5 億 6900 万ドルの税引き後費用が発生した。主な理由は、航空貨物市場の回復が停滞し、747 貨物機の需要が鈍化したためとされた。^{[ 89 ] [ 90 ]} 2016年4月、ボーイングは第1四半期の業績に対して、このプログラムに関する7,000万ドルの税引前費用を計上した。^{[ 91 ]}

ボーイングは、将来の747-8の受注の可能性の主な要因として747-8Fを挙げた。^{[ 92 ] [ 93 ] [ 94 ]}その間、生産コストを削減し、747の生産ラインの存続​​可能性を維持するために、同社は747と767の生産ラインをより緊密に統合する計画である。^{[ 95 ]}ボーイングは、貨物市場が2019年半ばまでに改善すると予想し、それ以降747の生産率を月1機に戻す計画であった。しかし、2016年7月にこの生産率の増加はキャンセルされ、747の生産は月0.5機のままとなった。同時に、同社は、生産される機体と実現される収益の見積もりが下方修正されたことを反映して、税引き後8億1400万ドルの費用を計上したと発表した。^{[ 96 ]}同時に提出されたSECへの書類の中で、ボーイングは「十分な受注が得られない場合、および／または市場、生産、その他のリスクを軽減できない場合、[...] 747の生産を終了することを決定する可能性は十分にある」と述べている。 ^{[ 97 ]}

ボーイング747-8Iは、エアバスA380とボーイング777-300ERの間のニッチを埋めることを目的としていました。^{[ 98 ]} 747-8旅客バージョンの将来は限られているようです。航空会社は、容量ではなく、主に航続距離のためにオリジナルの747を購入しました。ボーイング自身の777をはじめとする長距離双発ジェット機の登場により、747の航続距離の優位性は失われました。747-8Iと比較して、今後登場する777-9X「ミニジャンボジェット」は、座席マイルあたりの燃料コストが低く、貨物容量が大きいと予測されていますが、旅客容量は少なく、定価は高くなっています。その結果、航空会社が燃費効率を高く評価しているため、777-9Xの受注数は747-8Iを上回っています。^{[ 99 ] [ 100 ]}

エミレーツ航空のように路線で高いキャパシティを必要とする運航会社のほとんどは、全く新しい設計であるエアバスA380を好んでいます。同時に、747-8の系譜は40年にも及びますが、A380の外観を批判し、747-8Iの外観を褒める人もいます。^{[ 98 ]}アナリストは、2010年代半ばに発注が鈍化した400席を超える超大型航空機の明るい見通しは見ていません。これは、航続距離が同等で燃費効率が優れたワイドボディ双発ジェット機があり、航空会社はより低い初期費用でより柔軟に対応できるためです。^{[ 101 ] [ 102 ] [ 103 ] [ 104 ] [ 105 ] [ 106 ] [ 107 ]}

ヴォルガ・ドニエプル航空は、 2015年のパリ航空ショーでボーイング社と20機の747-8F型機を追加購入するための覚書（MoU）を締結した。^{[ 108 ]}この買収は2016年のファーンボロー航空ショーで最終決定された。^{[ 109 ]}

2016年10月27日、UPS航空は747-8F型機14機の発注と、さらに14機のオプション契約を発表した。14機のオプション契約は2018年2月1日に正式な発注となった。^{[ 110 ]}納入は2017年から2022年にかけて予定されている。^{[ 111 ]} 2017年9月7日、トルコ航空がボーイングと747-8I型機8機の購入交渉を行っている と報じられた。 ^{[ 112 ]}

2019年の定価単価は、747-8Iが4億1840万米ドル、747-8Fが4億1920万米ドルでした。^{[ 113 ]} 2019年初頭までに、受注残と生産率は2022年後半まで生産を維持するのに十分でした。^{[ 114 ]}

生産終了

2020年7月2日、メディア報道によると、ボーイングは未納の16機の製造と納入が完了した後、2022年に747の生産を終了する予定である。4発エンジンの旅客機の需要は数年間横ばいで、ほとんどの注文は貨物機バージョンに向けられていた。^{[ 115 ]} 2021年1月12日、アトラス航空は747-8Fをさらに4機発注した。これらは製造される最後の4機の747-8となる予定だった。^{[ 116 ]}

最後に製造された航空機は、アトラス航空向けの747-8F貨物機で、2022年12月6日に生産ライン#1574（製造された747の1,574機目）からロールアウトされ、2023年1月31日に納入されました。^{[ 117 ] [ 118 ] [ 119 ]}

747-400 およびそれ以前のバージョンは、世界の航空貨物の約半分を輸送する非常に人気のある貨物機であることが証明されました。 ^{[ 131 ]}この地位を維持するために、ボーイングは747-8の貨物用派生型を設計し、747-8 貨物機または 747-8F と名付けました。同社は 2005 年 11 月 14 日に貨物機バージョンを発表しました。^{[ 132 ]} 747-8F は最初に就航したモデルです。747-400F と同様に、上部デッキは旅客モデルよりも短く、18 フィート3 + 1/2インチ(5.575 m)の延長部分は翼のすぐ前とすぐ後ろにあります。 747-8 貨物機は、最大離陸重量975,000ポンド (442トン)、積載能力308,000ポンド (140トン)、航続距離4,390海里 (8,130 km、5,050マイル)で設計されました。^{[ 133 ]}メインデッキにはパレットスペースが 4 つ追加され、下部デッキにはコンテナ2 つとパレット2 つ、またはパレット 3 つが追加されました。^{[ 21 ]} 747-8F は、747-400F よりもトン マイル当たりの運航コストが 16% 低く、航続距離がわずかに長くなると予想されています。^{[ 134 ]}        

カーゴルックスと日本貨物航空は、2005 年 11 月に貨物機型を発注し、747-8の最初の顧客となった。 ^{[ 84 ]} 機体の確定構成は 2006 年 10 月に決定した。^{[ 135 ]} 機体の主要組み立ては 2008 年 8 月 8 日に開始され、^{[ 15 ]} 2009 年 11 月 12 日にボーイングのエベレット工場から初めて出荷された。 ^{[ 136 ]}最初の機体は 2011 年 10 月 12 日にカーゴルックスに納入された。^{[ 137 ]}ボーイングは、6 か月の運用開始時点で、最初の 747-8F 運航会社が予測よりも 1% 燃料消費量を削減したと発表した。^{[ 138 ]}

2015年6月、ボーイングは航空貨物需要の年間4.7%増加の予測に基づき、747-8Fの新規受注を予測した。^{[ 139 ]}

旅客型は、747-8 インターコンチネンタルまたは 747-8I と名付けられ、2005 年 11 月 14 日にボーイング社によって発売されました。^{[ 140 ]}標準的な 3 クラス構成で最大 467 人の乗客を乗せ、マッハ0.855で8,000 nmi (15,000 km; 9,200 mi)の航続距離を運ぶことができます。747-8I は、 747-400よりも 51 人の乗客と 2 つの貨物パレットを多く運ぶことができ、貨物容量は 26% 増加しています。^{[ 134 ]}当初の計画では、貨物機モデルの220インチ (5.6 m)に比べて短い140インチ(3.6 m )の翼幅でしたが、最終的には、航続距離を短縮しながら乗客数を増やすために、2 つのバリエーションが同じ長さで提供されるようになりました。^{[ 141 ] [ 142 ]}ブリティッシュ・エアウェイズはこの変更を支持したが、エミレーツ航空は、ドバイからロサンゼルスのような長距離直行便を運航する際に全席を埋めるには、より短いコンセプトしかなかったため、失望した。^{[ 142 ]}       

GEnxエンジンと再設計された翼はより効率的です。ボーイングは、 747-400と比較して、-8Iは燃費が16%向上し、座席マイルあたりのコストが13%削減され、1回のフライトあたりのコストはほぼ同じで、騒音フットプリント面積が30%小さくなると述べています。^{[ 143 ]}ボーイングは、747-8Iが世界最速の商用ジェット機であると述べています。^{[ 144 ]}

ボーイングは747-8型機の機内レイアウトにいくつかの変更を提案した。-8I型のアッパーデッキは747-400型機に比べて長くなっている。^{[ 145 ] [ 146 ]}最も目立つのは、アッパーデッキへの曲線階段と、より広々としたメインの乗客用入口である。^{[ 147 ]} 747-8型のメインキャビンは、787型機と似た内装を採用している。オーバーヘッドビンは曲線状になっており、中央列は777型機のように天井の曲線に一体化するのではなく、曲線天井に取り付けられているように見えるように設計されている。窓も777型機で使用されているタイプとほぼ同じサイズで、現在の747-400型機のものより8%大きい。747-8型機には、ムード照明を作り出すことができる新しい固体発光ダイオード（LED）照明システムが搭載されている。^{[ 145 ]}

ボーイングは747-8の初期マーケティング段階で、客室上部のクラウンスペースに収益を生み出す「スカイロフト」という旅客施設を設けることも提案した。この施設には、スライドドアまたはカーテン付きの小さな個室「スカイスイート」があり、ベッド、座席、娯楽設備またはビジネス機器が備え付けられる予定だった。共用ラウンジエリアも設けられる可能性があった。ボーイングはまた、より小型で簡素な「スカイバンク」も提案した。クラウンエリアへのアクセスは、機体後部の専用階段からとなる。プレミアム価格で販売されるスカイスイートを利用する乗客は、離着陸時は通常のエコノミークラスの座席に座り、飛行中はクラウンエリアに移動する。しかし、価格設定の実現可能性調査の結果、スカイロフトのコンセプトは正当化しにくいことが判明した。2007年、ボーイングはスカイロフトのコンセプトを撤回し、航空会社が好むアッパーデッキのギャレー収納オプションを採用した。^{[ 148 ]} VIP航空機では、クラウンスペースを睡眠用に装備することは依然としてオプションであり、 ^{[ 149 ]} AeroLoftを搭載した最初の747-8 BBJは2012年に製造されました。^{[ 150 ] [ 151 ]}

747-8 インターコンチネンタルの最初の注文は、2006 年 5 月に非公開の VIP 顧客によって行われた。^{[ 152 ] [ 153 ]}ルフトハンザ航空は、2006 年 12 月 6 日に 20 機の注文を発表し、747-8 インターコンチネンタルを注文した最初の航空会社となった。 ^{[ 154 ] [ 155 ]} 2009 年 12 月、大韓航空は5 機の 747-8I の注文を発表した。^{[ 27 ] [ 28 ]}ボーイングは、-8 の確定構成が 2007 年 11 月に達成されたと述べた。 ^{[ 156 ]}

最初の747-8インターコンチネンタルの主要組み立ては2010年5月8日に開始されました。^{[ 143 ] [ 157 ]} 最初の747-8Iの組み立ては2011年2月に完了し、2011年2月13日にワシントン州エベレットで行われたロールアウト式典で公開されました。^{[ 158 ]} 当時、納入は2011年後半に開始される予定でした。^{[ 159 ]}

厳しい地上試験^{[ 159 ]}の後、747-8インターコンチネンタルの初飛行は2011年3月20日にワシントン州エベレットのペインフィールドで行われた^{[ 160 ]} 。2 機目の747-8Iは翌月に初飛行した^{[ 58 ]} 。飛行試験プログラムの後、747-8Iは2011年12月14日にFAAの認証を受けた^{[ 161 ]。} 当時、-8Iの納入は2012年初頭に開始される予定だった^{[ 59 ] [ 68 ]。}

開発試験中、水平尾翼の燃料タンクが容量の 15% を超えて満タンになった状態で、翼と支柱の接合部のフィッティングが破損した場合の航空機の挙動を測定する試験中に、空力弾性フラッターが観測されました。[ ^{162 ] FAA}規制を満たすため、ボーイングは 2012 年 1 月に、フラッター状態が解決されるまで、747-8 の水平尾翼の燃料タンクの使用を防止するために閉鎖すると発表しました。^{[ 162 ]}これにより、航続距離は550 ～ 930 km (300 ～ 500 nmi、340 ～ 580 mi)短縮されました。^{[ 162 ]} 2013 年 12 月 18 日、ボーイングは、一連の新しいパフォーマンス パッケージにより、2014 年初頭までに尾部燃料タンクを再アクティブ化できると発表しました。以前の 747-8 にも後付けで取り付けることができます。^{[ 163 ]}   

最初の747-8インターコンチネンタルは2012年2月28日にVIP顧客に納入された。2014年の就航開始前にVIP仕様の内装が施される予定だった。^{[ 164 ]}最初の747-8Iは5月に納入され、2012年6月1日にルフトハンザ航空で商業運航を開始した。^{[ 165 ]}

2007年、アメリカ空軍はVC-25A（1980年代後半に取得したボーイング747-200Bを大幅に改造した2機）を置き換えることでエアフォースワンの近代化を図ろうとしていた。 ^{[ 166 ]} 2015年1月、空軍は老朽化したVC-25Aの後継機として747-8を大統領専用機に選定したと発表した。 ^{[ 167 ] [ 168 ]} 2025年までに納入日は2029年に延期され、空軍は納入日を2027年に戻すために要件の変更を検討していた。^{[ 169 ]}

2024年4月、シエラ・ネバダ・コーポレーションは、ボーイングE-4 NAOCの後継機となる生存可能な空中作戦センター（SAOC）航空機の開発と製造の契約を獲得した。契約では合計9機を予定しており、大韓航空から5機の747-8Iが改造用に購入された。 ^{[ 170 ] [ 171 ]}

以下は、747-8インターコンチネンタルと747-8Fの主な違いの一覧です。

ボーイング747-8の受注数と納入数（累計、年別）：

  注文配送^{[ 118 ]}