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| ボーイング747-8 | |
|---|---|
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| 一般情報 | |
| タイプ | ワイドボディ ジェット旅客機 |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | ボーイング民間航空機 |
| 状態 | 使用中 |
| 主なユーザー | UPS航空 |
| 建造数 | 155 |
| 歴史 | |
| 製造 | 2008–2023 |
| 導入日 | 747-8F: 2011年10月12日、カーゴルクス 747-8I: 2012年6月1日、ルフトハンザ |
| 初飛行 | 747-8F: 2010年2月8日 747-8I: 2011年3月20日 |
| 開発元 | ボーイング747-400 |
| バリエーション | ボーイング VC-25B 生存性空中作戦センター(SAOC) |
ボーイング747-8は、ボーイング・コマーシャル・エアプレーンズのボーイング747ファミリーにおける大型長距離ワイドボディー旅客機の最終シリーズである。747-8は747の中で最大の派生型であり、ボーイング最大の航空機である。ボーイングは747-400を発表した後、提案されていた2階建てのエアバスA3XX（後にエアバスA380として開発）の代替として、747のより大型のバージョンを検討した。全長を延長した747アドバンストは、ボーイング787ドリームライナーのエンジンやその他の技術を使用して、300機の市場予測で747-8として2005年11月14日に発売された。最初の 747-8F 貨物機は2010 年 2 月 8 日に初飛行を行い、旅客機の 747-8I インターコンチネンタルは 2011 年 3 月 20 日にそれに続きました。貨物バージョンは 2011 年 10 月に最初に納入され、この旅客機は 2012 年 6 月に商業運航を開始しました。
胴体は18フィート（5.5メートル）延長されて250フィート（76メートル）となり、2020年に初飛行した777Xまで世界最長の旅客機となった。翼は基本構造と翼幅を維持しつつ、より厚く深くなり、より多くの燃料を搭載できるようになり、翼端が傾斜して幅が広くなった。787ドリームライナーに搭載されたゼネラル・エレクトリック社製GEnxターボファンエンジンの小型版によって従来の747よりも効率的に動力を得たことで、最大離陸重量（MTOW）は97万5000ポンド（442トン）に増加し、ボーイング社製旅客機の中で最も重いものとなった。貨物機バージョンは上部デッキが短く、30万8000ポンド（140トン）を4,120海里（7,630キロメートル、4,740マイル）にわたって運搬できる。インターコンチネンタル バージョンは、標準的な 3 クラス構成で 467 人の乗客を 7,790 海里 (14,430 km、8,960 マイル) にわたって運ぶことができます。107 機の貨物機と 48 機の旅客機を含む合計 155 機の航空機が製造されました。最後の航空機である 747-8F は、 2023 年 1 月 31 日にアトラス航空に納入されました。
発達
背景
ボーイングは1990年代（ボーイング新大型航空機など）と2000年代に何度か747の大容量バージョンを検討していた。1996年のファーンボロー航空ショーで発表された747-500Xと-600Xは747の全長を延長するものだったが[1]、開発に入るほどの関心を集めなかった。同じ航空ショーで、ボーイングの広報担当者は、仮説上のワイドボディの747-700Xは可能だが、同社が特定した将来の要件とは矛盾すると説明した[1] 。
2000年、ボーイングはエアバスA3XXの代替として747Xと747X Stretchの派生型を提案した。これは以前の-500Xと-600Xよりも控えめな提案だった。747Xは翼根にセグメントを追加することで747の翼幅を229フィート（69.8メートル）に増やすものだった。 [2] 747Xは430人の乗客を8,700海里（16,100キロメートル、10,000マイル）まで運ぶことになっていた。747X Stretchは全長263フィート（80.2メートル）まで延長され、500人の乗客を7,800海里（14,400キロメートル、9,000マイル）まで運ぶことができる。[2]しかし、747Xファミリーは生産に入るほどの関心を集めることができなかった。 747X用に開発されたアイデアのいくつかは747-400ERにも採用された。[3]
747Xプログラムの後も、ボーイングは747の改良を研究し続けた。747-400XQLR（Quiet Long Range）は、航続距離を8,056 nmi（14,920 km、9,271 mi）に延長し、燃料効率を高め、騒音を低減することを目指した。研究された変更点には、767-400ERで使用されているものと同様の傾斜した翼端と、騒音低減のための「鋸歯状」エンジンナセルが含まれていた。[4] [5] 747-400XQLRは生産に移行しなかったが、その機能の多くは提案された747 Advancedに採用された。
2004年初頭、ボーイングは747アドバンストの暫定計画を発表し、最終的に採用された。747Xと性質が似ている延長された747アドバンストは、ボーイング787ドリームライナーの技術を使用して設計とシステムを近代化した。[6] 2005年、ボーイングは貨物機と旅客機の型が均等に分かれた300機の航空機の市場を予測した。[7]
設計努力
2005年11月14日、ボーイング社は747 Advancedを「ボーイング747-8」として発売すると発表した。[8] 747-8は、生産された最初の延長された747であり、短縮された747SPに続いて胴体の長さが変更された2番目の747バージョンであった。747-8は、ゼネラルエレクトリックGEnxターボファンやフライバイワイヤのエルロンとスポイラーなど、787と同じエンジンとコックピット技術を使用する予定だった。 [9] 2006年にボーイング社は、新しいデザインは747の以前のバージョンよりも静かで、より経済的で、より環境に優しいだろうと述べた。すでに普及している747-400の派生型として、747-8は同様のトレーニングと互換性のある部品という経済的利点がある。ボーイングは2006年10月に747-8貨物機の構成を確定した。[10]
ボーイング最大の旅客機の新たな開発である747-8は、 2007年に導入された全長2階建ての航空機であるエアバスA380と長距離路線で直接競合していることが注目される。超大型旅客機を求める航空会社にとって、この2機はさまざまな場面で競合機として売り込まれてきた。ボーイングは、747-8はA380に比べて座席当たり10%以上軽く、乗客1人当たりの燃料消費量が11%少なく、旅行コストが21%、座席マイルコストが6%以上削減されると述べている。[11]
最初の747-8貨物機の生産は、2008年8月初旬にエバレットで始まった。[12] [13] 2008年11月14日、ボーイングは、ボーイング社内のエンジニアリングリソースの不足、設計変更、最近の工場労働者のストライキを理由に、747-8プログラムの延期を発表した。[14] [15] [16] 2009年2月、747-8I旅客機モデルを発注した航空会社は1社（ルフトハンザ航空）のみとなり、ボーイングは747-8プロジェクトを再評価していると発表した。最高経営責任者のジム・マクナーニーは、プロジェクトの継続は当然の結論ではなく、同社はさまざまな選択肢を評価していると述べた。[17] [18]
2009年7月21日、ボーイング社は最初の貨物機、胴体と主翼の組み立てられた写真を公開した。[19] 2009年10月、ボーイング社は747-8の初飛行を2010年第1四半期まで延期し、747-8Iの納入を延期すると発表した。同社はこの遅延により利益に対して10億ドルの損失を計上した。[20] [21] [22]これに対し、ローンチカスタマーのカーゴルクスは、発注した13機の貨物機の納入を依然として予定していると述べ、ルフトハンザ航空は旅客機へのコミットメントを確認した。[23] 2009年11月12日、ボーイング社はカーゴルクスの最初の飛行機が完全に組み立てられ、エバレット工場の塗装工場に入ったと発表した。納入前に飛行試験が行われる予定だった。[24]
2009年12月4日、大韓航空は−8I旅客機モデルの2番目の航空会社顧客となり、5機の旅客機を発注した。[25] [26] 2010年1月8日、グッゲンハイム・アビエーション・パートナーズ（GAP）は、−8Fの発注を4機から2機に削減すると発表しました。[27] 2011年3月、大韓航空はオプションを確定発注に変更し、さらに2機の−8貨物機を発注しました。[28] [29] 同社は2015年8月下旬に最初の-8iを受領しました。[30]
飛行試験と認証
747-8の最初のエンジン運転は2009年12月に完了した。[31]ボーイング社は2010年2月7日、この新型機が高速タクシーテストを無事完了したと発表した。[32] 2010年2月8日、悪天候による2時間半の遅延の後、747-8貨物機は初飛行を行い、ワシントン州ペインフィールドを太平洋標準時12時39分に離陸し、 [33]午後4時18分に着陸した。[34]ボーイング社は、747-8の認証には1,600時間以上の飛行時間が必要であると見積もった。[35] 2月下旬の2回目のテスト飛行はワシントン州モーゼスレイク へのフェリー飛行で、新しい航法機器のテストが行われた。[36] さらなる飛行試験はモーゼスレイクで行われ、初期の耐空性試験とフラッター試験を実施した後、シアトルのボーイングフィールドを拠点とする787の飛行試験に支障をきたさないように、飛行試験の大部分をカリフォルニア州パームデールで行うことになっていた。[37]
2010年3月11日までに、747-8Fは合計33時間に及ぶ13回の飛行を行った。[38] 2010年3月15日、2機目の747-8Fがペインフィールドからボーイングフィールドへ初飛行し、そこで短期間の拠点を構えた後、パームデールへ移動して最初の-8Fとの飛行試験を継続した。[39] 3月17日、3機目の-8Fが初飛行を行い、試験プログラムに加わった。[40]
飛行試験中、ボーイング社は機体のバフェット問題を発見した。これは着陸装置ドアからの乱気流が内側のフラップに干渉するという問題である。ボーイング社は問題の評価を行い、3機目の試験機を問題の調査に充てた。[41]この問題は外側の主着陸装置ドアの設計変更により解決された。[42] 2010年4月初旬、ボーイング社は胴体の主要部品である上部ロンジロンの1つに欠陥の可能性があることを確認した。ボーイング社によると、下請けのヴォート・エアクラフト・インダストリーズ社が製造した部品は、一定の負荷がかかると割れやすくなるという。ボーイング社は、この問題が飛行試験に影響することはないと述べたが、他の情報筋は、問題が完全に修復されるまでは機体の運用範囲に影響を及ぼす可能性があると述べた。[43]試験中に発見された他の2つの問題は、内側のエルロンの振動と構造的なフラッターであり、2010年の時点で解決されていませんでした。これらの問題が組み合わさって飛行試験が遅れ、ボーイングの開発スケジュールの余裕がほぼすべて使い果たされました。[44]
2010年4月19日、2機目の飛行試験機がモーゼスレイクからパームデールへ移動され、同機の型式証明取得の準備として同機のエンジン試験が行われた。試験機群の残りの機体は5月中にパームデールへ移動する予定だった。[45] 2010年6月3日、2機目の747-8Fのエンジンが地上移動中に牽引車に衝突されたと報じられた。エンジンカウリングは損傷したが、エンジン自体には損傷はなかった。修理後、同機は燃費試験に入った。[46] 2010年6月14日、747-8が飛行適性試験の初期段階を完了し、連邦航空局がボーイングに同機の拡張型式検査許可を与えたことが発表された。[47]
2010年6月末までに、飛行試験プログラムを構成する3機の747-8Fは合計500時間以上飛行し、アリゾナ州での高温試験を完了した。[48] 2010年6月、ボーイングは飛行試験を完了するために4機目の-8F機が必要であると判断した。2機目の量産機であるRC503を使用して、HIRFや散水認証などの非計装または最小限の計装試験を実施することが決定された。[49] [50]納入顧客であるカーゴルクスの新しい塗装で塗装されたこの機体は、2010年7月23日に初飛行した。[51]
2010年8月21日、747-8Fがカリフォルニア州ビクタービルの滑走路から離陸し、重量1,005,000ポンド（455,860 kg）のこの派生型の能力を実証した。設計上の最大離陸重量（MTOW）は975,000ポンド（442,253 kg）である。5機目の747-8Fは、2011年2月3日に初飛行を行い、飛行試験に加わった。[52] 2010年9月30日、ボーイングはさらなる延期を発表し、カーゴルクスへの最初の貨物機の納入は2011年半ばを予定している。[53] [54]
747-8旅客型は2011年3月20日にワシントン州エバレット上空で初飛行した。[55] 2機目の747-8Iは2011年4月26日に飛行した。[56] 2011年12月までに3機の747-8インターコンチネンタルが飛行試験に参加した。[57]
747-8Fは、2011年8月19日に連邦航空局（FAA）と欧州航空安全機関（EASA）から共同で改訂された型式証明を受け取った。貨物機の納入は2011年9月19日に開始される予定だった。 [58] [59]その後、2011年9月17日、カーゴルクスは、航空機に関する「ボーイングとカーゴルクスの間の未解決の契約問題」を理由に、2011年9月19日と21日に納入予定の最初の2機の747-8Fを受け入れないと発表した。[60] [61]同機は2011年10月に就航した。[62]
2011年10月25日、747-8がバルバドスのグラントレー・アダムス国際空港に飛び、カリブ海の熱帯気候での飛行試験を開始し、航空機への影響を調べた。[63] [64] [65] 1機の試験機-8iは、2011年12月初旬にルフトハンザ航空によって評価に使用され、2012年初旬に初納入された。[57] 2011年12月14日、747-8IはFAAから型式証明を取得した。[66] 747-8の航空機騒音は、ロンドンの3つの主要空港での離陸で2回、着陸で1回の割り当て数を獲得しており 、747-400に比べて大幅に改善されている。[67]
2015年2月、ボーイング747-8インターコンチネンタルは330分のETOPS承認を受けた。これは4発エンジンの航空機にETOPS-330承認が与えられた初めてのケースであった。[68]
サービスとさらなる開発へ
2010年4月21日、ボーイング社の最高経営責任者ジム・マクナーニーは、増加する顧客需要に対応するため、ボーイング747と777の生産を加速させると発表した。 [69]
ボーイングは2011年10月12日にワシントン州エバレットのカーゴルクスに最初の747-8Fを引き渡した。[70] 最初の747-8インターコンチネンタルは2012年5月5日にルフトハンザ航空に引き渡され、同社は2012年6月1日からフランクフルトからワシントンDCへの便でこのバージョンの運航を開始した。[71]
2014年、ボーイングは航続距離の延長と燃料消費量の削減を目標に、747-8の改良プログラム「プロジェクト・オザーク」に着手した。すべての改良が実施されれば、最終的な航空機の最大離陸重量は1,000,000ポンド（450トン）を超えることになる。同社は時間をかけてオザークの要素を徐々に導入していった。エンジン性能改善パッケージにより、燃料消費量は2%削減された。ボーイングはまた、尾部燃料タンクの機能を改善し、飛行管理ソフトウェアも改善した。2014年以降に生産された航空機は、生産ラインから出荷された最初の747-8よりも9,000ポンド（4.1トン）軽量で、燃料消費量は3.5%削減されている。[72]
その他の改良点としては、尾翼の横にあるフェアリングの改良と翼胴フェアリングの改良が挙げられます。GEnx-2Bナセルの後縁のV字型は薄くなりました。ボーイング社は、旅客機と貨物機の両方にメリットをもたらすこれらの改良が売上向上につながることを期待していました。[72]ボーイング社はその後、747-8向けに計画されていた段階的改良を更新し、最大離陸重量を472 t (1,041,000 lb) に増加し、主脚を強化し、機体の最大積載距離を8,200 nmi (15,200 km; 9,400 mi) に増加しました。[73]
販売見込み
2014年初頭、国際航空運送協会の事務局長は、 2008年の大不況後の経済成長の鈍化により、航空貨物機の需要が低下したと指摘した。[74] 2012年の世界航空貨物機数は2003年よりも減少した。しかし、その航空機群に占める超大型貨物機の割合は増加しており、ボーイングは大型で燃費の良い貨物機で優位に立っているため、市場の弱さにもかかわらず、市場シェアと製品ラインを守る機会を得ている。[75]
需要は主に747-8Fで、発注された747-8機の大部分を占めている。747-8のより大きな収容力は、貨物機バージョンにとって特に有利である。なぜなら、この貨物機には直接の競合相手がいないからである[76] 。エアバスの競合機であるA380貨物機バージョンは開発中にキャンセルされた。[77]
エミレーツ航空やブリティッシュ・エアウェイズなどの航空会社は旅客バージョンの発注を検討したが、代わりにエアバスA380を購入することを選択した。[78] [79] 2013年、アリック・エアは2機の747-8の発注を[80] 2機の777-300ERに変更した。[81] [82] 2013年のパリ航空ショーで、大韓航空は2009年に発注した5機に加えて、5機の747-8旅客バージョンを発注することに合意した。[83] 大韓航空とボーイングは2013年10月に新しい-8の発注を確定した。[84]
747-8の全体的な需要もボーイングの当初の予測を下回ることが判明し、生産率が数回削減されました。生産は2013年4月に最初は月2機から1.75機に削減され、さらに2013年10月に月1.5機に削減されました。[85] 2015年6月25日、ウォールストリートジャーナルは、受注残が32機にまで減少し、ボーイングが2016年に月1機に生産を削減することを決定したと報じました。 [86] 2016年1月、ボーイングは2016年9月から747-8の生産を月0.5機に削減し、2015年第4四半期の利益に対して5億6,900万ドルの税引き後費用が発生することを確認しました。主な理由は、航空貨物市場の回復が停滞し、747貨物機の需要が鈍化したことでした。[87] [88]
ボーイング社は、747-8Fが将来の747-8の受注の主な原動力になると述べている。[89] [90] [91]その間の生産コスト削減と747生産ラインの存続可能性維持のため、同社は747と767の生産ラインをより緊密に統合する予定である。[92]ボーイング社は、貨物市場が2019年半ばまでに改善すると予想し、それ以降747の生産率を月1機に戻す計画だった。しかし、2016年7月にこの生産率の増加は取り消され、747の生産は月0.5機のままとなった。同時に同社は、生産される機体と実現収益の見積りが低いことを反映して、税引き後費用としてさらに8億1,400万ドルを発表した。[93]同時に提出されたSECへの提出書類の中で、ボーイング社は「十分な受注や市場を獲得できず、生産やその他のリスクを軽減できない場合、747の生産終了を決定する可能性が十分にある」と述べている。[94]
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ボーイング747-8Iは、エアバスA380とボーイング777-300ERの間の隙間を埋めることを目的としていた。[95] 747-8旅客バージョンの将来は限られているようだ。航空会社は、オリジナルの747を主にその航続距離のために購入したのであって、その積載量のためではなかった。長距離双発ジェット機、特にボーイングの777の登場により、747の航続距離の優位性は失われた。747-8Iと比較すると、今後登場する777-9X「ミニジャンボジェット」は、座席マイルあたりの燃料費が低く、貨物積載量が大きいと予想されているが、乗客積載量が少なく、定価が高い。その結果、航空会社が燃料効率を重視する結果、777-9Xは747-8Iよりも多くの注文を受けている。[96] [97]
エミレーツ航空のように、路線で高い収容力を必要とする運航者のほとんどは、747-8の系譜が40年の歴史を持つのに対し、まったく新しい設計のエアバスA380を好んでいる。ただし、A380の外観を批判し、747-8Iの外観を称賛する者もいる。[95]アナリストは、同様の航続距離とより優れた燃費効率を備えたワイドボディの双発ジェット機があり、航空会社はより低い初期費用でより柔軟に対応できるため、2010年代半ばに注文が鈍化した400席以上の超大型機の見通しは明るくないと考えている。[98] [99] [100] [101] [102] [103] [104]
ヴォルガ・ドニエプル航空は、 2015年のパリ航空ショーでボーイング社と747-8Fを20機追加購入するための覚書（MoU）を締結した。[105]この買収は2016年のファーンボロー航空ショーで完了した。[106]
2016年10月27日、UPS航空は747-8Fを14機発注し、さらに14機のオプションを付けたと発表した。14機のオプションは2018年2月1日に正式発注となった。[107]納入は2017年から2022年にかけて予定されている。[108] 2017年9月7日、トルコ航空がワイドボディ機群の強化のため、ボーイングと747-8Iを8機購入するための交渉を行っていると報じられた。[109]
2019年の747-8Iの定価単価は4億1,840万米ドル、747-8Fは4億1,920万米ドルでした。[110] 2019年初頭までに、受注残と生産率は2022年後半まで生産を維持するのに十分でした。[111]
生産終了
2020年7月2日、メディア報道によると、ボーイングは未発注の16機の生産と納入が完了した後、2022年に747の生産を終了する予定だという。4発エンジンの旅客機の需要はここ数年横ばいで、ほとんどの注文は貨物機バージョンに集中していた。[112] 2021年1月12日、アトラス航空は747-8Fを4機追加発注した。これらは、製造される最後の4機の747-8となるはずだった。[113]
最後に製造された航空機は、アトラス航空向けの747-8F貨物機で、2022年12月6日に生産ライン#1574（1,574機目の747製造機）から出荷され、2023年1月31日に納入された。[114] [115]
デザイン
747-8は、技術と空気力学の改良を活用したボーイング747の発展型である。747-8の2つの派生型は、747-400より胴体が18.3フィート（5.6メートル）長く、全長は250フィート2インチ（76.25メートル）となっている。747-8は現在運航中の旅客機の中では世界最長で、エアバスA340-600を3.1フィート（0.95メートル）上回っている。[116] [117]最大離陸重量が975,000ポンド（442トン）の747-8 は、[118]米国で製造された商用機、軍用機の中で最も重い航空機である。[117]
先行機の747-400と比較して、主翼の設計が全面的に見直された。[119]翼のスイープと基本構造は維持され、追加コストは回避されたが、改良された翼型はより厚く深くなった。[119]新しい主翼は、シングルスロットのアウトボードフラップとダブルスロットのインボードフラップを特徴としている。 [120]主翼の後縁と傾斜した先端は、炭素繊維複合材で作られている。[121]翼幅の拡大により、747-8はカテゴリーEサイズではなくカテゴリーFサイズの飛行機となり、[122]エアバスA380に似ている。[123]
747-8では、747-400で使用されていたウィングレットの代わりに、777-200LR、777-300ER、787機に使用されているものと同様の傾斜した翼端が使用されています。 [124] [125]これらの翼端構造は、翼の側端の翼端渦を減らし、後流乱気流と抗力を減らし、それによって燃料効率を改善します。効率を高めるためのもう1つの取り組み（軽量化による）は、横方向のコントロールの大部分にフライバイワイヤ技術を導入したことです。[9] [検証が必要]
旅客機バージョンの主翼には64,225米ガロン（243 m3）、貨物機バージョンの主翼には60,925米ガロン（231 m3）のジェット燃料が搭載される。 [ 118 ] 747-400や中間の747 Advancedコンセプトと比較すると、再設計された主翼の余分な燃料容量により、ボーイングは水平尾翼に高価な新しいタンクを追加することを回避できた。[119] 747-8の垂直尾翼ユニットはほとんど変更されておらず、高さは63フィート6インチ（19.35メートル）である。[118]
ゼネラル・エレクトリックGEnxは747-8で使用できる唯一のエンジンです。787で導入されたGEnxとは異なり、747エンジンバリアントはブリードエアを提供し、747の翼にフィットするように直径が小さくなっています。[126]
バリエーション
747-8 貨物機
747-400とそれ以前の型は、世界の航空貨物の約半分を運ぶ非常に人気のある貨物機であることが証明されていました。 [127]この地位を維持するために、ボーイングは747-8の貨物型を設計し、747-8貨物機または747-8Fと名付けました。同社は2005年11月14日に貨物機型を発売しました。 [128] 747-8Fは、最初に就航したモデルです。747-400Fと同様に、上層デッキは旅客型よりも短く、18フィート3+1 ⁄ 2インチ（5.575 m）の延長部分は、主翼の直前と直後にあります。747-8貨物機は、最大離陸重量975,000ポンド（442 t） 、積載量308,000ポンド（140 t）、航続距離4,390海里（8,130 km、5,050 mi）で設計されました。 [129]メインデッキに4つの追加パレットスペースが設けられ、下層デッキには2つの追加コンテナと2つの追加パレット、または3つの追加パレットが設けられました。 [19] 747-8Fは、747-400Fよりもトンマイル運航コストが16%低く、航続距離がわずかに長くなると予想されています。 [130]
カーゴルクスと日本貨物航空は747-8の最初の顧客であり、2005年11月に貨物型を発注した。[82] 機体の基本構成は2006年10月に確定した。[131] 機体の主要な組み立ては2008年8月8日に開始され、[13]機体は2009年11月12日にボーイングのエバレット工場から初めて出荷された。 [132]最初の機体は2011年10月12日にカーゴルクスに納入された。[133]ボーイングは、就航から6か月目に、747-8Fの初期運航者が予測よりも1パーセントの燃料消費量削減を達成したと発表した。[134]
2015年6月、ボーイング社は航空貨物需要が年間4.7%増加するとの予測に基づき、747-8Fの新規受注を予測した。[135]
747-8 インターコンチネンタル
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747-8インターコンチネンタルまたは747-8Iと名付けられた旅客バージョンは、 2005年11月14日にボーイング社によって正式に発表された。 [136]この機は、典型的な3クラス構成で最大467人の乗客を乗せることができ、マッハ0.855で8,000海里（15,000キロメートル、9,200マイル）の航続距離を飛行することができる。747-8Iは、747-400よりも51人多い乗客と2つの貨物パレットを運ぶことができ、貨物容積は26%多い。 [130]当初の計画では、貨物機モデルの220インチ（5.6メートル）と比較して、より短い140インチ（3.6メートル）のストレッチになる予定だったが、最終的には2つの派生型は同じ長さで提供され、乗客定員を増やしながら航続距離を短縮した。[137] [138]ブリティッシュ・エアウェイズはこの変更を支持したが、エミレーツ航空は、ドバイからロサンゼルスのような長距離直行便を飛行する場合、より短いコンセプトでのみ全席を埋めることができたため、失望した。[138]
GEnxエンジンと再設計された翼はより効率的です。ボーイングは、747-400と比較して、-8Iは燃料効率が16％向上し、1回の飛行あたりのコストはほぼ同じで座席マイルコストが13％低下し、騒音フットプリントエリアが30％小さくなると述べました。[139]ボーイングは、747-8Iが世界最速の民間ジェット機であると述べました。[140]
747-8では、ボーイングは機体の内装レイアウトにいくつかの変更を提案した。-8Iの上部デッキは747-400に比べて長くなっている。[141] [142]最も目立つのは、上部デッキへの湾曲した階段と、より広々としたメインの乗客用入口である。[143] 747-8のメインキャビンは、787と同様の内装を使用している。頭上の荷物入れは湾曲しており、中央の列は777のように天井の曲線と一体化しているのではなく、湾曲した天井に取り付けられているように見えるように設計されている。窓も777で使用されているタイプとほぼ同じサイズで、現在の747-400の窓よりも8％大きい。747-8には、ムード照明を作成できる新しいソリッドステート 発光ダイオード（LED）照明システムが搭載されている。[141]
747-8 の初期マーケティング段階で、ボーイングは客室上部のクラウン スペースに収益を生み出す「スカイロフト」乗客施設を設置することも提案しました。この施設には、スライド ドアまたはカーテン付きの小さな個室「スカイスイート」が含まれ、ベッド、座席、エンターテイメントまたはビジネス機器を備えています。共用ラウンジ エリアも用意できます。ボーイングは、より小さく、より控えめな「スカイバンク」も提案しました。クラウン エリアへのアクセスは、航空機の後方にある別の階段で行います。プレミアム価格で販売されるスカイスイートを使用する乗客は、離着陸時に通常のエコノミー クラスの座席に座り、飛行中にクラウン エリアに移動します。ただし、価格設定の実現可能性調査では、スカイロフト コンセプトの正当化は困難であることがわかりました。2007 年、ボーイングはスカイロフト コンセプトを中止し、航空会社が好む上層デッキのギャレー収納オプションを採用しました。[144] VIP機では頭頂部に睡眠スペースを設けるオプションが残っており、 [145]エアロロフトを備えた最初の747-8 BBJは2012年に生産されました。[146] [147]
747-8インターコンチネンタルの最初の注文は、2006年5月に非公開のVIP顧客から行われた。[148] [149] ルフトハンザ航空は、2006年12月6日に747-8インターコンチネンタルを注文した最初の航空会社となった。 [150] 2009年12月、大韓航空は5機の747-8Iの注文を発表した。[25] [26] ボーイングは、2007年11月に-8の確定構成に達したと述べた。[151]
最初の747-8インターコンチネンタルの主要な組み立ては2010年5月8日に始まりました。[139] [152] 最初の747-8Iの組み立ては2011年2月に完了し、2011年2月13日にワシントン州エバレットでロールアウト式典で公開されました。[153] 当時、納入は2011年後半に開始される予定でした。[154]
厳しい地上試験[154]の後、747-8インターコンチネンタルの初飛行は2011年3月20日にワシントン州エバレットのペインフィールドから行われた。[155] 2機目の747-8Iは翌月に初飛行した。[56]飛行試験プログラム後、747-8Iは2011年12月14日にFAAの認証を受けた。[156] 当時、-8Iの納入は2012年初頭に開始される予定だった。[57] [66]
開発テスト中、水平安定板の燃料タンクが容量の15%以上充填された状態で主翼と支柱の接合部が破損した場合の航空機の性能を測定するテスト中に空力弾性フラッターが観察された。[ 157] FAA規制を満たすために、ボーイングは2012年1月に、フラッター状態が解決されるまで747-8の水平安定板の燃料タンクが使用できないように閉鎖されると発表しました。[157]これにより、航続距離が550〜930 km（300〜500 nmi、340〜580 mi）減少しました。[157] 2013年12月18日、ボーイングは、一連の新しいパフォーマンスパッケージにより、2014年初頭までに尾部燃料タンクを再稼働できるようになると発表しました。以前の747-8にもそれらを後付けすることができます。[158]
最初の747-8インターコンチネンタルは2012年2月28日にVIP顧客に納入された。2014年に運航を開始する前にVIP用の内装が施される予定だった。[159]最初の747-8Iは5月に納入され、2012年6月1日にルフトハンザ航空で商業運航を開始した。[160]
米国大統領専用機
2007年、アメリカ空軍はVC-25A（1980年代後半に取得した2機のボーイング747-200Bを大幅に改造したもの）を置き換えることで、エアフォースワンのアップグレードを検討していました。 [161] 2009年、ボーイングは747-8の提案とボーイング787ドリームライナーの派生型を検討していると報じられました。[162] 2015年1月、空軍は大統領輸送用に老朽化したVC-25Aを置き換えるために747-8を選択することを発表しました。アメリカ空軍長官デボラ・リー・ジェームズは「ボーイング747-8は、完全に任務遂行されると大統領支援任務を遂行するために必要な能力を満たす、米国で製造された唯一の航空機である」と述べた。[163] [164] 2016年7月、ボーイングは「システム仕様、環境制御システム、機体内装、電気・電力システム、維持・保守アプローチ」に対処するための事前エンジニアリングおよび製造開発（EMD）リスク削減に関する2番目の契約を獲得した。[165]
2017年8月1日、Defense Oneは、代替プログラムの費用を抑えるために、米空軍が倒産したロシア企業（トランスアエロ）が注文した未納入の747-8Iを2機購入したと報じた。この機体は腐食を防ぐためにモハーベ砂漠に保管されていた。ボーイングと空軍は、大統領専用機に必要なセキュリティレベルを満たすために、これらの機体に通信機器と高度なセキュリティ機器を後付けする予定である。[166]
2018年2月27日、ホワイトハウスは、老朽化したVC-25A機の代替として、747-8Iベースの新型VC-25B機2機の開発について、39億ドル（2023年には約46億6000万ドル）の固定価格契約を発表した。 [ 167] 2020年3月、ボーイングのテキサス州サンアントニオ工場で、下部ローブドアや内部エアステアなどの改修が開始され、2024年12月までに納品される予定である。[168]
生存可能な空中作戦センター
2024年4月、シエラネバダ社はボーイングE-4 NAOCに代わる生存性空中作戦センター（SAOC）航空機の開発・製造の契約を獲得した。5機の747-8Iが大韓航空から改造用に購入され、契約では合計9機の改造が求められた。[169] [170]
オペレーター
2018年7月現在、ルフトハンザドイツ航空（19）、大韓航空（17）、カーゴルクス（14）、キャセイパシフィック・カーゴ（14）、エアブリッジカーゴ航空（11）、 UPS航空（7）、ポーラー・エア・カーゴ（7） 、中国国際航空（7）、シルクウェイ・ウエスト航空（5）、アトラス航空（3） 、カタール航空カーゴ（2 ）、日本貨物航空（1）、カーゴロジックエア（1）で計110機のボーイング747-8型機が運航されていた。[171]以前の運航会社には、ブリティッシュ・エアウェイズの請負業者であるグローバル・サプライ・システムズ[172]やサウディア・カーゴなどがある。[要出典]
国家指導者向けのVIP特別仕様のボーイング747-8I機も発注されている。カタールのアミリ航空便はVIPボーイング747-8Iを3機受領。クウェート国は2012年にVIP 747-8を1機受領。オマーン王立航空便は2012年にVIP 747-8を1機受領。ブルネイ政府は2016年にVIP 747-8Iを1機受領。モロッコ政府は2017年にVIP 747-8Iを1機受領。ワールドワイド・エアクラフト・ホールディングはトルコ政府に売却されたVIP 747-8を1機運航した。[173]サウジアラビア政府は1機のVIP 747-8Iを受領し、ムハンマド・ビン・サルマン皇太子 が使用している。[174] [175] 2021年9月10日、エジプト政府がVIP輸送機として747-8Iを1機取得したことが発表された。当初ルフトハンザ航空向けにD-ABYEとして製造された機体は、同航空会社に受け入れられず、モハーベ砂漠でN828BAとして数年間保管された後、SU-EGYとして再登録された。[要出典]
最後の747であるアトラス航空向けの747-8Fは2022年12月6日にロールアウトされ、50年以上にわたる747の生産に終止符が打たれた。[176]
注文と配送
ボーイング747-8の受注および納入数（累計、年別）：
注文
配達
2023年1月時点のデータ[115]
事件
2012年9月11日、エアブリッジカーゴ747-8Fで重大なエンジン故障が発生し、滑走路に大量の金属片が散乱した。ボーイング787の飛行前タクシーテスト中にGEnxエンジンで同様の事故が発生したときと同様に、低圧タービンシャフトが分離して後方に移動し、低圧タービンブレードとベーンが損傷した。[178] NTSBは、GEnxエンジンを使用する前にシャフト中央部の破損を超音波スキャンで検査し、エンジンの翼上での繰り返しの検査で亀裂を検出することを義務付ける緊急安全勧告をFAAに出した。[179]
2013年7月31日、エアブリッジカーゴの747-8Fが香港へ向かう途中、中国成都近郊でコアエンジンの着氷によりエンジン故障が発生し、3つのエンジンが損傷したが、飛行機は目的地に安全に着陸した。ボーイングとゼネラルエレクトリックは、コアエンジンの着氷の影響を軽減するためのソフトウェア変更を発表した。[180] [181] [182]
仕様
参照
関連開発
- ボーイング747、航空機シリーズ
- ボーイング747-400、このシリーズの前身機
- ボーイングビジネスジェット（747-8を含む）
- ボーイング VC-25B
同等の役割、構成、時代の航空機
- エアバス A380
- ボーイングNLA（提案）
- マクドネル・ダグラス MD-12 (提案)
- スホーイ KR-860（提案）
関連リスト
参考文献
- 脚注
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ボーイング 747-8に関連するメディアがあります。
| 外部ビデオ | |
|---|---|
 747-8インターコンチネンタルの初飛行 | |
| 747-8 インターコンチネンタルロールアウトセレモニーウェブキャスト |
- Boeing.com のボーイング 747-8
- ボーイング 747-8、NewAirplane.com の「未来の形」 2010 年 12 月 9 日アーカイブ、Wayback Machineより
- 「747-8 は運用の改善とモデル間の共通性を実現」AERO マガジン。ボーイング。2010 年 7 月～9 月。