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| エアバス A380 | |
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_(cropped).jpg/500px-A6-EDY_A380_Emirates_31_jan_2013_jfk_(8442269364)_(cropped).jpg) A380最大の運航会社であるエミレーツのA380 | |
| 一般情報 | |
| 役割 | ワイドボディ航空機 |
| 国籍 | 多国籍企業[a] |
| メーカー | エアバス |
| 状態 | 使用中 |
| 主なユーザー | エミレーツ航空 |
| 建造数 | 254機（試験機3機を含む）[1] |
| 歴史 | |
| 製造 | 2003年[2] –2021年[1] |
| 導入日 | 2007年10月25日シンガポール航空 |
| 初飛行 | 2005年4月27日 |
エアバスA380は、エアバスが開発・製造した超大型のワイドボディー旅客機である。世界最大の旅客機であり、唯一の全長二階建てジェット旅客機である。エアバスの研究は 1988 年に始まり、このプロジェクトは長距離市場におけるボーイング 747の優位性に挑戦するために 1990 年に発表された。当時 A3XX プロジェクトと呼ばれていたプロジェクトは 1994 年に発表され、エアバスは 2000 年 12 月 19 日に 95 億ユーロ (107 億ドル) の A380 プログラムを開始した。最初のプロトタイプは2005 年 1 月 18 日にトゥールーズで公開され、2005 年 4 月 27 日に初飛行を行った。その後、2006 年 12 月 12 日に欧州航空安全機関(EASA) と米国連邦航空局(FAA)から型式証明を取得した。
電気配線の問題により、最初の生産は2年遅れ、開発コストはほぼ2倍になりました。 2007年10月15日にシンガポール航空に最初に納入され、10月25日に就航しました。生産は2012年と2014年の両年で年間30機でピークに達し、2021年に生産が終了する予定です。エアバスが生産を終了した時点で、A380の推定250億ドルの開発コストは回収できませんでした。
全長2階建てのこの航空機の標準的な座席数は525席で、最大認定座席数は853席です。このクアッドジェットは、エンジンアライアンスGP7200またはロールスロイス トレント900ターボファンを搭載し、航続距離は8,000海里（14,800キロメートル、9,200マイル）です。2021年12月現在[アップデート]、世界中のA380フリートは、死亡事故や機体の損失なしで、730万ブロック時間を超える80万回以上の飛行を完了しています。2022年12月現在[アップデート]、世界中で16の運航会社で237機が運航されています。
発達
背景
1988年半ば、ジャン・ローダー率いるエアバスの技術者たちは、自社の製品ラインを完成させるとともに、 1970年代初めからボーイング747でこの市場セグメントで享受してきたボーイングの優位を打ち破るために、極秘裏に超大型旅客機（UHCA）の開発に着手した。[3] : 7 マクドネル・ダグラスは、 2階建てのMD-12コンセプトの販売を提案したが、失敗に終わった。[4] [5]ロッキードは、超大型亜音速輸送機の可能性を模索していた。[6]ローダーは、1990年6月に社長兼CEOに正式にプレゼンテーションを行った後、UHCAのさらなる評価を承認された。
この巨大プロジェクトは1990年のファーンバラ航空ショーで発表され、ボーイング747-400よりも15％の運航コスト削減を目標としていた。[3] : 16–17 エアバスは、将来の航空機設計のための新技術を提案するため、パートナー各社（アエロスパシアル、ブリティッシュ・エアロスペース、ドイツエアロスペースAG、CASA）から1人ずつ、計4つの設計チームを編成した。設計は1992年に発表され、最も競争力のある設計が採用された。[3] : 17–18 1993年1月、ボーイングとエアバス・コンソーシアムの複数の企業が、限られた市場を共有するパートナーシップを形成することを目指して、超大型商用輸送機（VLCT）の共同実現可能性調査を開始した。[3] : 31 [7]
1994年6月、エアバスはA3XXと名付けられた独自の超大型旅客機を開発する計画を発表した。[8] [9]エアバスは、当時最大のエアバスジェットであったA340の胴体を2つ並べて組み合わせる珍しい設計など、いくつかの設計を検討した。 [3] : 19 A3XXは、VLCTの研究とボーイング独自の747の後継機である新型大型航空機と競合した。 [10] [11] 1995年7月、ボーイングとの共同研究は中止された。そのような製品では予測される150億ドルの開発コストをカバーできないという分析によりボーイングの関心が低下したためである。わずか2社の航空会社のみがそのような飛行機の購入に関心を示していたにもかかわらず、エアバスはすでに独自の大型飛行機プロジェクトを進めていた。アナリストらは、ボーイングは747の設計を延長することを追求するだろうと示唆し、航空旅行はすでに、交通を大型機に統合するハブ・アンド・スポーク方式から、より小型の機体で運航できる直行便へと移行しつつあると指摘した。[12]
1997年から2000年にかけて、1997年のアジア通貨危機が市場の見通しを暗くしたため、エアバスは設計を改良し、既存のボーイング747-400よりも15〜20％の運航コスト削減を目標とした。A3XXの設計は、従来のシングルデッキ設計よりも多くの乗客を提供するダブルデッカーレイアウトに収束した。[13] [14]エアバスは、 200を超えるフォーカスグループによる広範な市場分析を実施した後、ボーイング777のポイントツーポイント理論ではなく、従来のハブアンドスポーク理論に沿ってこれを実行した。 [ 15 ] [16]この巨大な断面の初期のマーケティングでは、機内に免税店、レストランのようなダイニング、ジム、カジノ、美容院を設置する可能性を喧伝していたが、航空会社の経済状況の現実により、そのような夢は実現しなかった。
2000年12月19日、新たに再編されたエアバスの監査役会は、6社のローンチカスタマーから50機の確定注文を受け、A380と再命名されたA3XXを製造する95億ユーロ（107億ドル）のプロジェクトを開始することを決議した。[18] [19] [20] [21] A380の名称は、A300からA340へと順次進化してきた以前のエアバスファミリーからの脱却であった。8という数字が選ばれたのは、2階建ての断面に似ており、またこの航空機が販売されていた多くの東アジア諸国では縁起の良い数字だからである。 [3]航空機の構成は2001年初めに確定し、最初のA380の主翼ボックス部品の製造は2002年1月23日に開始された。最初の航空機が完成した時点で、A380の開発コストは110億～140億ユーロ[22]にまで膨れ 上がっていた。
総開発費
2000年、開発費の見積もりは95億ユーロだった。[23] 2004年、エアバスは15億ユーロ（20億ドル）の追加が必要と見積もっており、開発費は合計103億ユーロ（127億ドル）になる。[24] 2006年、エアバスは102億ユーロに達した時点で報告費用の公表をやめ、その後、電気ケーブルの敷設の難しさと2年間の遅延により、さらに49億ユーロを準備し、合計180億ユーロと見積もられた。[23]
2014年、この航空機の開発費は250億ドル（160億ポンド、189億ユーロ）と推定された。[25] 2015年、エアバスは開発費が150億ユーロ（114億ポンド、166億4000万ドル）であると発表したが、アナリストらはこの数字は少なくとも50億ユーロ（55億5000万ドル）以上で、合計200億ユーロ（221億9000万ドル）になる可能性が高いと考えている。[26] 2016年、A380の開発費は15年間で250億ドル、 [27] 250億～300億ドル、[28]または250億ユーロ（280億ドル）と推定された。 [29]
2000年にプログラムを開始するにあたり、フランス、ドイツ、イギリスの政府はエアバスに35億ユーロを融資し、返済可能な前払金は59億ユーロ（73億ドル）に達した。2018年2月、エミレーツ航空の注文により、採算の取れないプログラムの生産を10年間確保した後、エアバスは融資元3カ国政府との契約を見直し、14億ドル（17％）を節約し、生産率を2019年の年間8機から年間6機に引き下げる条件を再構築した。[30]
2018年5月15日、 WTOの裁定は、 EUの上訴裁定において、A380は90億ドルの打ち上げ支援を通じて不適切な補助金を受けていたと結論付けたが、エアバスは、A380がボーイングに及ぼす脅威は2000年の打ち上げ以来330機の受注しかないため非常に小さく、米国の制裁は最小限であるべきであると認めた。以前の裁定では、ボーイングのリスクは3億7700万ドル程度にとどまると示されていたためである。[31] 2018年の単価は4億4560万ドルであった。[32]
2019年2月、ドイツ政府はエアバスと6億ユーロの未払いローンについて協議中であることを明らかにした。A380プログラムの縮小決定を受けて、欧州は事実上の補助金はもはや存在せず、制裁は正当化されないと主張している。[33]
生産
A380の主要な構造部分はフランス、ドイツ、スペイン、イギリスで製造されている。各部のサイズが大きいため、従来の輸送方法は不可能であることが判明したため、[34]一部の部品はA300-600STベルーガ輸送機で運ばれるものの、フランスのトゥールーズにあるジャン＝リュック・ラガルデール工場の組立工場まで専門的な道路輸送と水上輸送で運ばれる。[35] [36] A380の部品は世界中のサプライヤーから供給されており、金額ベースで最大の供給元はロールス・ロイス、サフラン、ユナイテッド・テクノロジーズ、ゼネラル・エレクトリックの4社である。[16]
A380の大型構造部品の陸上輸送には、Itinéraire à Grand Gabaritと呼ばれる複雑なルートが開発された。これには、ロールオン/ロールオフ（RORO）船とバージの艦隊の建造、港湾施設の建設、特大の道路輸送隊に対応するための新規および改修道路の開発が含まれていた。[37]胴体前部と後部セクションは、ドイツ北部のハンブルクからフランスのサン・ナゼールまで3隻のRORO船のうちの1隻で輸送される。船はウェールズのモスティンを経由して移動し、そこで翼が積み込まれる。[38]翼は北ウェールズのブロートンで製造され、その後バージでモスティンのドックに運ばれ、船で輸送される。[39]
サン・ナゼールでは、ハンブルクからの胴体部分を、機首を含むいくつかのより大きな組み立て済み部分と交換する。この船はボルドーで荷降ろしをする。その後、スペインのカディスにあるコンストラクシオネス・アエロナウティカスSAから胴体部分と尾部部分をピックアップし、ボルドーに届ける。そこから、A380の部品ははしけでランゴンに運ばれ、大型の道路護送隊でトゥールーズの組立工場に運ばれる。[40]直接の取り扱いによる損傷を避けるため、部品は自走式の車輪付き車両で運ばれる特注の治具に固定される。[34]
組み立て後、機体はエアバスのハンブルク・フィンケンヴェルダー工場に空輸され、そこで内装と塗装が行われる。エアバスは、 A380を月4機生産できるように生産施設とサプライチェーンの規模を調整した。 [39]
テスト
2005年には、試験とデモ用に5機のA380が製造された。[41]最初のA380はF-WWOWとして登録され、 2005年1月18日にトゥールーズで公開された。 [42]初飛行は2005年4月27日。[43]ロールスロイス トレント900エンジンを搭載したこの飛行機は、主任テストパイロットのジャック・ロゼー率いる6人の乗組員を乗せてトゥールーズ・ブラニャック空港から飛び立った。[44]ロゼーは、A380の操縦は「自転車の操縦のようだった」と語った。[45]
2005年12月1日、A380は浅い急降下状態で最大設計速度マッハ0.96を達成した（設計巡航速度はマッハ0.85）。[41] 2006年、A380はアディスアベバ・ボレ国際空港で初の高高度試験を実施した。2009年には同空港で2度目の高高度試験を実施した。[46] 2006年1月10日、コロンビアのホセ・マリア・コルドバ国際空港に飛行し、大西洋横断試験を完了した後、エルドラド国際空港に向かい、高高度空港でのエンジン動作試験を行った。2006年2月6日に北米に到着し、カナダのヌナブト準州のイカルイトに着陸して寒冷気候試験を行った。[47]
2006年2月14日、 MSN5000の破壊的翼強度認証試験中に、A380の試験翼は限界荷重の145%で破損し、要求される150%レベルに達しなかった。エアバスは、要求される強度を提供するために翼に30kg（66ポンド）を追加する改造を発表した。[48] 2006年3月26日、A380はハンブルクで避難認証を受けた。16の出口のうち8つがランダムにブロックされ、853人の混合乗客と20人の乗務員が暗闇の機体から78秒で脱出した。これは認証に必要な90秒よりも短い時間だった。[49] [50] 3日後、A380は欧州航空安全機関（EASA）と米国連邦航空局（FAA）から最大853人の乗客を運ぶ認可を受けた。[51]
GP7200エンジンを搭載した最初のA380 （シリアル番号MSN009）は、2006年8月25日に飛行しました。 [52] [53] 2006年9月4日、最初の完全な旅客輸送飛行試験が行われました。[54]この航空機は、乗客設備と快適性のテストのため、474人のエアバス従業員を乗せてトゥールーズから飛び立ちました。[54] 2006年11月、さらに一連のルート実証飛行により、一般的な航空会社の運航条件下で150時間の飛行で航空機の性能が実証されました。[55] 2014年現在[アップデート]、A380試験機は引き続き試験手順を実行しています。[56]
エアバスは2006年12月12日、フランス本社で行われた合同式典で、EASAとFAAからA380-841とA380-842の型式証明を取得し、 [57] [58] ICAOコードA388を取得した。[59] A380-861モデルは2007年12月14日に型式証明に追加された。 [58]
生産と配送の遅延
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A380の初期生産は、各機体の配線が530km（330マイル）に及ぶことに起因する遅延に悩まされた。エアバスは、根本的な原因として、客室内の配線の複雑さ（98,000本の配線と40,000個のコネクタ）、その同時設計と生産、各航空会社の高度なカスタマイズ、構成管理と変更管理の失敗を挙げた。[60] [61]ドイツとスペインのエアバス施設はCATIAバージョン4を使用し続けたが、英国とフランスの施設はバージョン5に移行した。[62]これにより、全体的な構成管理上の問題が発生したが、少なくとも部分的には、銅導体ではなくアルミニウムを使用して製造されたワイヤーハーネスには、非標準の寸法や曲げ半径などの特別な設計ルールが必要であり、これらはソフトウェアのバージョン間で簡単に転送できなかった。 [63] [64]さらに、組織文化も生産遅延の原因として挙げられた。当時のコミュニケーションと報告の文化では悪い知らせを伝えることは好まれなかったため、エアバスは技術上および生産上の問題を緩和するための早期の対策を講じることができなかった。[64]
エアバスは2005年6月に最初の遅延を発表し、航空会社に納入が6か月遅れることを通知した。 [ 62]これにより、2009年末までに予定されていた納入総数は約120機から90～100機に減少した。 2006年6月13日、エアバスは2回目の遅延を発表し、納入スケジュールはさらに6～7か月遅れた。[65]最初の納入は2006年末までに予定されていたが、2007年の納入はわずか9機に減少し、2009年末までの納入は70～80機に削減された。 この発表により、エアバスの親会社であるEADSの株価は26%下落し、[66] EADSのCEOポール・デュポン、エアバスのCEOグスタフ・ハンバート、A380プログラムマネージャーのチャールズ・チャンピオンが退任した。[62] [67] 2006年10月3日、A380プログラムの見直しが完了した後、エアバスのCEOであるクリスチャン・シュトレイフは3度目の延期を発表し、[62]最初の納入を2007年10月に延期し、2008年に13機、2009年に25機、そして2010年に年間45機のフル生産率を達成すると発表しました。 [68]この延期により、エアバスが2010年までに予測した利益不足額は48億ユーロに増加しました。[62] [69]
エアバスはA380FよりもA380-800の作業を優先したため、[70]フェデックス[71] [72]とユナイテッド・パーセル・サービス[73]は貨物機の注文をキャンセルし、エミレーツ航空 [74] とILFC [75] はA380-800に転換した。[ 76]エアバスは貨物機バージョンの作業を中止したが、サービス開始日こそ未定だが、引き続きオファーは継続していると述べた。[ 77]旅客バージョンについては、エアバスは13の顧客と改訂された納期と補償について交渉し、全社が注文を維持し、一部は後から注文を行った。エミレーツ航空[77]、シンガポール航空[78]、カンタス航空[79]、エールフランス航空[80] 、カタール航空[81]、大韓航空[82]などである。
2007年初頭、A380は大統領専用機エアフォースワンとして使用されている既存のボーイングVC-25の代替機として検討されたが[83] [84]、2009年1月にEADSは、米国で3機しか組み立てられないのは経済的に意味がないため、入札しないことを表明した[85] 。
2008年5月13日、エアバスは2008年（12機）と2009年（21機）の納入を削減すると発表した。[86]さらなる製造上の挫折の後、エアバスは2009年に14機のA380を納入する計画を発表した。これは、以前に修正された目標の18機から減らされた。[87 ] 2009年には合計10機のA380が納入された。 [88] 2010年、エアバスはロールスロイス製エンジンの入手性の問題により、予想された20機のA380のうち18機を納入した。[89]エアバスは2011年に「20機から25機の間」のA380を納入し、2012年には月3機に増やす計画だった。 [89]実際にエアバスは26機を納入し、初めて予想生産量を上回った。2012年7月現在[アップデート]、生産は月3機であった。生産上の問題としては、内装の難しさ、小型機のように内装が同時に取り付けられるのではなく、順次取り付けられること、そして合理化に対する労働組合や政府の反対などがある。[90]
就役
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スーパージャンボというニックネームの付いた[91]最初のA380、MSN003は、2007年10月15日にシンガポール航空に納入され、2007年10月25日にシンガポールとシドニー間のSQ380便として就航した。[92]乗客は慈善オンラインオークションで560ドルから100,380ドルで座席を購入した。[93] 2か月後、シンガポール航空のCEOチュー・チョン・センは、 A380は同社やエアバスの予想よりも優れた性能を発揮し、同航空会社の747-400機体よりも座席マイルあたりの燃料消費が20％少ないと述べた。[94]エミレーツのティム・クラークは、A380はマッハ0.83よりもマッハ0.86の方が燃費が良く、[95]技術的なディスパッチ信頼性はシンガポール航空と同じ97％であると主張した。エアバスは業界標準の98.5％を達成することを約束している。[96]
エミレーツ航空はA380を受領した2番目の航空会社であり、2008年8月にドバイとニューヨーク間の運航を開始した。[ 97 ] [ 98] カンタス航空がこれに続き、2008年10月にメルボルンとロサンゼルス間の運航を開始した。[99] 2008年末までに、2,200便で89万人の乗客が搭乗した。[100]
2008年2月、A380は合成液体燃料を使用して飛行する最初の航空機となった。この燃料はガスから液体に加工される（GTL燃料）。飛行は3時間で、イギリスのフィルトンから離陸し、フランスのトゥールーズに着陸し、持続可能な航空燃料の適合性を評価する上で重要な一歩となった。[101]
改善とアップグレード
2010年、エアバスは機体構造の強化と翼のねじれ角1.5度増加を組み込んだ新しいA380製造基準を発表した。エアバスはまた、オプションとして最大離陸重量の向上も提供し、ペイロード/航続距離の性能を向上させた。最大離陸重量は4トン（8,800ポンド）増加して573トン（1,263,000ポンド）となり、航続距離は100海里（190キロメートル、120マイル）延長された。これは、フライバイワイヤ制御則の最適化などにより飛行荷重を軽減することで達成された。[102] ブリティッシュ・エアウェイズとエミレーツ航空は、 2013年にこの新しいオプションを最初に受け取った2つの顧客であった。[103]エミレーツ航空は、2020年頃にボーイング777Xと競争できるようにA380を新しいエンジンに更新することを要求し、エアバスは11列の座席を検討していた。[104]
2012年、エアバスはA380の最大離陸重量を575トン（1,268,000ポンド）に増やすと発表した。これはA380の初期型から6トン増加し、2010年の重量増加案より2トン増加した。これにより航続距離が約150海里（280km、170マイル）増加し、現在の積載量で約8,350海里（15,460km、9,610マイル）の航続が可能となった。重量増加型は2013年初頭に導入された。[105]
配達後の問題
カンタス航空32便のエンジン故障事故後の修理中に、主翼の金具に亀裂が発見された。その結果、欧州航空安全機関は2012年1月に耐空性指令を発行し、累計飛行回数が1,300回を超えるA380型機20機が影響を受けた。[106]飛行時間が1,800時間未満のA380型機は6週間以内または84回の飛行以内に検査され、飛行時間が1,800時間を超える機体は4日以内または14回の飛行以内に検査されることになっていた。[107] [108]亀裂が見つかった金具は交換された。[109] 2012年2月8日、点検は運航中のA380型機68機すべてに拡大された。問題は軽微であると考えられており、運航に影響はないと予想される。[110] EADSは、修理費用は1億3,000万ドルを超え、エアバスが負担することを認めた。同社は、この問題は継手部分に使用された材料と応力に起因すると述べた。[111]さらに、大手航空会社は、亀裂とそれに伴う航空機の運航停止により失われた収益についてエアバスに補償を求めている。[112]エアバスは別のタイプのアルミニウム合金に切り替えたため、2014年以降に納入される航空機にはこの問題は発生しないはずだ。[113]
2014年頃、エアバスは飛行中にドアの一部が漏れたため、A380のドアの約10%を交換した。そのうちの1件では酸素マスクが落下し、緊急着陸した。この交換には1億ユーロ以上の費用がかかったと推定されている。エアバスは、空気圧でドアがフレームに押し込まれたため、安全性は十分であると述べた。[114] [115] [116]
プログラムのさらなる継続
2016年7月のファーンボロー航空ショーで、エアバスは「慎重かつ積極的な措置」として、2018年からは年間12機のA380を納入する予定であると発表した。これは2015年の27機の納入から減少している。同社はまた、生産された各航空機の生産が再び赤字（不採算）に陥る可能性があると警告したが、2016年と2017年は生産が黒字（利益）を維持すると予想していた。「当社は、2017年に20機で損益分岐点を達成するために産業システムの効率性を改善し続け、損益分岐点をさらに引き下げるための追加コスト削減イニシアチブを目指しています。」[117] [118]エアバスは、他の航空機の需要が健全であれば、削減による雇用喪失を回避できると予想していた。[119] [120]
エアバスは2017年に15機、2018年に12機の旅客機を製造する予定だったが、エアバス・コマーシャル・エアクラフト社長ファブリス・ブレジエ氏は、2017年に受注がなければ、生産は月1機以下に減るが、1機当たりの利益は維持され、プログラムは20年から30年継続できると述べた。[121] 2017年の半期報告書で、エアバスは2019年の納入を8機に調整した。[122] 2017年11月、トム・エンダース最高経営責任者は、エアバスは2027年もA380を生産し、販売は増加し、2030年以降も競争力を維持できるようさらに開発を進めると確信していると述べた。[123]エアバスは年間15機の生産で利益を上げており、損益分岐点をさらに引き下げようとしているが、年間8機では損失を被ることになる。[124]
エミレーツ航空から36機のA380を注文していれば、2020年以降の生産は保証されていたが、同社は2028年までの10年間、生産が維持される保証を求めていた。年間生産数を6機に減らせば、その期間を埋めるのに役立つし、他の買い手にアプローチするまで中古機の価値は上がるが、それでもこのプログラムは採算が取れないだろう。[125]エアバスは、エミレーツ航空からの注文を獲得できなかった場合、2020年代初頭までの残りの注文を履行しながら、徐々に生産を段階的に廃止する準備ができていると主張した。[126] 2018年1月、エミレーツ航空は36機のA380の注文を確認したが、[127] [128] 2018年10月、エンジン燃料燃焼に関する意見の相違から取引は再び疑問視された。[129]
プログラムを延長するため、エアバスは2018年初頭に中国に生産の役割をオファーした。[130]中国の国有航空会社はA380を発注できるが、頻度が下がるため収益率の低さを改善することにはならない。ワイドボディ機はすでに国内線で使用されているため、航空会社はそれ以上の量を必要としておらず、A380を予定している長距離ミッションに使用しても、数個の空港スロットしか空かない。[131]
生産を低水準で維持するための効率化を達成した後、エアバスは2017年に15機のA380を納入し、生産損益分岐点に「非常に近づいた」状態となり、生産がさらに削減されるにつれてさらなる節約が期待された。同社は2018年に12機、2019年に8機、2020年からは「消化可能な」損失で年間6機を納入する予定だった。2018年2月時点で[アップデート]、エンダーズはA380が既存または新規の運航者から追加注文を獲得すると確信しており、アジア、特に「過小評価されている」中国にチャンスがあると見ていた。[132]
2019年、ルフトハンザ航空は、採算が取れないため、保有する14機のA380のうち6機を退役させた。同年後半、カタール航空は、2024年からA380からボーイング777Xへの切り替えを発表した。[133]
生産終了
2019年2月、エアバスは、主要顧客であるエミレーツ航空が39機のA380の注文を取り下げ、40機のA330-900と30機のA350-900で置き換えることに同意したことを受けて、2021年までにA380の生産を終了すると発表した。[134]発表時点で、エアバスは生産ラインを閉鎖する前にさらに17機のA380の注文を抱えており、そのうち14機はエミレーツ航空向け、3機は全日本空輸向けで 、この機種の予想納入機数は合計251機となっている。[135] [136]エアバスは、プログラムの推定250億ドルの開発費を賄うために、各機の販売で9千万ドル以上の利益を必要としていた。しかし、各機の4億4500万ドルという価格は、生産コストを賄うのにさえ十分ではなかった。注文が減少したため、生産中止を決定した。[137] [138]エンダーズは2019年2月14日に「誰も欲しがらない製品、または生産コスト以下でしか販売できない製品がある場合は、販売を中止する必要があります」と述べた。[139]
A380がエアバスにとって商業的に成功しなかった理由の1つは、その極めて大きな収容力がハブアンドスポークシステムに最適化されていたことに起因するとされており、エアバスはプログラムが考案された当時、このシステムが繁栄すると予測していました。しかし、航空会社はポイントツーポイントシステムへの根本的な移行を経験し、顧客は2、3回のフライトではなく1回のフライトで目的地に到着します。A380の設計の巨大なスケールにより、乗客の座席距離のコストは非常に低く抑えられましたが、ハブアンドスポークパラダイム内の効率性は、ポイントツーポイントシステムで必要なフライト数の削減による効率性を上回ることができませんでした。具体的には、米国を拠点とする航空会社はマルチハブ戦略を採用していましたが、これはA380などのVLA（座席が400席を超える非常に大きな航空機）を少数必要とするだけであり、VLAが少なすぎると、VLAサポートインフラストラクチャの膨大な固定費を分散するための規模の経済性を達成できませんでした。[140]その結果、ワイドボディ双発ジェット機が同様の航続距離と優れた燃費効率を提供し、航空会社に低い初期費用でより高い柔軟性を与えたため、2010年代半ばにはVLAの注文が鈍化した。[141] [142] [143] [144]
2020年9月25日、エアバスはA380の最終機体の組み立てを完了した。9機の機体が未納のまま残っており（エミレーツ航空向け8機、全日本空輸向け1機）、それらの機体の完成に向けて生産作業が続けられた。2021年3月17日、エアバスA380の最終機（製造シリアル番号272）がトゥールーズからハンブルクへ初飛行し、客室の艤装を行った後、[145] 2021年12月16日にエミレーツ航空に引き渡された。[146] [147]
デザイン
概要
A380は当初、A380-800とA380Fの2つのモデルで提供されていました。
A380-800の当初の構成は、3クラス構成で555人の乗客を運ぶ[148]か、1クラスのエコノミー構成で853人の乗客（メインデッキに538人、アッパーデッキに315人）を運ぶものでした。その後、2007年5月にエアバスは、プレミアムクラスの宿泊施設の傾向をよりよく反映するために、乗客を30人減らした構成（3クラスで合計525人）の販売を開始しました。2007年5月、エアバスはプレミアムクラスの宿泊施設の傾向をよりよく反映するために、200海里、230マイル（370 km）の航続距離と引き換えに、乗客を30人減らした構成を開始しました。 [149] A380−800モデルの設計上の航続距離は8,500海里（15,700 km）です。[150]香港からニューヨーク、またはシドニーからイスタンブールまで直行便で飛行できます。A380は19,000サイクルで設計されています。[151]
2番目のモデルであるA380F貨物機は、150トン（33万ポンド）の貨物を5,600海里（10,400キロメートル、6,400マイル）の航続距離で運ぶ予定だった。[152]エアバスが旅客機バージョンを優先したため貨物機の開発は保留となり、貨物機の注文はすべてキャンセルされた。
提案された他の派生型には、A380-900ストレッチ（約656人の乗客を収容可能、または全エコノミー構成では最大960人の乗客を収容可能）と、A380-800と同じ乗客定員を備えた航続距離延長型が含まれていた。[3]
エンジン
A380には、ロールスロイス社製トレント900（A380-841/-842）またはエンジンアライアンス社製GP7000（A380-861）ターボファンエンジンが搭載されている。[153] トレント900は、ボーイング777のトレント800から派生した777-200X/300Xトレント8104技術実証機の3m（118インチ）ファンとスケールアップされたIPコンプレッサーと、エアバスA340-500/600のトレント500コアを組み合わせたものである。GP7200 HPコア技術はGEのGE90から派生したもので、LPセクションはPW4000の専門知識に基づいています。[154] 2000年の発売時に、エンジンメーカーはエアバスに対し、最高レベルの技術を導入し、今後10年間は最先端技術を維持すると保証したが、3年後、ボーイングはジョン・リーヒを失望させ、画期的な技術と前世代機より10%低い燃料消費量を誇る787ドリームライナーを発売した。[155]
ルフトハンザ航空のA380は、最新式のエンジンと空力改良により、ボーイング747-200の半分の騒音で、160人多い乗客を運ぶことができる。[156] 2012年、A380は騒音軽減協会から賞を受賞した。[157]
ロンドン・ヒースロー空港は、A380にとって重要な目的地である。[3]この航空機は、空港が設定したクォータカウントシステムに 基づく出発時の騒音制限であるQC/2および到着時のQC/0.5を下回っている。 [158]現地測定によると、A380の進入クォータ割り当ては、旧型のボーイング747に比べて過剰に寛大である可能性があるが、それでもより静かである。[159] [160]ロールスロイスは、CAAがA380/トレント900の比較的高い監視騒音レベルを理解するのを支援している。[161]ヒースロー空港の着陸料には騒音要素が含まれているため、A380はボーイング777-200および-300よりも着陸料が安く、1回の着陸あたり4,300～5,200ドル、つまり15年間で現在価値で1,530～1,880万ドルを節約できる。東京/成田空港にも同様の騒音料がある。[162]
A380は、内側のエンジンにのみ逆推力装置を備えている。外側のエンジンには逆推力装置がないため、着陸時に巻き上がる破片の量を減らすことができる。 [163] [164]ホイールブレーキと大型のスポイラーおよびフラップの組み合わせにより、航空機の逆推力装置への依存度が低減される。[163]逆推力装置は、重量を軽減し、空気圧式や油圧式の同等装置よりも信頼性を高めるために電動式である。[165]逆推力装置を2つのエンジンのみに搭載することで、オペレーターのメンテナンス費用を大幅に節約できるだけでなく、外側のエンジンに不要な重量がかかるのを防ぐことができる。[163]
翼
A380の主翼は、より大きな型に対応するために最大離陸重量（MTOW）600トン以上で製造されている。A380F貨物機には追加の内部強化が必要になる。[3] [166]このようなMTOWに最適な翼幅は約90メートル（300フィート）であるが、80メートル（260フィート）の空港制限により、A380はより長い翼弦でアスペクト比7.8で補わざるを得ない。[ 104]この最適ではないアスペクト比により、燃料効率[104]が約10％低下し、運用コストが数パーセント増加する。[167]燃料費が長距離航空機の運用コストの約50％を占めることを考慮すると。[168]共通翼設計アプローチでは、特にA380-800旅客モデルで燃費が犠牲になる。これは、MTOWが低いため、より短い翼弦またはより薄い翼でより高いアスペクト比が可能になるためである。
それでもエアバスは、A380のサイズと先進技術により、747-400よりも乗客1人あたりの運航コストが低くなると見積もった。主翼には、A310やA320と同様に、主翼表面の上下に伸びる翼端フェンスが組み込まれている。これにより、誘導抗力が低減し、燃料効率と航続距離が向上する。[169]翼端フェンスは、後続機を危険にさらす後方乱気流も低減する。 [170] A380の主翼はフィルトンで設計され、英国のブロートンで製造された。その後、主翼はモスティンの港に運ばれ、そこからはしけでフランスのトゥールーズに運ばれ、機体や部品の残りの部分と統合して最終組み立てが行われた。[171]
シンガポール航空は、A380の着陸速度130～135ノット（240～250 km/h）を「驚くほど遅い」と表現している。[172]
材料
胴体の大部分はアルミニウム合金で作られているが、複合材料はA380の機体の20％以上を占めている。[173] 炭素繊維強化プラスチック、ガラス繊維強化プラスチック、石英繊維強化プラスチックは、翼、胴体セクション（着陸装置や胴体後部など）、尾翼、ドアに広く使用されている。[174] [175] [176] A380は、中央の主翼ボックスが炭素繊維強化プラスチックで作られた最初の民間航空機である。また、滑らかな輪郭の翼断面を持つ最初の航空機でもある。他の民間航空機の翼は、翼幅方向にセクションに分割されている。この流れるような連続した断面は、空気抵抗を減らす。熱可塑性プラスチックはスラットの前縁に使用されている。[177]
ハイブリッド繊維金属積層材GLARE（ガラス積層アルミニウム強化エポキシ）は、胴体上部と安定板の前縁に使用されています。[178]このアルミニウムガラス繊維 積層材は、航空機で使用される従来のアルミニウム合金よりも軽量で、耐腐食性と耐衝撃性に優れています。[179]従来の複合材料とは異なり、GLAREは従来のアルミニウム修理技術を使用して修理できます。[要出典]
A380の機体には、溶接可能な新型アルミニウム合金が使用されている。これにより、レーザービーム溶接製造技術を広く使用できるようになり、リベット列がなくなり、より軽量で強度の高い構造が実現した。 [ 180 ]最初の120機のA380の主翼ブラケットには、軽量化のためカーボンファイバーで強化された高強度アルミニウム（タイプ7449） [181]が使用されたが、亀裂が発見され、より重要なブラケットの新しいセットは標準アルミニウム7010で作られ、重量が90kg（198ポンド）増加した。[182]初期の航空機の修理費用は約5億ユーロ（6億2900万米ドル）と予想された。[183]
A380の外装3,100m2（33,000平方フィート）を覆うには、3,600リットル（950米ガロン）の塗料が必要です。[ 184 ]塗料は5層の厚さで、乾燥すると約650kg（1,433ポンド）の重さになります。[185]
航空電子機器
A380は、ロッキード・マーティンF-22ラプター、ロッキード・マーティンF-35ライトニングII、[186]ダッソー・ラファールなどの先進的な軍用機で初めて使用された統合モジュラー航空電子機器（IMA）アーキテクチャを採用しています。[187] A380の主なIMAシステムは、タレスグループによって開発されました。[188]エアバス、タレス、ディール・エアロスペースによって設計および開発されたIMAスイートは、A380で初めて使用されました。 このスイートは技術革新であり、さまざまなアプリケーションをサポートするためにネットワーク化されたコンピューティングモジュールを備えています。[188]データネットワークは、ARINC 664の実装であるAvionics Full-Duplex Switched Ethernetを使用しています。 これらは、スイッチド、フルデュプレックス、スタートポロジであり、 100baseTXファーストイーサネットに基づいています。[189]これにより、必要な配線量が削減され、遅延が最小限に抑えられます。[190]
エアバスは、他のエアバス機と同様のコックピットレイアウト、手順、操縦特性を採用し、乗務員の訓練コストを削減した。A380は、サイドスティックにリンクされたフライバイワイヤ飛行制御を使用する、改良されたグラスコックピットを備えている。[191] [192]コックピットには、すべて物理的に同一で交換可能な8つの15 x 20 cm（5.9 x 7.9インチ）液晶ディスプレイがあり、2つのプライマリフライトディスプレイ、2つのナビゲーションディスプレイ、1つのエンジンパラメータディスプレイ、1つのシステムディスプレイ、および2つの多機能ディスプレイで構成されています。MFDは、3つの多機能制御および表示ユニットに代わる、飛行管理システムへの使いやすいインターフェイスを提供するためにA380に導入されました。 [193]これらには、グラフィカルな「ポイントアンドクリック」表示システムとインターフェイスするQWERTYキーボードとトラックボールが含まれています。[194] [195]
ネットワークシステムサーバー（NSS）は、A380のペーパーレスコックピットの心臓部であり、かさばるマニュアルや従来のチャートが不要になります。[196] [197] NSSには、機内のバックアップ紙文書が不要になるだけの堅牢性が組み込まれています。A380のネットワークおよびサーバーシステムは、データを保存し、必要な機器リスト、航海チャート、パフォーマンス計算、航空機ログブックなどの電子文書を提供します。これはMFDを介してアクセスされ、キーボードインターフェイスを介して制御されます。[190]
システム
パワーバイワイヤ飛行制御アクチュエータは、民間航空で初めて、主油圧アクチュエータのバックアップに使用されました。また、特定の操縦中に主アクチュエータを増強します。[198]自己完結型の油圧および電源を備えています。エルロンとエレベーターには電気油圧アクチュエータ（EHA） 、スラットの駆動には電気および油圧モーター、ラダーと一部のスポイラーには電気バックアップ油圧アクチュエータ（EBHA）が使用されています。 [199]
A380の350バール（35MPaまたは5,000psi）油圧システムは、1940年代以降ほとんどの民間航空機で使用されている一般的な210バール（21MPaまたは3,000psi）油圧システムとは大きく異なります。[200] [201]軍用機で最初に使用された高圧油圧により、パイプライン、アクチュエータ、および関連コンポーネントの重量とサイズが削減されます。350バールの圧力は、8つのデクラッチ可能な油圧ポンプによって生成されます。[201] [202]油圧ラインは通常チタン製で、システムには燃料冷却式と空冷式の両方の熱交換器が備わっています。自己完結型の電動油圧パワーパックは、二次油圧システムの代わりに主要システムのバックアップとして機能し、重量を節約し、メンテナンスを軽減します。[203]
A380は4台の150kVA 可変周波数発電機を使用しており[204] 、定速駆動装置をなくし信頼性を向上させています。[205] A380は軽量化のため銅の代わりにアルミニウム製の電力ケーブルを使用しています。電力システムは完全にコンピュータ化されており、多くの接触器とブレーカーは性能と信頼性の向上のためにソリッドステートデバイスに置き換えられています。[199]
補助動力は、補助動力装置（APU）、電子制御ボックス（ECB）、および取り付けハードウェアで構成されています。A380で使用されているAPUは、1,300kW PW 980A APUです。APUは主に、地上の分析地上局（AGS）に電力を供給し、エンジンを始動するための空気を供給します。AGSは、メンテナンス管理の最適化とコスト削減に役立つ、飛行データの半自動分析システムです。APUは、航空機に補助電力を供給する2台の120kVA発電機にも電力を供給します。70kVA発電機を備えたラムエアタービン（RAT）もあります。[206]
乗客規定
A380-800の客室の使用可能床面積は550平方メートル（5,920平方フィート）で、[207]次に大きい旅客機であるボーイング747-8よりも40％広くなっています。[208]
客室には、以前の世代の航空機よりも静かな室内や高い与圧など、旅行者の疲労を軽減する機能があります。A380は、1,520メートル（5,000フィート）から12,000メートル（39,000フィート）まで高度相当に与圧されています。 [209] [3] : 129 747-400よりも客室の騒音が50％少なく、客室の面積と容積が50％広く、窓が大きく、頭上の荷物入れが大きく、頭上空間が60センチメートル（2.0フィート）広くなっています。[210] [211]座席のオプションは、ファーストクラスの3部屋12平方メートル（130平方フィート）の「レジデンス」からエコノミークラスの11列まであります。[212] A380のエコノミーシートは10列配置で最大48cm（19インチ）の幅があり、[213] 747-400の10列配置では通常44.5cm（17.5インチ）の幅があります。[214]他の航空機では、エコノミーシートの幅は41.5〜52.3cm（16.3〜20.6インチ）です。[215]
A380の上層デッキと下層デッキは、前方と後方にそれぞれ1つずつある2つの階段でつながっており、どちらも2人の乗客が並んで座れるほどの幅がある。この客室の配置により、さまざまな座席配置が可能になっている。認定されている最大収容人数は、全席エコノミークラスのレイアウトで853人である。[49]エアバスは、「典型的な」3クラスレイアウトを、ファーストクラス10席、ビジネスクラス76席、エコノミークラス439席で525人の乗客を収容できるとしている。[149]航空会社の構成は、大韓航空の407人からエミレーツ航空の2クラス615席までさまざまであり[216]、平均で約480～490席である。[217] [218] エール・オーストラルが提案した840人の乗客レイアウトは実現していない。A380の室内照明システムは、客室、コックピット、貨物デッキで電球なしのLEDを使用している。客室内のLEDは、昼光、夜間、またはその中間レベルの雰囲気を再現するように調整できます。[219]機体の外側では、より明るい照明のためにHID照明が使用されています。
エアバスの宣伝では、A380の客室の快適さと広さを強調し、[220]バー、ビューティーサロン、免税店、レストランなどの機内リラクゼーションエリアを宣伝した。 [221] [222]提案されたアメニティは、以前の旅客機、特に1970年代のワイドボディジェット機に搭載されていたものと似ており、[223]乗客定員を増やすために通常の座席に大きく取って代わられた。[223]エアバスは、いくつかの客室の提案は搭載される可能性が低いことを認めており、[222]内装をどのように構成するかは最終的には航空会社の決定である。[223]業界アナリストは、カスタマイズの実装により生産速度が遅くなり、コストが上昇したと示唆した。[224]納入の遅れにより、シンガポール航空とエールフランスは、A380より前に別の航空機で座席デザインをデビューさせた。[225] [226]
初期の運航業者は、通常、A380を3クラスのサービスに構成し、プレミアムキャビンの乗客向けに特別な機能を追加した。ローンチカスタマーのシンガポール航空は、2007年にA380に部分的に密閉されたファーストクラススイートを導入した。各スイートには革張りの座席と独立したベッドが備わり、中央のスイートは連結してダブルベッドにすることもできた。[227] [228] [229] 1年後、カンタス航空はA380の上部デッキの前部に新しいファーストクラスのシートベッドとソファラウンジを導入した。 [230] [231]また、2009年にはエールフランスが上部デッキの電子アートギャラリーを発表した。[232] 2008年後半、エミレーツ航空はA380のファーストクラスに「シャワースパ」を導入し、ファーストクラスの乗客1人あたり5分間お湯を利用できるようにした。[233] [234] 2.5トンの水を使用したが、実際に使用されたのは60%だけだった。[235]
エティハド航空とカタール航空も上層デッキにバーラウンジと座席エリアを設けており、エティハド航空はそれぞれ2人用の囲まれたエリアを設けている。[236]ラウンジエリアに加えて、一部のA380運航会社は、セルフサービスのスナックバー、[237] プレミアムエコノミーセクション、[226]再設計されたビジネスクラスの座席など、それぞれの艦隊の他の航空機と一致するアメニティを設置している。[225]
2015年4月にハンブルクで開催された航空機内装見本市では、A380の11列エコノミーキャビンが発表された。エアバスは変化する経済に対応している。2008年に始まった不況により、ファーストクラスとビジネスクラスの座席の市場シェアは6%に低下し、格安エコノミークラスの旅行者が増加した。他の原因としては、雇用主が幹部のファーストクラスまたはビジネスクラスでの旅行に費用を支払いたがらないことが挙げられる。エアバスのキャビンマーケティング責任者、インゴ・ヴッゲツァーは、Aviation Week and Space Technologyに対し、標準の3クラスキャビンはもはや市場の状況を反映していないと語った。A380の11列座席は、他のワイドボディ機にも同様のオプションがあり、エアバスA330では9列、 A350では10列となっている。[238]
インフラと規制との統合
地上作戦
1990年代、航空機メーカーはボーイング747よりも大きな飛行機の導入を計画していた。国際民間航空機関（ICAO）がメーカー、空港、加盟機関と共同で「80メートルボックス」を創設し、空港のゲートには翼幅と全長が最大80メートル（260フィート）の飛行機を収容できるようになった。[239]エアバスはこれらのガイドラインに従ってA380を設計し、[240] [241]耐荷重幅60メートル（200フィート）のグループV滑走路と誘導路で安全に運航できるようにした。[242]当初、米国FAAはこれに反対したが、[243] [244] 2007年7月、FAAとEASAはA380が45メートル（148フィート）の滑走路で制限なく運航できるように合意した。[245] A380-800は747-400よりも全体の大きさが約30％大きい。[246] [247]滑走路の照明と標識は、翼に余裕を持たせ、エンジンの爆風による損傷を避けるために変更が必要になる可能性がある。滑走路、滑走路肩、誘導路肩は、機体の中心線から25メートル（82フィート）以上離れた外付けエンジンに（または外付けエンジンによって）異物による損傷が発生する可能性を減らすために安定化する必要があるかもしれない。 [240] [242] [248] 747-400、[249] 747-8では21メートル（69フィート）である。[250]
エアバスは、A380の着陸装置を再現するように設計された540トン（595ショートトン）のバラスト試験装置を使用して舗装の荷重を測定した。この装置は、埋め込まれた荷重センサーを備えたエアバス施設の舗装部分で牽引された。 [251]重量は重いが、ほとんどの滑走路の舗装は補強する必要がないと判断された。[248]合計22個の車輪を持つ他の旅客機よりも多くの車輪に分散されるため（つまり、地面からの圧力が低いため）。[252] A380の着陸装置は、4本のメイン着陸装置脚と1本のノーズレッグ（747と同様のレイアウト）で構成され、2本の内側着陸装置脚はそれぞれ6個の車輪を支えている。[252] [253]
A380には、上層デッキに到達できるリフトを備えたサービス車両と[254] 、 A380の最大ランプ重量を処理できるトラクターが必要です。 [255] 2つのジェットウェイブリッジを使用する場合、搭乗時間は45分で、上層デッキへの追加のジェットウェイを使用すると34分に短縮されます。[256] A380の空港ターンアラウンド時間は90〜110分です。[235] 2008年に、A380テスト機は、このタイプに対応するためにいくつかの空港に加えられた改造を試験するために使用されました。[257]
離着陸の分離
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2023年現在、A380は後方乱気流カテゴリースーパー（J）に属する唯一の航空機である。[258]
2005年、ICAOは、予備的な飛行試験データから後方乱気流が強いことが示唆されたため、A380の離陸[259]および着陸時の暫定的な分離基準を747よりも大幅に大きくすることを勧告した。[260] [261]これらの基準は、 JAA、ユーロコントロール、FAA、エアバスの代表者からなるICAOの後方渦ステアリンググループが、追加の飛行試験を行ってこの問題に関する3年間の研究を改良している間有効であった。2006年9月、作業グループはICAOに最初の結論を提示した。[262] [263]
2006 年 11 月、ICAO は新しい暫定勧告を発表しました。A380 に続く航空機の接近時の間隔を一律 10 海里 (19 km、12 マイル) としていたのを置き換え、新しい距離は、A380 以外の「大型」、「中型」、「小型」の ICAO 航空機カテゴリに対して、それぞれ 6 海里 (11 km、6.9 マイル)、8 海里 (15 km、9.2 マイル)、10 海里 (19 km、12 マイル) となりました。これは、他の「大型」航空機に適用される間隔 4 海里 (7.4 km、4.6 マイル)、5 海里 (9.3 km、5.8 マイル)、6 海里 (11 km、6.9 マイル) と比較したものです。A380 に続く別の A380 は、4 海里 (7.4 km) の間隔を維持する必要があります。 A380の後ろから出発する場合、時間ベースの運航では、A380以外の「大型」航空機は2分間待機し、「中型」/「小型」航空機は3分間待機する必要がある。ICAOはまた、パイロットが航空管制との通信を開始するときに、航空機のコールサインに「スーパー」という用語を追加して、A380と「大型」航空機を区別することを推奨している。[264]
2008年8月、ICAOは、スーパー（別のA380）に対して4 nmi（7.4 km、4.6マイル）、ヘビーに対して6 nmi（11 km、6.9マイル）、ミディアム/スモールに対して7 nmi（13 km、8.1マイル）、ライトに対して8 nmi（15 km、9.2マイル）のアプローチ分離距離の改訂を発表しました。[265] 2008年11月、横風時の平行滑走路での事故により、オーストラリア当局はこれらの状況での手順を変更しました。[266]
メンテナンス
A380の機体が古くなるにつれ、耐空性当局の規則により、認可された航空機工具工場による定期的な検査が義務付けられるようになった。機体数の増加（2020年には286機に達すると予測）により、2015年から2020年にかけてメンテナンスと改修に68億ドルの費用がかかると予想され、そのうち21億ドルはエンジン関連である。エミレーツは2014年に55日間にわたり初の3Cチェックを実施した。長期間の工場滞在中に、一部の航空会社は新しい内装を設置する機会を利用する。[267]
運用履歴
2009年2月、シンガポール航空で100万人目の乗客が搭乗し[268]、同年5月までに150万人の乗客が4,200便に搭乗した。[269] エールフランスは2009年10月に最初のA380を受領した。 [270] [271] ルフトハンザドイツ航空は2010年5月に最初のA380を受領した。[272] 2010年7月までに、当時運用されていた31機のA380は、20の国際目的地間で17,000便の飛行で600万人の乗客を輸送した。[273]
エアバスは2013年3月14日に100機目のA380をマレーシア航空に納入した。[274] 2014年6月には6,500万人以上の乗客がA380を利用し、[275] 2015年9月までに1億人以上の乗客（1便あたり平均375人）が利用し、稼働率は98.5％に達した。[276] 2014年、エミレーツ航空はA380の搭乗率は90～100％であり、過去1年間で同機の人気は低下していないと発表した。[235]
2021年12月16日、最大の顧客であるエミレーツ航空はハンブルクで123機目のA380を受領した。これはエアバスが納入した251機目で最後のスーパージャンボ機となった。同航空会社の戦略により、A380チームは継続的に新たなイノベーションを開発し、航空機の運用性能を最大99.3％向上させることができ、これはクアッドジェット旅客機では前例のないレベルである。エミレーツA380の客室で開発されたイノベーションの多くは、ファーストクラスのシャワー、照明シナリオ、最近のプレミアムエコノミーキャビンなど、エアバスにとって初めてのものだった。緊密な協力関係は長年にわたってA380のアイデンティティを形作り、今日でも乗客体験を変革し続けている。[1]
2021年12月までに[アップデート]、世界中のA380型機は3億人以上の乗客を70以上の目的地に運び、730万ブロック時間以上80万回以上のフライトを完了し、99％の運用信頼性と機体損失事故はありませんでした。A380型機の輸送能力の50％以上はアジア太平洋地域発着であり、そのうち約15％はアジア内の地域便です（OAG 2017）。[277]
提案されたが実現されなかった変種
A380F
エアバスは、少なくとも2005年6月から、最大150トン（33万ポンド）の積載量を5,600海里（10,400キロメートル、6,400マイル）の航続距離で輸送できるA380Fと呼ばれる貨物機の派生型を提供していた。 [152]この機体は、ボーイング747-8Fよりも7％積載量と航続距離が優れていたが、旅費も高かった。[278]この機体は、アントノフ An-225 ムリヤを除くどの貨物機よりも最大の積載量を持つものであった。
A380の生産ラインが落ち着くまで生産は中止され、発売日は未定だった。[70] [71] [72] A380Fは少なくとも2013年1月まではエアバスのウェブサイトに掲載されていたが、[279] [非一次情報源が必要]、4月には掲載されなくなった。[280] [非一次情報源が必要] 「コンビ」バージョンの特許が申請された。このバージョンは、乗客と貨物の両方を運ぶ柔軟性を備え、特定のフライトの必要に応じて貨物エリアと乗客エリアを迅速に拡張または縮小できるように再構成できる。[281]
A380 ストレッチ、A380-900
2000年12月の発売時には、555席のベースラインの派生型として、656席のA380-200が提案され、A380 Stretchと呼ばれていました。[282]
2007年11月、エアバスのトップセールスエグゼクティブ兼最高執行責任者のジョン・リーヒは、A380-800よりも座席スペースが広い別の大型派生型であるA380-900の計画を確認した。[283] A380-900は標準構成で650人の乗客を収容でき、エコノミーのみの構成では約900人の乗客を収容できる予定だった。 [284] A380-900に興味を示した航空会社には、エミレーツ航空、 [285] ヴァージン アトランティック航空、[286] キャセイパシフィック航空、[287] エールフランス航空、KLMオランダ航空、ルフトハンザドイツ航空、[288] キングフィッシャー航空、[289]リース会社ILFCなどがある。[290] 2010年5月、エアバスはA380-800の生産が安定するまでA380-900の開発を延期すると発表した。[291]
2014年12月11日、エアバスの年次投資家向けフォーラムで、エアバスのファブリス・ブレジエCEOは「我々はいつかA380neoを発売し、いつかはA380を延長したモデルを発売するだろう」と物議を醸す発言をした。[292]この発言は、エアバスのハラルド・ヴィルヘルムCFOが、需要の低迷によりエアバスがA380を早期に打ち切る可能性があるとの憶測を巻き起こしたことを受けてのものであった。[293]
2015年6月15日、エアバスの顧客担当最高執行責任者であるジョン・リーヒは、エアバスが再びA380-900プログラムを検討していると述べた。エアバスの最新の構想は、当初想定されていた100席ではなく、A380-800を延長して50席増やすというものだった。この延長は、A380-800の潜在的なエンジン交換と結びついている。フライト・グローバルによると、A380-900はA380の既存の主翼をより有効に活用できるという。[294]
A380ネオ
2015年6月15日、ロイター通信は、エアバスが少なくとも6社の顧客とA380の改良型および延長型について話し合っていると報じた。A380neoと呼ばれるこの航空機は、新しいエンジンを搭載し、さらに50人の乗客を収容できる。顧客への納入は2020年か2021年に予定されている。[295] 2015年7月19日、エアバスのファブリス・ブレジエCEOは、同社が新しい改良型主翼と新しいエンジンを搭載したA380の新しいバージョンを製造すると述べた。[296]いわゆるA380neo（「neo」は「新しいエンジンオプション」の略）の開発に関する憶測は、2014年の以前のプレスリリースから数か月間続いており、[297] 2015年には、同社は2018年より前にこのタイプの生産を終了するか[293]、新しいA380の派生型を開発するかを検討していた。その後、エアバスは、以前計画されていたA380-900のラインアップであるより長いA380の可能性と、新しいエンジンバージョンであるA380neoの両方を検討していることが明らかになりました。ブレジエはまた、新しい派生型が2020年までに就航する準備が整うと明らかにしました。[299]エンジンは、A350のXWB-84/97の派生型から、2020年頃に予定されている将来のAdvanceプロジェクトまで、ロールスロイスからのさまざまなまったく新しいオプションの1つになる可能性が高いです。 [300] [301]
2016年6月3日、エミレーツ航空のティム・クラーク社長は、エミレーツ航空とエアバスのA380neoに関する協議は「失効した」と述べた。[302] 2017年6月12日、ファブリス・ブレジエはエアバスがA380neoを発売しないことを確認し、「…それをするビジネスケースはありません。これは完全に明らかです。」と述べた。しかし、ブレジエは、エアバスが航空機の性能を向上させるために何ができるかを検討するのを止めることはないと述べた。そのような提案の1つは、抗力を減らして燃料効率を4％向上させるために翼幅を32フィート（9.8メートル）延長することであるが、[303] A380plusのような新しいシャークレットを搭載した航空機ではさらに向上が見られる可能性がある。 [303]ティム・クラークは、提案されたエンジン交換により、強化されたトレントXWB で12〜14％の燃料消費削減が可能になると述べた。[304]
2023年6月、A380の生産が終了したにもかかわらず、クラークはA380neoのエンジン換装を改めて訴え、次世代のロールスロイス・ウルトラファンにより燃料消費量と排出量を25%削減できる可能性があると示唆した。[305]
A380プラス
2017年6月のパリ航空ショーで、エアバスはA380plusと呼ばれる改良型を提案した。これは、客室スペースの有効活用により座席数が最大80席増え、スプリットシミターウィングレットと主翼の改良により燃費が4%向上し、ダウンタイムが減って機体整備間隔が長くなるという特徴があり、1座席当たりのコストが13%削減された。 [306] A380plusの最大離陸重量は3トン（6,600ポンド）増加して578トン（1,274,000ポンド）となり、同じ8,200海里（15,200キロメートル、9,400マイル）の航続距離でより多くの乗客を運ぶか、航続距離を300海里（560キロメートル、350マイル）延ばすことが可能になった。
高さ4.7メートル（15フィート5インチ）のウィングレットのモックアップが、ル・ブルジェのMSN04試験機に展示された。翼のねじれは修正され、キャンバーは高さを33ミリメートル（1インチ）増加することで変更された。+リブ10とリブ30の間のピッチを1 ⁄ 4 インチに拡大し、上部腹部フェアリングも改良された。機内エンターテイメント、飛行管理システム、燃料ポンプはA350のものを使用し、重量を軽減し、信頼性と燃費を向上させる。A380plusの軽度チェックは750時間ではなく1,000時間後に必要となり、重度チェックのダウンタイムが短縮され、年間6日間多く飛行できるようになる。 [307]
市場
サイズ
エアバスは2000年の世界市場予測で、400席以上の1,235人乗りの超大型航空機（VLA）の需要を予測し、2009年までに360席、2019年までに875席になるとした。[308] ボーイングは2003年後半、20年間で「ボーイング747以上」の旅客機が320機になると予測したが、これは2020年3月時点で実際にA380と747-8の旅客機に発注された298機に近い。[309]
2007年、エアバスは、空港の混雑が一定のままであれば、今後20年間で1,283機のVLAの需要があり、混雑が増加すると最大1,771機のVLAの需要があり、そのほとんど（56%）がアジア太平洋地域で納入され、120トン以上の非常に大型の貨物機が415機になると予測した。 [310]同じ期間に、ボーイングは590機の大型（747またはA380）旅客機と630機の貨物機の需要を予測していた。[311] 20年間の合計の推定値は400機から1,700機以上まで変動している。[16] [312]
周波数と容量
2013年、キャセイパシフィック航空とシンガポール航空は便数と収容力のバランスを取る必要があった。[313] 中国南方航空は北京からA380を使用するのに2年間苦労し、ようやく広州の拠点にボーイング787を受け取ったが、北京や上海とは異なり、プレミアムを請求することはできない。[314] [315] 2013年、エールフランスはシンガポールとモントリオールへのA380サービスを撤退し、より小型の航空機に切り替えた。[316]
2014年、ブリティッシュ・エアウェイズはロンドンとロサンゼルス間の777便3便を1日2便のA380に置き換えた。[317]エミレーツ航空のティム・クラークは東アジアのA380利用者に大きな可能性を感じ、エアバスのマーケティング活動を批判した。[318]多くのビジネス旅行者は、大型機で少ない便数で飛ぶよりも、小型機で同じルートを複数回飛ぶことで得られる頻繁なフライトによる選択肢の拡大を好むため、ユナイテッド航空は、ボーイング787よりも旅行コストがはるかに高いA380は「私たちには向いていない」と指摘した。[319]
A380の導入当初、ヨーロッパ・アジア路線と太平洋横断路線のほとんどでボーイング747-400がかなり低い頻度で使用されていたが、それ以降、オープンスカイで路線が急増し、ほとんどの航空会社が規模を縮小して、頻度と路線を増やした。各便が提供する巨大な収容能力は収益を低下させた。北米は市場の17％と見なされていたが、A380が747の代替として実現することはなく、時間帯によって潜在的な頻度が制限される太平洋横断路線では、2017年11月時点で747が旅客サービスに残っていただけだった。統合によってネットワークが変化し、米国の大手航空会社は収容能力を制限し、787のような中型ワイドボディ機でビジネストラフィックの毎日の頻度を重視してより高い収益を引き出した。焦点は利益にあり、市場シェアはアジアの航空会社に譲られた。[308]
747は、大西洋横断便では767に、太平洋横断便では777に大部分が置き換えられた[要出典] 。同程度の座席マイルコストを持つより新しく小型の航空機は、旅行コストが低く、より直接的なルートを可能にする。ユニットコストを下げるための客室の「高密度化」は、この過剰収容を悪化させる可能性がある。[308]
生産
2005年には損益分岐点に達するには270機の販売が必要で、751機の納入が見込まれ、内部収益率の見通しは19%であったが、生産立ち上げの混乱による過剰コストと納入遅延のため、2006年には420機に増加した。[320] 2010年、EADSのCFOハンス・ピーター・リングは、納入が200機と見込まれる2015年までに損益分岐点を達成できると述べた。[321] 2012年、エアバスは航空機の製造コストが販売価格よりも低くなることを明らかにした。[90]
2014年12月11日、エアバスの最高財務責任者ハラルド・ヴィルヘルムは、2018年にプログラムを終了する可能性を示唆し、エミレーツの社長ティム・クラークを失望させた。[322]その結果、エアバスの株価は下落した。[323]エアバスは抗議に応じて、A380が放棄される可能性を軽視し、代わりに飛行機の改良のほうが可能性が高いシナリオであると強調した。[324] 2014年12月22日、ジェット機が損益分岐点に達しようとしていたとき、エアバスのCEOファブリス・ブレジエはキャンセルの可能性を否定した。[325]
初飛行から10年後、ブレジエは「ほぼ間違いなく10年早すぎた」と語った。[326]エアバスは、販売した飛行機ごとに損失を出すことはなくなったが、このプロジェクトに投資した250億ドルは決して回収できないと認めている。[327]
エアバスは2017年でも一貫して20年間で1,400機のVLA需要を予測し、700機まで50%のシェア確保を目指したが、10年間で215機を納入し、月産3機は達成したものの、350機以上を達成するための増産後の月産4機の目標には達せず、現在は月産0.5機に減少している。ボーイングはVLA市場が2017年の予測では維持するには小さすぎると見ており、マーケティング担当副社長のランディ・ティンゼスはエアバスが残りのバックログを納入するとは考えていない。[308]
リチャード・アブラフィアは、 2020年に最終納入が行われ、「傲慢さ、粗雑な市場分析、ナショナリズム、単純な希望的観測」による不愉快な損失が出ると予測した。2017年、A380の保有機数はB747の残存機数を上回った。B747の残存機数は、A380が発売された2000年の740機から、A380が発表された2007年には550機、そして10年後には約200機に減少していた。しかし、市場シェア争いは、大型の単通路機と300席の双通路機に移行している。[308]
料金
2016年時点で[アップデート]、A380の定価は4億3,260万ドルであった。[328]値引き交渉によって実際の価格は大幅に下がり、業界の専門家はA380プロジェクトが採算が取れるかどうか疑問視した。[90]最初の航空機は2007年にシンガポール航空からピーターズ博士に1億9,700万ドルで売却されリースバックされた。[329] 2016年、IAGのウィリー・ウォルシュは、数機追加できると述べたが、新造機の価格は「法外」であるため、中古市場から調達する予定であると述べた。[308]
AirInsightは、1時間あたりのコストを26,000ドル、または1座席時間あたり約50ドル（520席のみの構成の場合）と見積もっています。これは、2015年11月現在、ボーイング777-300ERの1座席時間あたり44ドル、ボーイング747-400[アップデート]の1座席時間あたり90ドルと比較されます。[330] A380は、計画された延長に対応するために大きな翼と尾翼を持つように設計されていました。これにより、座席あたりの空虚重量が高くなりました。[308]この利点を活用するために延長されることはなく、A380の座席あたりのコストは、 A350-1000と777-9によって匹敵すると予想されています。[308]
経済的側面
エアバスA380は理論上の最大座席数が853席であるが、どの航空会社もこれを使用していないため、100人キロあたり2.4リットルの灯油を消費する。座席数が555席から3.5リットル/100人キロに減少すると、灯油消費量は増加し、座席数が362席しかない最小型では100人キロあたり5.2リットルの灯油となる。[331]
二次
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2015年時点で、いくつかの航空会社が自社の航空機の売却に興味を示しており、これは部分的には航空機のリース契約の期限切れと重なっていた。運用中のA380が数機、他の航空会社へのリースに提供された。この提案はエアバスの新規販売の可能性に対する懸念を引き起こしたが、エアバスのCOOジョン・リーヒは「中古のA380は新しいA380と競合しない」と述べ、中古市場はボーイング777などの小型航空機の購入を検討している関係者にとってより興味深いと指摘してこれを否定した。[332]
マレーシア航空は保有する6機のA380を売却もリースもできなかったため、700席に改修し、宗教的な巡礼便向けに子会社に譲渡することを決定した。[333] 2017年12月にA380の代替として6機のA350の受領を開始したため、新しい子会社は2018年第3四半期からそれらを使用してハッジ・ウムラ市場にサービスを提供する予定で、2020年から2022年には6機以上に拡張される可能性がある。キャビンには36席のビジネス席と600席のエコノミー席があり、5日以内に712席に再構成することが可能である。この航空機はクルーズ船などの観光産業向けに半年間チャーターすることができ、原油価格が低水準を維持すれば今後40年間運航することができる。[334] 再構成前の2018年6月までに駐機する予定であるため、MASは計画を確認し、ロンドンなどの交通量の多い市場へのピーク時にもそれらを使用する予定である。[335]
2017年8月、 Hi Flyが中古機2機をリースすると発表された。ポルトガルのACMI /チャーター航空会社は、高い収容力が必要な市場やスロットが不足している空港でこの機体を使用する。最初の機体は2018年第1四半期に商業運航を開始する予定だった[336] [337] Hi Flyは2018年半ばからA380を471席構成で受領する予定だった。メインデッキに399席、アッパーデッキにビジネスクラス60席、ファーストクラス12席というシンガポール航空のレイアウトだ。[338] Hi Flyは2018年8月1日、ギリシャの空港でIT問題が起きたため、トーマス・クック航空がロドス島からコペンハーゲンへ乗客を送還できるように、A380を1機だけ使用した。[339]その後、同じ航空機がノルウェー航空にウェットリースされ、2018年8月に数週間にわたりロンドン-ニューヨーク間の夜間便を運航した。これは、トレント1000エンジンの問題の影響を受けたボーイング787の可用性問題を緩和するためであった。 [340]エール・オーストラルも、787のうち1機がトレント1000の検査のため3か月間飛行停止になっている間、ハイフライからA380をウェットリースする契約を締結した。[341] 2019年12月現在、ハイフライは中古のA380を1機リースしている。
アメデオは主にA380のリース会社で、22機を保有する最大手企業であり、そのほとんどがエミレーツ航空にリースされている。同社は、2022年にリースが終了した後にそれらの使い道を見つけ、ウェットリースの需要があるかどうか調査したいと考えている。[342] スイスの航空機ブローカーであるスパーフェル・アンド・パートナーズは、ピーターズ博士のシンガポール航空所有のA380 4機の一部を、国家元首またはVVIP輸送用に1機あたり3億ドル未満で改造する計画である。これは、新しいボーイング777やエアバスA330よりも安い。[343] 2018年11月の時点で、エールフランスは、2019年末までに5機のA380をリース会社に返却し、2020年までに残りの5機を1機あたり5100万ドルで新しい内装に改装する計画だった。[344]エールフランスは2019年7月までにこの計画を見直し、2022年までにA380全10機を段階的に廃止し、最大9機の双発ワイドボディ機に置き換える「加速」計画の一環として計画を進めた。A330-900、A350-900、787-9が代替機として評価されていた。[345]
2019年2月に計画が中止されたため、既存の航空機の残存価値は疑問視されている。アメデオは、中止によって価値が上がるはずだと主張したが、これは新しい航空会社が中古のA380を導入する用意があるかどうか、また既存のユーザーがどれだけこの航空機を運用し続けるかにかかっている。解体価値さえも疑問視されている。なぜなら、スクラップ機で最も価値の高い部品であるエンジンは、他のモデルでは使用されていないからである。[346]
解体と中古市場
シンガポール航空にリースされていたA380 4機が2017年10月から2018年3月の間に返却されたため、ピーターズ博士はアフターマーケットの弱さを懸念し、ビジネスジェット機への改造用に売りに出されているものの、廃棄を検討している。一方、エアバスは、アフリカの航空会社や中国の航空会社、ハッジチャーター、湾岸の大手航空会社に潜在性があると見ている。[347]分解されたA380は、寿命が半分であれば3000万から5000万ドルの価値があるかもしれない。 [348]分解の専門家は、二次市場が不確実で改修に3000万から4000万ドルかかるため、リスクが高いため、いくつかの航空機の分解価格でのオファーを断ったが、実行可能となるには2000万から3000万ドルの間であるはずだ。[349]
この航空機がブリティッシュ・エアウェイズ、ハイフライ、イラン航空に提案されたとき、BAは2021年までボーイング747を交換したくなかったが、イラン航空は政情不安に直面し、ハイフライには説得力のある事業ケースがなかった。その結果、ピーターズ博士は2018年6月28日に投資家に対し、着陸装置やAPUなどの部品を2年以内にVA Sエアロサービスに4,500万ドルで売却することを推奨した。 ロールスロイス・トレント900のリースは2019年3月以降、1機あたり月額48万ドルを生み出し、2020年までにターボファンを販売することになる。1機あたり総収入8,000万ドルで、全体の収益は145 ～155%と予想され、負債の72%と81%はすでに返済されている。[350]
シンガポール航空から戻ってきた5機目の飛行機はドリック所有で、ハイフライマルタにリースされ、リース期間は「ほぼ6年」となっている。[351]ハイフライマルタは中古のA380（MSN006）の最初の運航者となった。[352] ノルウェー・ロングホールは2018年8月にハイフライマルタのA380を短期間リースし、ドリームライナーのエンジントラブルを受けて同機を運航した。[353]ノルウェーは2018年後半、ガトウィック空港のドローン事件による乗客の滞留に対処するため、再びA380をリースした。
他の2機は数週間以内にシンガポール航空から復帰する予定（2018年6月）だが、既存のアジアのA380フラッグキャリアに留まる可能性がある。[354] [355]
分解価値には、2020年のエンジンによる3,200～3,300万ドルと、それまでのリースによる400万ドルが含まれるが、2008年型のA380の価値は2020年に7,840万ドル、2018年の月間リース料は92万9,000ドルとなる。2機の航空機は2008年以来、年間3.8～4.2%の収益を上げているが、145～155%の収益は当初予測されていた220%を下回っている。製造された約500機のうち、50機の747-400が中古市場で販売され、新規顧客にはわずか25機しか販売されなかった。[356] これらは最初に納入されたA380の一部であり、後継機のような改良や軽量化は行われていない。[357]
シンガポール航空に納入された最初の2機のA380（MSN003とMSN005）は、フランスのタルブに飛行して廃棄された。エンジンと一部の部品は解体され取り外され、機体の塗装は白く塗り直された。[358]
エミレーツ航空は2019年9月、A380退役計画を開始した。この計画では、少なくとも2035年までは同機種が運航される予定で、大規模なオーバーホールが予定されていた2機を退役させ、残りの機体の部品供給元として利用している。エミレーツ航空は中古市場での需要はないと考えているが、退役した機体はすでに減価償却済みで残存価値がないため、無関心である。さらに航空機が退役するにつれ、エミレーツ航空が所有する機体は部品として使用され、リースされた機体はリース会社に返却される。[359]リース会社ドリックに返却された機体の1つは、2022年後半にエミレーツ航空がスペアパーツとして2,530万ポンドで購入した。[360]
注文と配送
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2019年4月現在、14の顧客がA380を発注し、納入を受けている。2019年11月現在、A380の総発注数は251機となっている[アップデート]。[361]最大の顧客はエミレーツ航空で、2019年2月14日現在、合計123機のA380を発注することを約束している。 [361] [362] 2007年にVIP注文が1件あったが[363]、後にエアバスによってキャンセルされた。[364] A380F型は27件の注文を集めたが、生産の遅れとそれに続く貨物機プログラムの中断を受けて、キャンセル（20件）されるか、A380-800（7件）に転換された。
納入は、ヨーロッパと中東の顧客向けにはハンブルクで、その他の世界の顧客向けにはトゥールーズで行われる。 [365] EADSは、既存の機体で以前に亀裂が検出された翼リブブラケットの交換に対応するため、2013年の納入が一時的に遅れると説明した。[366]
2013年、エアバスは発注数の増加を期待して、A380を大量発注した航空会社に「魅力的な割引」を発表した。[検証失敗]その後すぐに、2013年11月のドバイ航空ショーで、エミレーツ航空は777Xを150機、エティハド航空は50機、合計200億ドルを発注した。[367]
2014年7月下旬、エアバスは日本の格安航空会社スカイマーク航空の財務状況への懸念を理由に、同社からのA380の確定発注5件を取り消したと発表した。[368] 2016年には日本最大の航空会社全日本空輸（ANA）が3機の発注を引き継ぎ、すでに生産され長期保管されていた残りの2機は後に主要顧客であるエミレーツ航空が引き取った。[369] カンタス航空はさらに8機の発注を計画していたが、事業再編のため発注を凍結した。 [370]カンタス航空は最終的に、A380の将来に疑問が残る中、2019年2月に発注をキャンセルした。[371 ]
20機のA380を発注した航空機リース会社アメデオは、同機の顧客が見つからず、最終的に2019年に発注をキャンセルした。[372] [373] ヴァージン・アトランティック航空は2001年に6機のA380を発注したが、納品されず、2018年に発注をキャンセルした。[374]
2017年6月時点でエミレーツ航空は未発注の注文を48件抱えていたが、ドバイ空港のスペース不足のため、12機の納入を1年延期し、2021年から初期の旅客機を交換するまで2019～2020年には納入しない予定だった。2019年には生産枠に空きがあり、エアバスは2017～2018年の生産率を年間12機に減らした。実際のバックログは公式発表の107機よりはるかに少なく、不確実な注文が47件ある。その内訳は、航空機が配備された場合にのみ生産を約束するA380専門リース会社アメデオ向けの20件、保有機数を12機に維持したいカンタス航空向けの8件、もう欲しくないヴァージンアトランティック航空向けの6件、そしてファイナンス会社エアアコード向けのトランスアエロ向けの3件である。[375]
エミレーツ航空のアハメド・ビン・サイード・アル・マクトゥーム最高経営責任者（CEO）は、100機目の納入式で、 2017年11月のドバイ航空ショーで新しいA380を発注したいと述べていた。[376]エミレーツ航空は、A380plusコンセプトの小さな前部階段や11列のエコノミーシートは必要としていないが、エアバスに少なくとも10年間は生産を継続するよう求めている。[124] 2018年1月18日、エアバスはエミレーツ航空から、2020年から納入される最大36機のA380の仮契約を獲得した。定価は160億ドル。[377]契約は2018年2月に締結され、20機のA380の確定発注と16機のオプション発注が含まれていた。[378]
2019年初頭、エアバスはエミレーツ航空とA380の契約について協議中であることを確認した。[379] A380の唯一の安定した顧客が同機種を放棄した場合、エアバスは超大型機の生産を中止する可能性がある。[380]エミレーツ航空は、トレント900による燃料節約の不足をめぐってロールスロイスと対立しており、36機のA380の発注をより小型のA350に切り替える可能性がある。[381] A350は、787のエンジンマージンがドバイの暑い気候には不十分であるため、2017年に発注した40機のボーイング787-10の暫定発注を置き換える可能性もある。 [382] [383]
2019年2月14日、エミレーツ航空は39機の注文をキャンセルし、A350とA330neoに置き換えることを決定した。[134]エアバスは、このキャンセルにより、2021年に最後の未処理の注文が納品された時点でA380の生産が終了すると述べた。[134] [384]
2019年3月21日、全日本空輸はウミガメの塗装が施された3機のA380のうち最初の1機を受領した。[385] ANAブルーと呼ばれるこのA380は、東京とホノルル間の週3便に使用される予定である。[386]
エミレーツ航空は2021年10月、最後の3機のA380を受け取り、2021年12月に最後の機体とともに納入され、A380の生産が終了すると発表しました。
タイムライン
累計注文数と配送数
- 2021年12月時点のデータ。[1] [361] [387]
注文
配達
オペレーター
2024年3月現在、納入された251機のうち234機が10の航空会社で運航されており[アップデート]、エミレーツ航空が120機のA380を保有する最大の航空会社となっている。[388]
現在のオペレーター
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- 全日本空輸– 現在3機運航、2019年5月24日より就航[389]
- アシアナ航空– 現在6機が運航しており、2014年6月13日より就航している。[390] 2026年に退役予定。[391]
- ブリティッシュ・エアウェイズ– 現在12機が運航、2013年8月2日より就航[392]
- エミレーツ航空– 現在123機が運航中。2008年8月1日より就航中。[393] [98] 2038年までに退役予定。[要出典]
- エティハド航空– 現在4機運航、2014年12月27日より就航[394] [395]
- 大韓航空– 現在9機が運航されており、2011年6月17日より就航している。[396] 2026年に退役予定。[391]
- ルフトハンザ航空– 現在4機が運航されており、2011年6月10日より就航している。[397] [398] 2030年以降に退役予定。[399]
- カンタス航空– 現在10機が運航中。2008年10月20日より就航中[99]。 2032年から退役予定。[400]
- カタール航空– 現在10機が運航、2014年10月10日より就航[401]退役予定[402]
- シンガポール航空– 現在12便が運航、2007年10月25日より就航[92]
元オペレーター
以下の航空会社は A380 型機を運航していましたが、その後段階的に廃止しました。
- エールフランス– 2009年から2020年にかけて10機が運航されたが、COVID-19の影響で早期退役した[403] [404]
- 中国南方航空– 2011年から2022年まで5機運航、運航コストの高騰により退役[405] [406] [407]
- ハイフライマルタ– 2018年から2020年まで1機運航、COVID-19の影響で早期退役[408]
- マレーシア航空– 2012年から2020年まで6機が運航されたが、運航コストの高騰により退役した[409] [410] [411]
- タイ航空– 2012年から2020年まで6便が運航されたが、再編のため廃止された[412] [413]
展示されている航空機
- 4機目の試験機であるA380（MSN4）は、2017年にル・ブルジェの航空宇宙博物館に寄贈された。 [414]数か月にわたる修復作業の後、2018年に博物館のボーイング747-100の近くの駐機場に展示され、この博物館は2つの大型旅客機を一緒に見ることができる世界初の博物館となった。
- エアバス社からA380 MSN4と同時に寄贈された2機目の試験用A380（MSN2）は、トゥールーズ・ブラニャック空港のエアロスコピア博物館に、最初のエアバスA320と、以前に同社が試験飛行に使用していたエアバスA340とともに寄贈された。[ 415]
事件
2023年12月現在、世界中のA380機体では死亡事故や機体損失事故は発生していないが、 [416] 2件の注目すべき事故が発生した。[416] [417] [418][アップデート]
- 2010年11月4日、シンガポール・チャンギ空港からシドニー空港へ向かう途中のカンタス航空32便でエンジンが制御不能に陥り、関連する一連の問題が発生したため、緊急着陸を余儀なくされた。同機は無事シンガポールに戻った。インドネシアのバタム島に破片が落下したにもかかわらず、乗客、乗員、地上の人々に負傷者はいなかった。[419]被害は事故と分類されるほどのものであった。[420]その後カンタス航空は、エンジン製造業者のロールス・ロイス社と共同で内部調査を行うことを条件に、その日のうちにA380の全機の運航を中止した。ロールス・ロイス トレント900エンジンを搭載したA380は影響を受けたが、エンジン・アライアンスGP7000を搭載したA380は影響を受けなかった。調査官は、オイル供給パイプの欠陥によるオイル漏れがエンジン火災とそれに続くエンジンの制御不能な故障につながったと判定した。[421]修理費用は推定1億3900万豪ドル（約1億4500万米ドル）であった。[422]他のロールスロイス・トレント900エンジンも同様のオイル漏れの問題が見られたため、ロールスロイスはカンタス航空のA380機体のエンジンの約半数を含む多くのエンジンの交換を命じた。[423]飛行機の修理中に翼の構造部品に亀裂が発見され、これによりすべてのA380の義務的検査とその後の設計変更も行われた。[106]
- 2017年9月30日、エールフランス66便（エンジンアライアンスGP7270搭載エアバスA380）は、パリ・シャルル・ド・ゴール空港からロサンゼルス国際空港へ向かう途中、明らかに制御不能なエンジン故障に見舞われた。[424]航空機は安全にカナダのグースベイ基地に着陸した。[425]
仕様（A380-800、トレントエンジン）
エアバスのデータ[240]
一般的な特徴
- 乗員: 2名（コックピット）
- 定員:乗客: 通常525人、[149]最大853人[426]
貨物: 175.2 m 3 (6,190 cu ft)
最大積載量84 t (185,000 lb) - 長さ: 72.72 m (238 フィート 7 インチ)
- 翼幅: 79.75メートル（261フィート8インチ）、翼の後退角33.5° [427]
- 幅: 7.14 m (23 フィート 5 インチ)
- 高さ: 24.09 m (79 フィート 0 インチ)
- 翼面積: 845 m 2 (9,100 平方フィート) [428]
- 自重: 285,000 kg (628,317 ポンド)
- 最大離陸重量: 575,000 kg (1,267,658 ポンド)
- 燃料容量: 253,983 kg (559,937 lb), 323,546 リットル (85,472 US ガロン、71,173 英ガロン) [240]
- 動力源:トレント970-84/970B-84ターボファン4基、推力348kN（78,000lbf）各332.44–356.81kN（74,740–80,210lbf）[153]
パフォーマンス
- 巡航速度: 903 km/h (561 mph, 488 kn) マッハ0.85 [163]
- 航続距離: 14,800 km (9,200 マイル、8,000 海里) [426]
- 実用上昇限度: 13,000メートル (43,000フィート) [429]
- V MO : マッハ0.89 (945 km/h; 511 kn; 587 mph) [b] [431]
- 着陸速度: 138 ノット (256 km/h; 159 mph)
- 離陸: MTOW、SL、ISAで3,000 m (9,800 ft)
航空機の型式指定
参照
関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
- ボーイング747-8
- ボーイング777X
- ボーイング社の新型大型飛行機（提案）
- マクドネル・ダグラス MD-12 (提案)
- スホーイ KR-860 (提案)
関連リスト
注記
- ^ フランスでの最終組み立て
- ^ 最大設計速度: 巡航高度での急降下時マッハ0.96 (1,020 km/h; 551 kn; 634 mph) [430]
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- ^ 「A380テクノロジー」エアバス。
さらに読む
- 「空のホテル」。ポピュラーメカニクス。第 178 巻。ハースト マガジン。2001 年 3 月。
- モイア、イアン、アラン・G・シーブリッジ、マルコム・ジュークス（2003）。民間航空電子工学システム。プロフェッショナルエンジニアリング。ISBN 978-1-86058-342-1。
- ピアマン、ヒュー（2004年）。空港：建築の世紀。ローレンス・キング。ISBN 978-1-85669-356-1。
- Javier Alfonso Gil (2007)。ヨーロッパの航空学：南西軸。Springer。ISBN 978-3-540-35646-2。
- マクスウェル、デイビッド（2007年）。エアバスA380：世界一周の超大型機。ゼニス・プレス。ISBN 978-0-7603-3279-5。
- シモンズ、グラハム M. (2014)。エアバス A380: 歴史。バーンズリー、イギリス: ペン&ソード アビエーション。ISBN 978-1-78303-041-5。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには
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- 公式サイト
- 「A380 特別レポート」。Flight International 誌、2005 年 6 月。
- マーク・パワー(2003–2006)。「プロジェクト「A380: 写真/オーディオビジュアル」」
- 「エアバス A380 航空機プロファイル」。FlightGlobal。2007年2月 27 日。
- マックス・キングスリー・ジョーンズ（2017年11月9日）。「エミレーツ航空のA380世紀への道」Flightglobal。
- デビッド・カミンスキー＝モロー（2018年7月9日）。「分析：A380は復活の希望を抱いてなんとか持ちこたえている」。Flightglobal。
- Jens Flottau、Rupa Haria。「メガトランスポートの終焉: エアバス A380 の栄枯盛衰」。Aviation Week Network。