エアバス A340

エアバス A340
最大の残存運航会社であるルフトハンザ航空のA340-300
一般情報
役割	ワイドボディ航空機
国籍	多国籍
メーカー	エアバス
状態	使用中
主なユーザー	ルフトハンザ マハン航空 エーデルワイス航空 スイス
建造数	380機（うち航空会社に納入されたのは377機）[1]
歴史
製造	1991–2012 [2]
導入日	1993年3月15日ルフトハンザ航空とエールフランス航空
初飛行	1991年10月25日; 33年前 ( 1991-10-25 )
開発元	エアバス A300

エアバスA340は、エアバスが開発・製造した長距離ワイドボディ旅客機である。1970年代半ば、エアバスは最初の旅客機であるA300の派生型を数機構想し、 A330双発機と並行してA340クアッドジェット機を開発した。1987年6月、エアバスは両設計を最初の注文で発売し、A340-300 は 1991年10月25日に初飛行を行った。1992年12月22日に A340-200 と共に認証され、両バージョンとも 1993年3月にローンチカスタマーであるルフトハンザドイツ航空とエールフランス航空で運航を開始した。より大型の A340-500/600 は 1997年12月8日に発売され、A340-600 は 2001年4月23日に初飛行し、2002年8月1日に運航を開始した。

A300の8列エコノミーシートの断面形状を踏襲した初期のA340-200/300は、A330-200/300と機体が似ている。違いとしては、大洋横断路線のETOPS制限を回避するために2基の高推力ターボファンではなく4基の151 kN (34,000 lbf) CFM56を搭載していること、最大離陸重量 ( MTOW )が276 t (608,000 lb) と重いため主脚が2本ではなく3本になっていることが挙げられる。両機とも、A320で初めて導入されたフライ・バイ・ワイヤ制御と、同様のグラスコックピットを備えている。 A340-500/600 はより長く、より大きな翼を持ち、275 kN (62,000 lbf) のロールスロイス トレント 500 エンジンを搭載し、より重い 380 t (840,000 lb) MTOW を実現します。

最も短いA340-200は全長59.4メートル（195フィート）で、3クラスに210～250席を​​備え、航続距離は15,000キロメートル（9,300海里）でした。最も一般的なA340-300は全長63.7メートル（209フィート）で、250～290人の乗客を収容し、13,500キロメートル（7,300海里）をカバーできました。A340-500は全長67.9メートル（223フィート）で、270～310人の座席を備え、16,670キロメートル（9,000海里）を航続し、当時は最長距離の旅客機でした。最長の A340-600 は全長 75.4 メートル (247 フィート) まで延長され、当時最長の旅客機となり、14,450 km (7,800 海里、8,980 マイル) の航続距離にわたって 320 ～ 370 人の乗客を収容できるようになりました。

エンジンの信頼性が向上したことにより、ほぼ全ての路線でETOPS運航が可能になったため、多くの路線でより経済的な双発ジェットがクアッドジェットに取って代わった。2011年11月10日、エアバスは380機の注文があり、フランスのトゥールーズから377機が納品された後、生産終了を発表した。A350はその後継機であり、マクドネル・ダグラス MD-11とボーイング 777が主な競合機であった。2021年末までに、世界のA340フリートは2000万ブロック時間以上で250万回以上のフライトを完了し、6億人以上の乗客を死亡者なしで運んだ。2023年3月現在、世界中で45の運航会社で203機のA340機が運航されている。ルフトハンザドイツ航空は27機を保有する最大のA340運航会社である。 ^{[アップデート]}

エアバスは1970年代にエアバスA300を設計したとき、ボーイングとマクドネル・ダグラスという米国の2つの確立された航空宇宙メーカーに対抗するために、幅広い旅客機ファミリーを構想していました。設立当初から、エアバスはこの長期目標をサポートするためにエアバスA300Bの派生型の研究を開始していました。^[3]最初のエアバス旅客機のサービス導入に先立ち、エアバスはA300の9つの派生型を特定し、A300B1からB9として知られていました。^[4] 1973年に考案され、後に最初に製造された10番目の派生型は、A300B10と命名されました。^[5]これは、長距離用エアバスA310に開発される小型機でした。その後、エアバスは単通路機市場に注力し、その結果、最初のデジタルフライバイワイヤ商用機であるエアバスA320ファミリーが生まれました。ドイツが提案した4発エンジン機ではなくA320の開発に取り組むという決定は、エアバス社内に分裂を生んだ。^[5] SAまたは「単通路」研究（後に成功したエアバスA320となる）が、単通路のナローボディ航空機市場で成功したボーイング737とダグラスDC-9に挑戦するために開発されるにつれて、エアバスはワイドボディ航空機市場に焦点を戻した。

A310の派生型であるA300B11 ^{[6]は、推力10トンのエンジンが利用可能になることを前提に設計された。 [7]} 4基のエンジンを使用し、180人から200人の乗客を収容でき、航続距離は6,000海里 (11,000 km、6,900 mi) であった。^[8]これは、まだ運用中の効率の低いボーイング707とダグラスDC-8の代替機とみなされた。 ^[7] A300B11には、A300のより大型の派生型であるA300B9という別の設計が加わった。B9は、1970年代初頭から1980年代初頭までエアバスによってゆっくりと開発された。これは基本的に、同じ翼を持つA300を延長したもので、当時入手可能な最も強力なターボファンエンジンが組み合わされていた。 ^[7]高容量、中距離、大陸横断幹線路線の需要の高まりをターゲットにしました。^[7] B9はマクドネル・ダグラスDC-10と同じ航続距離とペイロードを提供しましたが、燃料消費量は25% ^[7]から38% ^[9]少なくて済みました。そのため、B9はDC-10とロッキードL-1011トライスターの代替機として考えられました。^[10]

SA研究とプログラムを区別するため、B9とB11はTA9とTA11に再命名された（SAは「単通路」、TAは「双通路」の略）。^[6]開発費を節約するため、この2機は同じ翼と機体を共有することが決定され、予測される節約額は5億ドル（約4億9000万ポンドまたは4億9500万ユーロ）と見積もられた。^[11]共通の翼構造の採用には、1つの技術的な利点もあった。TA11の船外エンジンは、曲げを軽減することで長距離モデルの重量を相殺できるのだ。^[7]もう一つの要因は、エアバス社内の意見と、さらに重要なことに、将来の旅客機顧客の間で意見が分かれていたことだ。エアバスの戦略計画担当副社長アダム・ブラウンは次のように回想している。

北米の運航者は明らかに双発機を支持していたが、アジア人は4発機を望んでいた。ヨーロッパでは意見が分かれた。潜在的顧客の大半は、特定の状況下では双発機よりも運航コストが高くなるにもかかわらず、4発機を支持していた。片方のエンジンが故障してもフェリーで運航でき、どこにでも飛べる点が好まれた。当時はETOPS（航続距離延長型双発機運航）はまだ始まっていなかった。^{[12] [13]}

TA9とTA11の最初の仕様は1982年に発表された。^[14] TA9の航続距離は3,300海里（6,100km）であったのに対し、TA11の航続距離は最大6,830海里（12,650km）であった。^[14]同時に、エアバスはTA11の双発派生型で、2,000海里（3,700km）短い航続距離の飛行に最適化されていた。^{[14] 1985年6月の}パリ航空ショーまでに、TA9とTA11には、A320のフライトデッキ、フライ・バイ・ワイヤ（FBW）飛行制御システム、サイドスティック制御の採用など、さらなる改良が加えられた。^[15]新しいエアバスシリーズ全体で共通のコックピットを採用することで、運航者は大幅なコスト削減が可能になり、飛行乗務員は1週間の訓練で別の機種に移行できるようになりました。^[16] TA11とTA12はA310の前部と後部の胴体部分を使用します。^[17]コンポーネントはモジュール式で、可能な場合は他のエアバス機と交換可能であり^[16]、生産、メンテナンス、運用コストを削減しました。

エアバスは可変キャンバー翼を一時的に検討した。そのコンセプトは、翼のプロファイルを変更して、飛行の特定の段階に最適な形状を作り出すというものだった。研究は、ハットフィールドとブリストルのブリティッシュ・エアロスペース（BAe）によって行われた。エアバスは、これにより空力効率が2％向上すると見積もった。^[18]しかし、この計画は後にコストと開発の難しさを理由に放棄された。^[6]

エアバスはマクドネル・ダグラスとAM 300と命名される予定の航空機を共同生産するための協議を行っていた。^[19]この航空機はA330の主翼とマクドネル・ダグラスMD-11の胴体を組み合わせたものになる予定だった。^{[19]しかし、マクドネル・ダグラスが}トライジェットの伝統を継承することを主張したため、協議は打ち切られた。^[20]当初からA340は4基のCFM56-5ターボファンエンジンを搭載し、それぞれ25,000ポンド力（110kN）の推力を発揮する予定であったが、^[21]エアバスは当時利用可能なエンジンの出力が限られていたため、ロールスロイスRB211-535とプラット・アンド・ホイットニーJT10D -232 ^[22]（1980年12月にPW2000に改称）という3ジェット機として開発することも検討していた。

A340の設計改良が進むにつれ、ロールス・ロイス、プラット・アンド・ホイットニー、日本航空機エンジン株式会社、フィアット、MTUエアロエンジンズ（MTU）からなるグループであるインターナショナルエアロエンジンズから、根本的に新しいエンジンオプションであるIAEスーパーファンが提案された。スーパーファンエンジンのエンジンナセルには、エンジン後部近くに大型ファンを設置できる設備が設けられていた。IAEによるスーパーファンのキャンセルの結果、CFM56-5C4が、当初考えられていた代替オプションではなく、唯一のエンジン選択肢として使用された。後のより長距離型、すなわちA340-500と-600は、ロールス・ロイス トレント500エンジンを搭載している。

1986年1月27日、エアバス産業監査役会は西ドイツのミュンヘンで会議を開催し、その後、取締役会長フランツ・ヨーゼフ・シュトラウスは声明を発表した。

エアバス・インダストリー社は現在、TA9（現在正式にA330と命名されている）とTA11（現在A340と呼ばれている）の詳細な技術的定義を潜在的なローンチカスタマー航空会社と最終決定し、ローンチコミットメントの条件について協議する立場にある。^[15]

名称は当初逆だったが、4発ジェット機の機名に「4」が付くように変更された。1986年5月12日、エアバスはルフトハンザ航空やスイス航空を含む5つの候補航空会社に新たな販売提案書を送付した。^[15]

A330/A340の生産準備として、エアバスのパートナーは新施設に多額の投資を行った。フィルトンはBAeが700万ポンドを投じて3階建ての技術センターを建設し、床面積を15,000平方メートル（160,000平方フィート）増やした場所である。 ^[23] BAeはまた、新しい生産ラインを収容するために500万ポンドを投じてブロートンの主翼生産工場を14,000平方メートル^（ 150,000平方フィート）拡張した。 ^[23]しかし、フランスでは最大の変化が見られ、アエロスパシアルがトゥールーズ・ブラニャック空港に隣接するコロミエに25億フラン（4億1,100万ドル）の新組立工場の建設を開始した。^{[24] 1988年11月までに、新しい}クレマン・アデール組立工場用の最初の21メートル（69フィート）の柱が建てられた。^[24]一方、組み立て工程では、8台のロボットで主翼と胴体の接合部分の穴あけを行うなど、自動化が進む予定である。^[25]この工程に自動化を導入したことで、エアバスは人件費を20%、時間を5%削減することができた。^[25]

ブリティッシュ・エアロスペースは英国政府から4億5000万ポンドの資金提供を受けたが、当初要求していた7億5000万ポンドには及ばなかった。^[26]その後、フランス政府と西ドイツ政府からも資金提供を受けた。エアバスはまた、オーストリア、オーストラリア、カナダ、中国、ギリシャ、イタリア、インド、日本、韓国、ポルトガル、米国、ユーゴスラビアの企業にも下請け契約を出した。^{[27] A330}とA340のプログラムは、パリ航空ショーの直前の1987年6月5日に共同で開始された。プログラム費用は、2001年のドル換算で、A330を含めて35億ドルであった。^[29]当時の受注残は、前述のルフトハンザ航空と国際リース金融公社（ILFC）を除く10社の顧客から130機であった。全受注のうち89機はA340モデルであった。^[26]マクドネル・ダグラスでは、MD-11の継続中のテストで、この航空機の性能に重大な欠陥があることが明らかになった。重要な航空会社であるシンガポール航空（SIA）は、北半球の真冬の強い向かい風に逆らってシンガポールからパリまで飛行できる満載の航空機を必要としていた。^[30]テスト結果によると、MD-11はバルカン半島上空で燃料不足に陥るだろう。 ^[30]予想を下回る性能数値のため、SIAは1991年8月2日に20機のMD-11の注文をキャンセルし、代わりに20機のA340-300を発注した。^[31]合計200機のMD-11が販売され、380機のA340が販売された。^[20]

A340の初飛行は1991年10月21日で、 ^[20] 6機による2,000時間の試験飛行プログラムの開始を記念するものとなった。^[32]当初から技術者らは、主翼の剛性が足りず、巡航速度で船外機を歪ませたりばたつかせたりせずに搭載できないことに気付いていた。これを緩和するために、エンジンパイロン周辺の気流の問題を修正し^{[33]剛性を高めるために、}プラストロンと呼ばれる主翼下の膨らみが開発された。欧州のJAA認証は1992年12月22日に取得し、FAAは1993年5月27日に取得した。^[34] 1992年、A340-200の機体コストは1億500万ドル、A340-300の機体コストは1億1,000万ドルであった。^[35]（2023年のドル換算で2億500万ドルに相当）。

最初のA340である-200は1993年2月2日にルフトハンザ航空に納入され、3月15日に就航した。^[34] 228席のこの旅客機はニュルンベルクと名付けられた。^[36] 1000機目のエアバスである最初のA340-300は2月26日にエールフランスに納入され、年末までに運航する予定の9機のうちの最初のものであった。^[34]エールフランスは、週4便運航しているパリ-ワシントンDC路線でボーイング747をA340に置き換えた。 ^[37]ルフトハンザ航空は、フランクフルト-ニューヨーク便で老朽化したDC-10をA340に置き換える予定であった。

1993年6月16日、ワールドレンジャーと名付けられたA340-200がパリ航空ショーからニュージーランドのオークランドまで21時間32分で飛行し、5時間の停泊の後21時間46分で戻ってきました。これはヨーロッパとニュージーランド間の初の直行便であり、当時の旅客機による最長直行便でした。 ^[38]パリからオークランドまでの19,277km (10,409海里; 11,978マイル)の飛行は、22人の乗客と5つのセンタータンクを乗せ、6つの世界記録を更新しました。^[39]現地時間11時58分に離陸し、48時間22分後の12時20分にパリに戻りました。^{[39] [40]この記録は1997年に}ボーイング777-200ERがシアトルからクアラルンプールまで20,044km（10,823海里、12,455マイル）を飛行するまで保持されました。 ^[41]

1991年に策定されたA340-400Xのコンセプトは、シンプルな12フレーム、20フィート10インチ（6.35メートル）に-300を延長し、乗客数を295人から335人にし、最大離陸重量を553,360ポンドから588,600ポンド（251トンから267トン）に増やし、航続距離を1,390キロメートルから10,930キロメートル（750海里から5,900海里）に減らすというものでした。^[42] その後、CFMインターナショナルは150kN（34,000ポンド）のCFM56と315～400kN（70～90,000ポンド）のGE90の間の推力定格を生み出す新しいエンジンを10億～15億ドルで開発する予定でした。^[43] 1994年、エアバスは、強化された主翼と178kN（40,000lbf）エンジンの選択肢を備えたより重いA340アドバンストを検討していました。これには、プラットアンドホイットニーの先進的なダクト推進装置、CFMインターナショナルCFMXX、またはロールスロイスRB411が含まれていました。同じ航続距離で50人多い乗客のために-300を延長し、-200航続距離の-300、および航続距離をさらに伸ばした-200でした。これらのモデルは1996年に導入される予定でした。^[44] 1995年、A340-400は2000年に導入される予定で、380人の乗客を乗せ、離陸重量は300t（660,000ポンド）でした。^[45]

1996年4月、GEアビエーションは、226kN（51,000lbf）のエンジンで13,000km（7,000海里、8,100マイル）375人乗りの-600路線の独占権を獲得した。これは、 SNECMAと提携して製造されたCFMインターナショナルエンジンの225.5kN（50,700lbf）の制限を超え、191kN（43,000lbf）のCFMXXを下回るものであった。^[46] -600は20～22フレーム延長されて75m（246フィート）となり、ユニット推力は227kN（51,000lbf）から249kN（56,000lbf）に増加し、最大離陸重量は330t（730,000lb）に増加する予定であった。翼面積は、3フレームの中央胴体インサートを必要とするより長い翼弦と、既存の前後桁の保持、および3.5メートル拡大して63.8メートル（11フィートから209フィート）の翼幅増加により、56m 2 ^{（600平方フィート）増加して420m 2（4,500平方フィート）となり、翼燃料容量が25％増加し、中央の双輪}台車を4輪に置き換えることで拡大する。より大きな翼とエンジン、および310人の乗客用の追加フレームを備えた-500は、15,725km（9,770マイル、8,490海里）をカバーし、より小さな14,800km（9,200マイル、8,000海里）の航続距離のA340-200を置き換える。エンジン製造業者が支援するエンジン開発に必要な20億ドルを除いて、機体の開発には少なくとも10億ドルが必要である。 12フレームの−400単純区間では、3クラス構成で340人の乗客を乗せ、11,290km（6,100海里、7,020マイル）を走行することになる。^[47]

この機体は、当時開発中だった777-300ER/200LRに対抗するため、40%拡大された。翼は、翼幅延長部に沿ってテーパードウィングボックスインサートで拡張され、水平安定板が拡大され、A330-200用の大型フィンが装備され、222～267 kN (50～60,000 lbf)のユニット推力が必要となる。超長距離用の1.53 m (5.0 ft) の-500ストレッチには、-300よりわずかに多い316人の乗客が搭乗でき、15,355 km (8,290 nmi; 9,540 mi) の航続距離となる。一方、10.07 m (33.0 ft) の-600ストレッチには、25%大きいキャビンが設けられ、372人の乗客が13,700 km (7,400 nmi; 8,500 mi) の航続距離となる。^[48] 最大揚力は356トン（785,000ポンド）に増加した。^[49]

GEアビエーションは、投資収益の見込みが良好で、2回目の申請もないまま10億ドルの開発に着手することを望まなかったため、1997年に245～290kN（55～65,000lbf）に縮小されたGE90の独占交渉を中止し、ロールス・ロイス社は開発が少なくて済む、より費用対効果の高いロールス・ロイス・トレント派生型を提案し、プラット・アンド・ホイットニー社はPW2000先進ダクト推進装置、PW4000派生型、または新型ギアード・ターボファンを提案した。^[50] 1997年6月、250kN（56,000lbf ）のロールスロイス トレント500が選定された。これは、A330ロールスロイス トレント700とB777ロールスロイス トレント800から派生したもので、ファン径が縮小され、新しいLPタービンが搭載され、700よりも7.7%低いTSFCを実現し、275kN（62,000lbf）まで成長する可能性がある。エアバスは、-300よりも座席あたりの運航コストが10%低いと主張しており、これはボーイングが当時777-300X向けに宣伝していたコストよりも3%低い。^[51] 29億ドルのプログラムは1997年12月に7社の顧客から100機、30億ドルの契約を得て開始され、2001年1月に最初の-600機を飛行させ、2002年初頭に納入して、2010年までにこのカテゴリーで予測される1,500機の販売のうち少なくとも半分を獲得することを目指していた。^[52]

1998年に、-600ストレッチは20フレームで10.6メートル（35フィート）に安定し、最大揚力は365トン（805,000ポンド）に上昇し、ユニット推力は52,000～60,000ポンド（230～270kN）に増加し、Trent 700のファンの直径は2.47メートル（8.1フィート）のまま、スケールアップされたIPおよびHPコンプレッサーと、Trent 800の高速で低負荷のHPおよびIPタービンを維持しました^。[53]

−500/600の導入にもかかわらず、2000年代にはボーイング777-200LR/-300ERが長距離300～400席市場を独占したため、売上は鈍化した。A340-500IGW/600HGWの高総重量型は、あまり販売の関心を引かなかった。^{[54] [55] [56]} 2006年1月、エアバスは、以前のA340よりも燃料効率が高く、−600と比較して座席あたりの燃料消費量を8～9％削減するA340-600E（ Enhanced）を研究したことを確認した。このモデルは、新しいTrent 1500エンジンとA350の初期設計の技術を利用することで、ボーイング777-300ERとの競争力を高めるだろう。 ^[54]

380人の乗客を乗せる-600の宣伝されている3クラスの座席数は、現実世界の平均である323席を大きく上回っていましたが、B777-300ERは宣伝されている座席数は365席に対して、実際には332席あり、座席コストに影響を与えています。2018年までに、2006年型の-600の価値は1,800万ドル、2003年型の-600の価値は1,000万ドルでしたが、2021年には700万ドルにまで下落すると予測されており、月額20万ドルのリース料は2021年には18万ドルに下がります。Dチェックには450万ドル、エンジンオーバーホールには300万～600万ドルかかります。 ^[57]

2005年には、15機のA340に対して155機のB777が発注された。双発エンジンのETOPS制限は、4発ジェット機に比べて運航コストが低いことと、A330、777、その他の双発ジェット機に対するETOPS要件の緩和によって克服された。^[58] 2007年、エアバスは、生産終了予定の2016年までにさらに127機のA340航空機が生産される可能性が高いと予測した。^[59]

2011年、A340-300の単価は2億3,800万ドル（現在の価値で3億2,240万ドル）、A340-500は2億6,180万ドル（現在の価値で3億5,460万ドル）、A340-600は2億7,540万ドル（現在の価値で3億7,300万ドル）であった。^[60] 2011年11月10日、エアバスはA340プログラムの終了を発表した。当時、同社は確定注文はすべて納品されたと示唆していた。^[61]プログラム終了の決定は、A340-500/600の注文が停止したことを受けて行われ、アナリストのニック・カニンガムはA340は「重すぎ、A340とボーイング777の間には燃料消費量に大きな差があった」と指摘した。航空機金融会社DVB Bank SEのマネージングディレクター、ベルトラン・グラボウスキー氏は「燃料価格が高騰している環境では、A340は同様の双発機と競争する機会がなく、この航空機の現在のリース料金と価値は、この航空機の運航継続に対する航空会社の強い抵抗を反映している」と指摘した。^{[54] [55] [56]}

大不況による顧客需要の低迷の中で、エアバスは販売促進策として、A340の購入を選択した航空会社に買い戻し保証を提供していた。2013年までに、A340の再販価格は10年間で30％下落し、エアバスとロールスロイスの両社は数億ユーロに上る関連費用を負担していた。一部のアナリストは、飛行可能なCFM56搭載のA340の価格が2023年までに1000万ドルを下回ると予想している。^[62]

エアバスは、ボーイング747-400などの古い航空機を退役させたい航空会社に中古のA340を提供する可能性があり、座席数を増やしエンジン性能を向上させた中古のA340の購入と維持のコストは、新しいボーイング777の調達コストと比較して有利であると主張している。^[63]

2013年、超長距離はニッチな市場であるため、A340は魅力に欠け、高温多湿の空港から離陸する長く細い路線や臨時チャーター便としての利用が最適とされていた。10年前のA340-300の基本価格は3,500万ドル、市場価格は2,400万ドルで、リース料は月額32万ドル（24万ドル～35万ドル）だったが、-500は42万5,000ドル、-600は45万ドル～50万ドルでリースされている。一方、777-300ERの場合は130万ドルである。軽量のA340-300は、300人の乗客を乗せた1便あたりの燃料消費量が、312人の乗客を乗せた777-200ERよりも5％少ないのに対し、重量のあるA340-600は777-300ERよりも12％多くの燃料を消費します。^[64]

A340の再販価値を高める取り組みとして、エアバスは機内を475席の単一クラスに再構成することを提案した。トレント500エンジンのメンテナンス費用はA340の半分であるため、ロールスロイスは、イベリア航空のボーイング757貨物機に搭載されているRB211エンジンのメンテナンス費用を削減した同社の既存プログラムに類似したコスト削減メンテナンス計画を提案した。これらのプログラムの鍵となるのは、退役した古いエンジンから使用可能な部品を回収、修理、再利用することである。^[65]

エアバスは、 A350の大型バージョン、具体的にはA350-900とA350-1000を、A340-500とA340-600の後継機として位置付けています。

エアバスは退役したA340旅客機をVIP輸送機に改造できるため、 ACJ340はエアバス・コーポレート・ジェットのウェブサイトに掲載されている。^[66]

エアバスA340は、長距離飛行が可能な双通路型旅客機で、 ^[67] 4基のターボファンジェットエンジンを搭載している。^[68]エアバスの初期の航空機の技術と、A320のグラスコックピットなどの特徴を取り入れて開発された。A330と多くの部品を共有しており、特にフライバイワイヤ制御システムや類似の翼が特徴である。^{[16] [69]}その特徴と改良点は通常、A330と共有されている。^[70] 4基のエンジン構成により、より頻繁な検査などのETOPS制約を回避できた。

A340は低い片持ち翼を持ち、A340-200/300の翼はA330と実質的に同一で、両方のエンジンパイロンが使用されているのに対し、A330では内側のパイロンのみが使用されている。各翼に2つのエンジンがあるため、重量がより分散され、外側のエンジン重量が多いため、同じTOWでの翼根曲げモーメントが低くなり、翼制限MTOWが高くなり、航続距離が長くなる。しかし、A340-200/300の4つのエンジンは、A330-200/300よりも多くの燃料を消費する。翼はBAeによって設計・製造され、高い空力効率のために高アスペクト比の細長い翼を開発した。^{[71] [a]}

主翼は30度の後退角を持ち、最大動作マッハ数は0.86である。^{[73] [74]}大きな重量ペナルティなしに長いスパンと高いアスペクト比を達成するために、主翼は11.8% ^{[75]または12.8%という比較的高い}翼弦比を持っている。^{[76] [b]}ジェット旅客機の翼弦比は9.4% ( MD-11またはボーイング747 ) から13% (アブロRJまたは737クラシック) の範囲である。^[77]また、各主翼には、初期のエアバス機に見られる翼端フェンスの代わりに、高さ2.74メートル (9.0フィート) のウィングレットがある。 約15%の燃料消費量改善を約束した超高バイパスのIAEスーパーファンが失敗したため、それを補うために主翼のアップグレードが必要になった。^{[78] [79]}当初は56メートル（184フィート）の翼幅で設計されていたが、後に58.6メートル（192フィート）に延長され、最終的には60.3メートル（198フィート）にまで延長された。^{[78]この翼幅は、より大きな}ボーイング747-200の翼幅とほぼ同じであるが、翼面積は35％小さい。^{[73] [74]}

A340はA320のグラスコックピットを改造したもので、従来の操縦桿の代わりにサイドスティックコントロールを採用している。メイン計器盤は6つのディスプレイで構成されており、最初はブラウン管モニター、次に液晶ディスプレイが使用された。^{[68]飛行情報は}電子飛行計器システム（EFIS）を介して送られ、システム情報は電子集中航空機モニター（ECAM）を介して送られる。^{[80] [信頼できない情報源？ ] [81]}

この航空機はさまざまなセンサーを監視し、正常範囲外のパラメータがあれば乗務員に自動的に警告する。パイロットは個々のシステムを検査することもできる。紙のマニュアルの代わりに電子マニュアルが使用され、オプションでウェブベースの更新も可能である。整備の難易度とコストは、以前の小型のエアバスA310の半分に削減された。^{[82]エンジン制御と監視の改善により、飛行時間が向上した。集中整備コンピュータは、機内の衛星ベースの}ACARSデータリンクを介して、地上施設にリアルタイムの情報を送信できる。^{[68] [82]}構造変更などの大規模な整備は変更されていないが、機内エンターテインメントなどの客室の洗練度は、以前の旅客機よりも向上している。^[82]

• 
  A340-200/300は、排気ミキサー付きの4つのCFM56-5Cで駆動されます。
• 
  A340-500/600 は、独立したフローを備えた4 基の大型ロールスロイス トレント 500 エンジンによって駆動されます。

A340の最初の派生型であるA340-200は、1993年にローンチカスタマーであるルフトハンザ航空で就航した。その後すぐに、エールフランスのA340-300が続いた。ルフトハンザ航空の最初のA340はニュルンベルク（D-AIBA）^[36]と名付けられ、 1993年3月15日に有償運航を開始した。^{[34] [83]}エアランカ（後にスリランカ航空に改名）は、エアバスA340のアジアでのローンチカスタマーとなった。同航空会社は1994年9月に、機体記号（4R-ADA）のA340-300を受領した。イギリスの航空会社ヴァージン アトランティック航空は、A340を早期に採用した。ヴァージン アトランティック航空は、数機のA340-300機を運航しているほか、1997年8月に新型A340-600の世界的なローンチカスタマーとなることを発表した。^[84] A340-600の最初の商業飛行は2002年7月にヴァージン航空によって行われた。^[84]

シンガポール航空は17機のA340-300を発注し、2003年10月まで運航した。これらのA340-300は、1999年にボーイング777の発注の一部としてボーイング社によって購入された。 ^[85]その後、同航空会社は長距離用のA340-500を5機購入し、2003年12月に保有機群に加わった。2004年2月、同航空会社のA340-500は、シンガポールとロサンゼルスの間で直行便を運航し、世界最長の直行便商業航空サービスを達成した。^{[86] 2004年に、シンガポール航空は、}ニューアークとシンガポール、SQ 21の間でA340-500を使用したさらに長い直行便路線を開設した。これは、世界最長の定期直行便商業飛行であった15,344キロメートル（8,285海里、9,534マイル）の旅であった。 ^[87]同社はこの路線を定期的に運航し続けましたが、同航空会社は新型A380とA350機への切り替えを決定するまでこの機種の退役を決定しました。^[88]最後のA340便は2013年後半に運航されました。

A340は、航空会社によって中型の長距離航空機として一般的に使用され、大型で効率の悪い747に比べて収益性が高い可能性が高いため、古いボーイング747の代替機になることが多かった。 ^{[89]エアバスは、} VIP顧客向けの大型プライベートジェットとしてA340を多数製造し、多くの場合、同じ役割で老朽化したボーイング747の代替機となった。2008年、エアバスはA340-200の専用企業ジェット旅客機バージョンを発売した。この航空機の主なセールスポイントの1つは、最大8,000海里（15,000 km）の航続距離であった。エアバスは、2008年以前に、個人顧客の特定の要求に合わせて最大9つの異なるA340のカスタマイズされたバージョンを製造していた。^[90]

A340は国家元首の専用輸送機として頻繁に運用されてきた。ドイツ空軍航空局はルフトハンザ航空から2機のA340-300を購入し、ドイツ首相やドイツ政府の他の主要メンバーのVIP輸送機として利用している。^[91] A340はフランス空軍の航空輸送部門でも運用されており、軍の展開や補給任務のための戦略的輸送機として、また政府高官の輸送機として使用されている。^[92]唯一無二の航空機であるA340-8000は、もともとブルネイ国王ハサナール・ボルキアの弟、ジェフリー・ボルキア王子のために製造された。この飛行機は使われずにハンブルクに保管されていたが、サウード家のアルワリード・ビン・タラール王子によって購入され^[93] 、後に当時のリビア大統領ムアンマル・カダフィ大佐に売却された。この飛行機はアフリキヤ航空によって運航され、しばしばアフリキヤ・ワンと呼ばれていた^[94]。

2008年、ジェット燃料価格が前年に比べて2倍になったため、航空会社はA340の燃料消費量の増加により15時間を超える飛行区間を削減せざるを得なくなった。タイ国際航空は2008年7月1日、バンコク-ニューヨーク/JFK間の17時間の直行便をキャンセルし、保有する4機のA340-500を売却した。短距離飛行は長距離飛行よりも航空機に負担がかかり、燃料を大量に消費する離着陸が頻繁になるが、超長距離飛行では着陸時に十分な燃料供給を確保するために燃料タンクを完全に満タンにする必要がある。重量が増すと、離陸して空中にとどまるだけでも航空機の燃料の割合が多くなる。2008年、エールフランス-KLMの最高経営責任者ピエール=アンリ・グルジョンは軽蔑的にA340を「数人の乗客を乗せた空飛ぶタンカー」と呼んだ。^[95]タイ航空はニューヨーク・バンコク便の座席の80%を常に埋めていたが、2008年の燃料価格では、損益分岐点に達するためには不可能な120%の座席を埋める必要があると見積もった。^[96]他の航空会社も長距離便を見直した。2008年8月、キャセイパシフィック航空は、太平洋横断長距離路線への燃料費高騰の悪影響に対する懸念を表明する声明を発表し、これらの特定のフライトに不釣り合いな負担がかかっていることを強調した。その結果、同航空会社は、そのようなフライトの頻度を削減し、特に香港とオーストラリアを結ぶより短いルートに対応するために機材を再配分するという戦略的決定を概説した。同社のCEOトニー・タイラーが表明したように、同社の主な目的は、コストをカバーし、同時に財務上の利益をもたらす目的地にフライトを確実に向かわせることで、運用効率を最適化することを目的とした包括的なネットワーク再構築を伴っていた。^[97] アビエーションウィーク誌は、双発機の急速な性能向上により、A340や747などの同等の能力を持つ4発機が不利になっていると指摘した。この時点で、ほとんどの747は退役前にかなりの飛行時間を蓄積していたが、A340は地上に留められた時点では比較的新しい機種だった。^{[98] [99] [100]}

2014年までにシンガポール航空は同機種を段階的に廃止し、世界最長の直行便定期便であったSQ21とSQ22の運航を中止した。エミレーツ航空はA340の退役を早めることを決定し、最も古い-500がまだ10年しか経っていないにもかかわらずA340-500型機の価値をゼロに減額した。社長のティム・クラークは「1990年代後半に燃料費25～30ドルで設計された。60ドルで倒れ、120ドルでは全く希望がない」と述べた。^[101]

イベリア航空の親会社であるインターナショナル・エアラインズ・グループ（同社はA340の最終生産機の運航会社でもある）は、A340-600を当面の期間運航継続のために改修する一方、A340-300を退役させている。IAGの改修では、ビジネスクラスとエコノミークラスのコンディションと設備が改善され、ビジネスクラスの定員は若干増加したが、同機種の全体的な運航コストは変更されていない。エアバスA340-300と-600の両方を運航するルフトハンザ航空は、A340の燃費効率を高めることは不可能だが、ファーストクラスの座席をビジネスクラスの座席に置き換えることでビジネスクラスのサービスへの関心の高まりに対応し、収益を増やすことができると結論付けた。^{[101] [102]}

2013年、スネクマはA340を新しいオープンローターエンジン開発のための飛行試験台として使用する計画を発表した。この試験機は2019年に初飛行を行う予定である。オープンローターエンジンは通常、従来のターボファンエンジンよりも燃費が良いが騒音が大きい。このようなエンジンを商業的に導入するには、現代のジェットエンジンとは異なるため、エンジン承認当局内で大幅な法改正が必要になると報告されている。このエンジンは、ダッソー・ラファールで使用されているスネクマM88ターボファンエンジンを部分的にベースとしており、欧州クリーンスカイ研究イニシアチブの下で開発されている。^{[103] [104]}

2021年1月、当時最大の運航会社であったルフトハンザ航空は、 COVID-19パンデミックを受けて、エアバスA340-600の全機を即時退役させ、運航を再開しないことを発表した。^[105]最終的に、ルフトハンザ航空は2022年夏にA340-600を再開したが、^[106]小型のエアバスA340-300の運航は継続した。^[107] 2021年後半には、ポルトガルのチャーター航空会社HiFlyが史上初めてA340を南極に着陸させた。^[108]

2021年12月現在、世界中のA340型機は就航以来、6億人以上の乗客を運び、2000万ブロック時間以上にわたり250万回以上のフライトを完了しており、99パーセントの運航信頼性^[109]と死亡事故ゼロを達成しています^{[110] 。}

A340には4つの派生型があります。A340-200とA340-300は1987年に発売され、-200は1993年3月に就航しました。A340-500とA340-600は1997年に発売され、2002年に就航しました。すべての派生型は企業バージョンで利用可能でした。

-200はA340の初期型2機種のうちの1機種で、3クラス構成で261席、航続距離13,800キロメートル(7,500海里、8,600マイル)、または同じく3クラス構成で240席、航続距離15,000キロメートル(8,100海里、9,300マイル)である。^[112]これは同ファミリーの中で最も短い型で、胴体長よりも翼幅が長い唯一の型である。4基のCFMI CFM56-5C4エンジンを搭載し、ハネウェル331–350[A]補助動力装置(APU)を使用している。^[113] 1993年5月にエールフランスで最初に就航した。翼幅が広く、エンジンが4基で、収容力が低く、より大型で改良されたA340-300に比べて全般的に劣っていたため、-200は主要航空会社では非常に不評だった。A340-200はわずか28機しか生産されなかった。ボーイングは直接的な競合機を製造しなかった。

このタイプの1つのバージョン（エアバスはA340-8000と呼んでいる）は、15,000キロメートル（8,100海里、9,300マイル）のノンストップ航続距離を要求して、ジェフリー・ボルキア王子によって発注された。ロイヤルブルネイ航空の塗装が施されたこのA340-8000は、燃料搭載量が増加し、 A340-300と同様に最大離陸重量275トン（606,000ポンド）となり、着陸装置が若干強化された。動力は、-300Eと同様の150キロニュートン（34,000 ポンド）推力のCFM56-5C4である。A340-8000は1機のみ製造された。-8000の他に、いくつかのA340-200はVIPまたは軍事用途に使用されている。これらには、ロイヤルブルネイ航空、カタール・アミリ航空、エジプト・アラブ共和国政府、サウジアラビア空軍、ヨルダン、フランス空軍などがある。-8000に続いて、他のA340-200にも後に性能改善パッケージ（PIP）が施され、A340-8000と同様の性能向上が達成された。これらの航空機はA340-213Xと名付けられている。このバージョンの航続距離は15,000キロメートル（8,100海里、9,300マイル）である。

2024年3月現在、現役で飛行しているA340-200のうち2機を除くすべてがVIPまたは政府専用機である。この機種を商業的に運航しているのはコンビアサ航空とマハン航空のみである。 ^[要出典]

A340-300は、典型的な3クラス構成の客室で295人の乗客を乗せ、6,700海里（12,400 km; 7,700 mi）を飛行する。これは1991年10月25日に初飛行した初期型で、1993年3月にルフトハンザドイツ航空とエールフランス航空で就航した。4基のCFMI CFM56-5Cエンジンを搭載し、ハネウェル331–350[A] APUを使用している^[113]。これは-200で使用されていたバージョンに似ている。A340-300はA350-900に置き換えられた^[114]。最も近い競合機はボーイング777-200ERだった^[115 ] 。合計218機の-300が納入された。

A340-300Eは、しばしばA340-300 Xと誤って表示され、最大275トン（606,000ポンド）まで増加したMTOWを持ち、より強力な34,000 lbf（150 kN）推力のCFMI CFM56-5C4エンジンを搭載しています。295人の乗客を乗せた状態での通常の航続距離は、7,200〜7,400海里（13,300〜13,700 km、8,300〜8,500 mi）です。このタイプの最大の運航会社はルフトハンザドイツ航空で、30機の航空機を運航しています。 A340-300 Enhanced はこのモデルの最新バージョンであり、 2003 年に南アフリカ航空に最初に納入され、2006 年にモーリシャス航空がA340-300 Enhanced を自社の機体群に導入しました。この機体には、A340-500 および -600 用に開発された新しい CFM56-5C4/P エンジンと改良された航空電子機器およびフライバイワイヤシステムが搭載されています。

2024年3月現在、航空会社で運航されているエアバスA340-300は61機である。^[要出典]

A340-500 は、発表当時は世界最長の航続距離を誇る民間航空機でした。2002 年 2 月 11 日に初飛行し、2002 年 12 月 3 日に認証されました。エア カナダがローンチ カスタマーになるはずでしたが、2003 年 1 月に破産申請を行い、納入が 3 月に延期されました。これにより、新しいローンチ カスタマーであるエミレーツ航空に早期に納入することができ、同社はアメリカ大陸での最初の路線として、ドバイからニューヨークへの直行便を開設することができました。A340-500 は、3 クラス キャビン レイアウトで 313 人の乗客を乗せ、16,020 km (8,650 nm) を飛行できます。 A340-300と比較すると、-500は胴体が4.3メートル（14.1フィート）延長され、主翼が拡大され、燃料容量が大幅に増加し（-300より約50％増加）、巡航速度がわずかに速く、水平安定板と垂直尾翼が大きくなっている。中心線の主脚は、追加重量を支えるために4輪台車に変更された。A340-500は、推力240 kN（54,000 lbf）のロールスロイス トレント553ターボファン4基を搭載し、ハネウェル 331–600[A] APUを使用している。^[116]

超長距離路線向けに設計された-500の航続距離は9,000海里である。^{[117]その航続距離のおかげで、-500は}ロンドンから西オーストラリアのパースまで直行便で飛行することができるが、帰りのフライトでは向かい風のため給油が必要となる。^[118] シンガポール航空は、2004年初頭から2013年後半まで、ニューアーク–シンガポールおよびシンガポール – ニ​​ューアーク直行便 SQ21およびSQ22にこのモデル（当初は2クラス181人乗り、後に100人乗りのビジネスクラス）を使用した。前者は18時間45分の「西行き」（実際には北極の真横130km（70nm）まで北上し、その後ロシア、モンゴル、中華人民共和国を南下する極地ルート）であり、後者は18時間30分、15,344km（8,285nmi; 9,534mi）の旅であった。当時、この飛行は世界最長の定期直行便であった。 ^{[87] [119]} シンガポール航空は、飛行中に乗客が死亡した場合に遺体を保管するための特別なコンパートメントを機体に追加したが、その使用は必要なかったと報告されている。^{[120] [119]}シンガポール航空は、当時の燃料価格の高騰もあって2013年以降この飛行の運航を停止し、エアバスに機体を返却して新しいエアバスA350型機を発注した。^[119] SQ21/SQ22路線は最終的にA350-900ULR機で運航が再開された。^[121]

A340-500IGW（増加総重量）版は、航続距離17,000km（9,200海里、11,000マイル）、最大離陸重量380トン（840,000ポンド）で、2006年10月13日に初飛行した。A340-600の強化構造と拡大燃料容量を使用している。認証機である定格出力低下のA340-541モデルは、2007年4月11日にタイ国際航空に初納入された。 ^[122]ナイジェリアの航空会社アリック・エアは2008年11月に2機のA340-542を受領し、直ちにラゴス– ロンドン・ヒースローとラゴス – ヨハネスブルグの2つの新路線を開設した。 2010年1月にはラゴス-ニューヨーク間の直行便が就航した。^{[123] [124]} A340-500IGWは、推力250kN（56,000lbf）のロールスロイス トレント556ターボファン4機を搭載している。

A340-500は顧客に不評だった。^[125]これは主に、比較的少ない乗客数を運ぶにもかかわらず、派生元となったより大きな兄弟機であるA340-600の重い構造要素のほとんどを保持していたため、効率が悪いと思われたことによる。さらに、そのような長時間の飛行には大量の燃料が必要であるため、特殊な超長距離市場での運航は困難であることが判明し、収益性を達成するのが難しいセグメントとなった。^[要出典]

2022年8月現在、A340-500の商用路線は廃止されている。^[126]最後のA340-500は現在、ラスベガス・サンズのプライベートサービスを運航している。^[要出典]

初期世代のボーイング747-200 /300旅客機を置き換えるために設計されたA340-600は、3クラスの客室レイアウトで379人の乗客を運び、13,900 km（7,500海里、8,600マイル）を飛行することができます。747と同様の乗客収容力を提供しますが、貨物容量は25％多く、旅行および座席コストは低くなっています。A340-600の初飛行は2001年4月23日に行われました。^[127] ヴァージン アトランティック航空は2002年8月に商業サービスを開始しました。^{[128] [129]}この派生型の主な競合機は777-300ERです。A340-600はA350-1000に置き換えられました。

A340-600は、-300より12メートル（39フィート4.4インチ）、ボーイング747-400より4メートル（13フィート1.5インチ）、 A380より2.3メートル（7フィート6.6インチ）長く、翼の上に2つの非常口ドアが追加されている。 2010年2月にボーイング747-8が初飛行するまで、世界最長の民間航空機の記録を保持していた。A340-600は、推力250kN（56,000lbf）のロールスロイス社製トレント556ターボファン4基を搭載し、ハネウェル社製331-600[A] APUを使用している。^[116] −500と同様に、胴体中心線上に4輪の台車が取り付けられており、主翼と後尾翼の拡大に伴う最大離着陸重量の増加に対応している。上層デッキの客室スペースは、乗務員休憩エリア、ギャレー、トイレなどの施設を下層デッキに配置することで、オプションで拡大できる。2007年初頭、エアバスはファーストクラスとビジネスクラスの重量超過を補うために、前方セクションの貨物を5.0 t (11,000 lb) 削減するよう航空会社にアドバイスしたと報じられている。重量増加により機体の重心が前方に移動し、巡航効率が低下した。影響を受けた航空会社は、エアバスに補償請求を行うことを検討した。^[130]

A340-600HGW（ハイグロスウェイト）型は2005年11月18日に初飛行し[ 131 ^]、2006年4月14日に認証された。[ ^132]この機体の最大離陸重量は380トン（84万ポンド）、航続距離は最大14,630キロメートル（7,900海里、9,090マイル）で、強化された構造、増加した燃料容量、より強力なエンジン、レーザービーム溶接などの新しい製造技術によって実現された。A340-600HGWは4基の61,900ポンド（275キロニュートン）推力のロールスロイス トレント560ターボファンで駆動される。エミレーツ航空は2003年のパリ航空ショーで18機を発注し、-600HGWのローンチカスタマーとなったが^[133]、発注を無期限に延期し、後にキャンセルした。ライバルのカタール航空は、同じ航空ショーで発注したが、2006年9月11日に最初の機を受領し、わずか4機しか受領できなかった。 ^[134]その後、同航空会社は購入オプションを失効させ、代わりにボーイング777-300ERの発注を進めた。^[135]

2024年3月現在、世界中の航空会社9社で33機のA340-600が運航されている。^[要出典]

プログラムの期間中、合計377機のA340ファミリー航空機が納入され、そのうち204機が2024年8月時点で運航されている^{[アップデート]}。最大の定期航空会社はルフトハンザ（33）、マハン航空（14）、ヨーロピアンカーゴ（7）、エーデルワイス航空（5）、スイスインターナショナルエアラインズ（4）で、その他の航空会社、政府、チャーター便、民間航空会社も同タイプの航空機を少数運航している。^[136]

注：納入総数はエアバスO＆Dファイルに対応しており、^[1]詳細はABCDリストに記載されています。^[137]

A340はこれまでに6機の機体損失があったものの、致命的な事故には遭っていない。^{[138] [139]}

着陸段階

• 1997年11月5日 -ヴァージン アトランティック航空024便（G-VSKYチャイナガールの登録番号を持つエアバスA340-311）が、左主脚が部分的に展開された状態でロンドン ヒースロー空港の滑走路27Lに緊急着陸しました。機体は修理され、運航を再開しました。 ^{[140] [141]}
• 1998 年 8 月 29 日 - OO-SCW として登録されたサベナエアバス A340-200 が、ブリュッセル空港の滑走路 25L に着陸中に大きな損傷を受けました。右主脚が折れ、右エンジンと翼端が滑走路に衝突し、軟弱地盤で右に滑りました。乗客 248 名と乗務員 11 名は安全に避難しました。ギアの故障の原因は疲労亀裂であることが判明しました。大きな損傷を受けたにもかかわらず、航空機は修理され、保管されるまで 16 年間運航を再開しました。^{[引用が必要]}
• 2005年8月2日 -エールフランス航空358便（エアバスA340-313E、登録番号F-GLZQ）が、雷雨の中トロント・ピアソン国際空港に着陸する際に滑走路24Lをオーバーランし、墜落とそれに続く火災で破壊された。機体はエトビコ川に滑り込み、炎上した。乗客297名と乗務員12名は全員生き残ったが、43名が負傷し、うち12名が重傷であった。^{[142] [143]}
• 2007年11月9日 -イベリア航空6463便（EC-JOH登録のエアバスA340-642）がエクアドルのマリスカル・スクレ国際空港の滑走路から滑り落ち、大きな損傷を受けた。着陸装置は破損し、エンジン2基が故障した。乗客345名と乗務員14名は全員、膨張式スライドで避難し、重傷者はいなかった。機体は廃棄された。^[144]

離陸段階

• 2009年3月20日 -エミレーツ航空407便（A6-ERG登録のエアバスA340-541）がメルボルン空港から離陸に失敗し、滑走路端のいくつかの建物に衝突し、最終的に十分に上昇して空港に戻り、安全に着陸しました。この出来事はオーストラリア運輸安全局によって事故として分類されるほど深刻でした。^{[145] [146]}その後、飛行機は修理され、5年間運航された後、廃棄されました。^[147]

火災関連

• 1994年1月20日 -エールフランスのエアバスA340-200（F-GNIA）がパリ・シャルル・ド・ゴール空港での整備中に火災により破壊された。^[148]これはA340の最初の機体損失となった。
• 2018年6月11日 -ルフトハンザ航空のD-AIFA型エアバスA340-300が整備士を乗せてフランクフルト空港ターミナルの出発ゲートまで牽引されていたところ、レッカー車が火災を起こした。炎により機体前部が大きく損傷し、地上にいた10人が軽傷を負った。^[149]損害は経済的に修復不可能と判断され、機体は廃機となった。^[147]

テスト関連

• 2007年11月15日 - 試験登録番号F-WWCJのエアバスA340-600が、トゥールーズ・ブラニャック国際空港のエアバス施設で地上試験中に修理不能な損傷を受けた。納入前のエンジン試験中に、いくつかの安全チェックが無効になっていたため^[150]、ロックされていない機体が31ノット（57 km/h、36 mph）まで加速し、コンクリート製の爆風防護壁に衝突した。右翼、尾部、左エンジンが地面または壁に接触し、前部が数メートル浮き上がり、コックピットが破壊された。搭乗していた9人が負傷し、そのうち4人が重傷だった。^{[150] [151]}この機体は廃車となり、後にイギリスのクローリーにあるヴァージン アトランティック航空の客室乗務員訓練施設で使用された。^{[152]この機体は}エティハド航空に納入される予定だった。^[153]

戦争関連

• 2001年7月24日 -スリランカ航空のエアバスA340-300（4R-ADD）がバンダラナイケ国際空港で地上破壊された。これはタミル・イーラム解放の虎過激派による空港への大規模攻撃で損傷または破壊された26機の航空機のうちの1機であった。^{[154] [155]}

線画

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  A340-200/300
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  A340-500/600

• エアバスとボーイングの競争
• デリ・マイク、その奇妙な信頼性の低さで知られるエアバスA340-300

関連開発

• エアバス A330

類似した役割、構成、時代の航空機

• ボーイング777
• イリューシン Il-96
• マクドネル・ダグラス MD-11

関連リスト

• ジェット旅客機の一覧
• 民間航空機のリスト

注記

参考文献

文献

• エアバス A330 および A340 航空機の公式ウェブページ
• airliners.net のエアバス A340-200/300 ページ
• 「エアバス A340 レポート」。Forecast International。2007 年 4 月。