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| KC-10 エクステンダー | |
|---|---|
.jpg/500px-KC-10_Extender_(2151957820).jpg) アメリカ空軍のKC-10エクステンダーがF-16ファイティングファルコンに給油している | |
| 一般情報 | |
| タイプ | タンカー/輸送 |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | マクドネル・ダグラス |
| 状態 | 限定サービス |
| 主なユーザー | アメリカ空軍（歴史） |
| 建造数 | KC-10: 60 KDC-10: 2 |
| 歴史 | |
| 製造 | KC-10: 1979–1987 |
| 導入日 | 1981年3月1日 |
| 初飛行 | 1980年7月12日 |
| 引退 | 2021年（RNLAF） 2024年（USAF） |
| 開発元 | マクドネル・ダグラス DC-10 |
マクドネル・ダグラス KC-10 エクステンダーは、1981年から2024年までアメリカ空軍（USAF）によって運用されていたアメリカのタンカーおよび貨物機である。3発エンジンのDC-10旅客機の軍用バージョンであるKC-10は、先進タンカー貨物航空機プログラムから開発された。[N 1]空中給油と輸送の主な役割のために、軍専用の機器が組み込まれている。東南アジアと中東での経験を受けて、KC-135 ストラトタンカーを補完するために開発された。KC-10は、C-9に続いて空軍に選ばれた2番目のマクドネル・ダグラス輸送機であった。合計60機のKC-10がUSAF向けに製造された。オランダ空軍は、 DC-10から改造されたKDC-10と呼ばれる2機の同様のタンカーを運用した。[1]
KC-10 は、米国軍資産の動員において重要な役割を果たし、本国から遠く離れた海外での作戦に参加しました。これらの航空機は、1986 年のリビア爆撃(エルドラド キャニオン作戦)、1990 ～ 1991 年のイラクとの湾岸戦争(砂漠の盾作戦と砂漠の嵐作戦)、NATO によるユーゴスラビア爆撃(アライド フォース作戦)、アフガニスタン戦争(不朽の自由作戦)、イラク戦争(イラクの自由作戦と新たな夜明け作戦) の際に空輸と空中給油を行いました。
設計と開発
先進タンカー貨物航空機プログラム
ベトナム戦争中、ボーイングKC-135ストラトタンカー艦隊が米国の世界的コミットメントのニーズを満たす能力があるかどうか疑問視され始めた。空中給油艦隊は戦術航空機と戦略爆撃機を支援するために東南アジアに配備され、核爆撃機艦隊への米国からの支援も維持された。その結果、空軍はKC-135よりも優れた能力を持つ空中給油機を求めた。1972年、エドワーズ空軍基地で2機のDC-10が試験飛行を行い、空中給油をシミュレートして航跡の問題の可能性をチェックした。ボーイングは747で同様のテストを実施した。[2]
1973年のヨム・キプール戦争中、空軍はイスラエルに武器と物資を供給するためニッケルグラス作戦を開始した。この作戦は適切な空中給油能力の必要性を実証した。ヨーロッパでの着陸権を拒否されたC-5ギャラクシー輸送機は、アメリカ本土からイスラエルへの直行便で最大積載量のほんの一部しか運べなかった。[3] [4]この機動力不足に対処するため、1975年に先進的タンカー貨物航空機プログラムの下で、ロッキードC-5、ボーイング747、マクドネル・ダグラスDC-10、ロッキードL-1011の4機が評価された。[5]唯一の有力候補はボーイングとマクドネル・ダグラスであった。1977年12月、マクドネル・ダグラスのDC-10が選ばれた。この選択の主な理由は、KC-10がより短い滑走路からでも運用できることであった。[4]当初は12機の発注だったが、後に60機に増量された。[4]
KC-10 エクステンダー
KC-10エクステンダーは1980年7月に初飛行した。1980年10月には初の空中給油出撃が行われた。[6] [7] KC-10の設計には、DC-10-30CFの設計からの修正が含まれていた。航空会社にとって不要な機能は、改良された貨物処理システムと軍用アビオニクスに置き換えられた。[8] KC-10は、民間機との88％の共通性を維持し、世界中の商用サポートシステムへのアクセスを向上させた。[4] DC-10-30CFからのその他の変更点には、ほとんどの窓と下部貨物ドアの削除が含まれる。[9]初期の機体は、特徴的なライトグレー、白、青の塗装スキームを特徴とし、後のタンカーでは灰緑色の迷彩スキームが使用された。塗装スキームは1990年代後半までにミディアムグレーに変更された。[10]
最も注目すべき変更点は、マクドネル・ダグラス社の先進型空中給油ブームと、主甲板下の荷物室にある追加の燃料タンクの追加である。追加タンクにより、KC-10の燃料容量は356,000ポンド（161,478 kg）に増加し、KC-135の容量のほぼ2倍になった。[6] KC-10には、以前のタンカーで使用されていたV字尾翼設計とは異なる後端に制御表面システムを備えたユニークなセンターライン給油ブームと、後部胴体の右舷側にドローグアンドホースシステムの両方がある。KC-10ブームの操縦席は、 KC-135のようにうつ伏せではなく、機体後部にあり、給油を監視するための広い窓がある。操縦者はデジタルフライバイワイヤシステムを通じて給油操作を制御する。[10] [11]給油ブームは最大毎分1,100ガロン（4,180リットル）の速度で燃料をレシーバーに供給することができ、センターラインドローグシステムは最大毎分470ガロン（1,786リットル）の燃料オフロード速度を持っています。[12]
KC-135とは異なり、KC-10のホースアンドドローグシステムにより、海軍、海兵隊、およびほとんどの同盟国の航空機に1回のミッションで給油できます。[6]最終的に生産された20機のKC-10には、追加の給油場所用に翼に取り付けられたポッドが含まれていました。[2] KC-10は、146,000ポンド（66,225 kg）の貨物、または全貨物構成で170,000ポンド（77,110 kg）の貨物を積載して75人の人員を運ぶことができます。[6] これにより、燃料補給なしで4,400マイル（7,040 km）の航続距離を輸送できます。[12] KC-10には、貨物の積み下ろし用に側面の貨物ドアがあります。貨物開口部まで荷物を上げ下げするには、ハンドリング装置が必要です。海外ミッションでは貨物を運搬し、タンカーとして機能することができます。[13]
さらなる発展
オランダ空軍（Koninklijke Luchtmacht）向けの新しい輸送機の必要性が初めて認識されたのは1984年のことだった。 [14] 1991年の湾岸戦争では、欧州軍の機動性の欠陥が浮き彫りになった。[15] 1991年には、輸送要件の4つのカテゴリーが確立された。カテゴリーAには、少なくとも4,500kmの航続距離とF-16への給油能力を備えた大型貨物機が必要とされた。1992年には、マーティンエアから2機のDC-10-30CFがバイ・リースバック契約で購入された。2機のうち1機がマーティンエア495便墜落事故で失われたため、3機目の航空機がマーティンエアから購入された。[14]
この改修は、マクドネル・ダグラス社と契約した米国対外軍事販売プログラムを通じて行われた。改修費用は当初8,950万ドル（1994年度）と見積もられた。機体にはブームとプローブ・アンド・ドローグ・システムの両方が装備される予定だった。マクドネル・ダグラス社には要求された遠隔空中給油オペレーター（RARO）システムの経験がなく、3機目の機体が当初の2機と異なっていたため、予算内では完了できなかった。プローブ・アンド・ドローグ・システムと貨物と乗客の間の固定仕切り壁を省略することで、費用は9,600万ドルに抑えられた。[14]
コスト増加を補うため、マクドネル・ダグラスはオランダの企業に一部の作業を委託した。機体の改造はKLMが行い、最初の機体は1994年10月から1995年9月、2機目は1995年2月から12月にかけて行われた。これは予定より大幅に長引いたが、これは主にマクドネル・ダグラスが部品を遅れて納品したためである。これによりコストがさらに増加したはずだったが、オランダ空軍がマクドネル・ダグラスから購入したAH-64アパッチの契約では、価格は9,600万ドルに抑えられることに合意した。[14]
2010年、米空軍はボーイング社と契約を結び、59機の航空機を新しい通信、航法、監視、航空交通管制（CNS/ATM）システムでアップグレードした。これは、2015年に新しいICAOおよびFAA基準が発効した際に、航空機が民間空域を飛行できるようにするためだった。[16] ロックウェル・コリンズは、2011年にコックピット近代化プログラムのための航空電子機器およびシステム統合の契約を獲得した。[17] [18]
運用履歴
アメリカ合衆国
最初のKC-10は1981年3月にバークスデール空軍基地の空軍戦略航空軍団（SAC）に納入された。1982年に新たに改名された第22空中給油航空団（旧第22爆撃航空団）はKC-10Aエクステンダーで再装備され、新型タンカーを運用する2番目の空軍部隊となった。[要出典] 60機目で最後のKC-10は1988年11月29日に納入された。[19] KC-10は1992年までSACで運用され、その後新設された航空動軍団 に再配属された。空中給油の役割において、KC-10は主にフェリー便での多数の戦術航空機への戦略的給油や、その他の戦略輸送機への給油に運用されてきた。対照的に、KC-135艦隊は主に戦域内戦術的役割で運用されてきた。2010年現在、米空軍では59機のKC-10エクステンダーが運用されている。[13] [16]米空軍のKC-10は主にカリフォルニア州トラヴィス空軍基地と、現在はニュージャージー州のマクガイア・ディックス・レイクハースト統合基地の一部となっている マクガイア空軍基地に配備されている。
エルドラド・キャニオン作戦中に大陸ヨーロッパ諸国から基地設置権と上空飛行権の拒否に直面した米国は、 1986年のリビア空爆で英国に拠点を置くF-111を使用せざるを得なかった。KC-10とKC-135のおかげで、29機のF-111が他の空軍および海軍の航空機とともに目標に到達することができた。[20] KC-10は1991年の砂漠の盾作戦と砂漠の嵐作戦でも重要な役割を果たした。KC-10はサウジアラビアへの戦術機、戦略機、輸送機の展開を容易にした。砂漠の盾作戦の初期段階では、空中給油が物資と兵力の迅速な空輸の鍵となった。 KC-10は、輸送機への給油に加え、小型のKC-135とともに、大規模な増強を支援するために何千トンもの貨物と何千人もの兵士を輸送した。KC-10とKC-135は約51,700回の給油作業を実施し、予定されたランデブーを一度も逃すことなく、1億2500万ガロン（4億7500万リットル）の燃料を輸送した。[13]
それ以来、KC-10は他の小規模な紛争にも参加した。1999年3月、NATOはユーゴスラビア政府に対してアライド・フォース作戦を開始した。作戦の移動部分は2月に始まり、タンカーに大きく依存した。1999年5月初旬までに、約150機のKC-10とKC-135がヨーロッパに展開し、紛争に従事した爆撃機、戦闘機、支援機に給油した。KC-10はアライド・フォース作戦全体を通して409回の任務を遂行し、コソボでの支援作戦を続けた。[13] 2001年9月11日以来、KC-10はノーブル・イーグル作戦の一環として米軍上空を警備する350回以上の任務を遂行した。不朽の自由作戦とイラクの自由作戦の間、KC-10は1,390回以上の任務を遂行し、多数の統合軍および連合軍の受信機に重要な空中給油支援を提供した。[13] 2004年時点では、KC-10は2043年まで運用されると予想されていた。[21]
空軍は、2015年度予算の一部として実施された歳出削減措置に対応して、KC-10タンカーの退役を検討した。KC-10の数はKC-135よりも少なく、KC-46導入後に3種類の異なるタンカーモデルを運用するのはコストがかかり、給油機群全体の「水平削減」では効率化がほとんど得られないため、KC-10を全て処分する「垂直削減」が提案された。 [22] KC-10にはブーム式とホース・アンド・ドローグ式の両方の給油システムが搭載されており、機体自体も比較的若いため、KC-10を退役させても空軍に利益をもたらさないと考える者もいた。[23]
当初、当局は2013年9月にKC-10を退役させることに焦点を合わせたのは、空軍の運用コスト問題に注意を喚起するための「試金石」だったと主張した。2013年初頭の時点で、KC-10の1時間あたりの飛行コストは21,170ドルで、任務遂行可能率は87パーセントだった。[24] 2015年度予算案にはKC-10の削減は含まれていなかった。[25] 2020年7月、退役する最初の米国製KC-10、機体番号86-0036が、アリゾナ州デイビスモンサン空軍基地で保管するために第309航空宇宙整備再生グループ（AMARG） に移管された。 [26]
2021年7月、第2航空補給部隊はKC-10飛行隊として初めてKC-46への改修を開始した。[27] 2021年8月、KC-10はアライズ避難作戦を支援する最大規模の非戦闘員避難に参加し、124,000人を超えるアフガニスタン難民の安全な避難に貢献した。[28]
2023年1月、米空軍はすべてのKC-10を2024年9月30日までに退役させると発表した。[29] KC-10は2023年10月5日に米空軍での最後の戦闘出撃を行った。 [30] 2024年9月26日、KC-10は機体番号79-1948でアリゾナ州デイビスモンサン空軍基地の第309航空宇宙整備再生グループ（AMARG）に向けて最後の出撃を行った。[31]
オランダ
オランダのKDC-10の2機は、給油と輸送の両方に使用されました。[32]これらは、第334輸送飛行隊の一部としてアイントホーフェン空港に駐留していました。使用開始から3年間の飛行時間5,500時間のうち、50%はタンカーとしての使用でした。空軍とNATO同盟国によって使用されたほか、KDC-10は平和維持活動と人道支援活動の支援にも使用されました。最初の3年間の飛行時間の32%は、平和維持活動と人道支援に使用されました。[14]
この任務において、この航空機は難民を避難させるためにコソボに、ハリケーン・ルイス、ハリケーン・ジョルジュ、ハリケーン・ミッチの後に人道支援を提供するためにカリブ海諸国と中央アメリカに、開発支援を提供するためにアフリカとアジアのさまざまな国に配備された。1998年には、スハルト政権崩壊の際にインドネシアからオランダ国民を避難させるために使用された。オランダのKDC-10はマナス空軍基地を拠点として、不朽の自由作戦中に連合軍を支援し、イラクとシリア上空で連合軍空軍を支援するために活動した。
3機目のDC-10、登録番号T-255が取得され、3年間使用された後、オランダの防衛予算削減により2014年4月に退役し、スクラップのためニューキー空港に飛行した。[33]オランダで運用されていたKDC-10は、エアバスA330 MRTTに置き換えられた。[34]最初の航空機、登録番号T-264 / 'Prins Bernhard'は、大規模なサービスが予定されていたが、2019年11月に使用から撤退し、その後、新しい所有者であるオメガ空中給油サービスに移管された。[35]最後のKDC-10、登録番号T-235 / 'Jan Scheffer'は、2021年10月までオランダで運用された。[36]この航空機は、2021年10月に米国のオメガで運用されるためにオランダを出発した。[37] [34]
民間オペレーター
商業給油会社オメガ空中給油サービスとグローバルエアタンカーサービスは、3機のKDC-10タンカー、N974VV、N235UL、N264DEをリースで運航している。[38] [39]これらはDC-10から改造されたもので、KC-10と同様にウィングポッドからプローブとドローグによる給油機能を備えている。[40]
2011年6月と7月、オメガ航空のKDC-10は、アラスカ州レッドフラッグへ向かう途中、オーストラリア空軍のF/A-18ホーネット3機を支援した。[41]
2019年、オメガはオランダのKDC-10を2機購入することに合意した。1機は2019年11月に受領され、[35] 2機目は2021年10月に納入された。[37] [34]
バリエーション
- KC-10A : DC-10-30CF をベースにした初期の軍用タンカー バージョン。
- KDC-10 : DC-10-30CF 航空機をタンカー/輸送機構成に改造。マクドネル・ダグラスを通じて FMS プログラムが実行されている間に、2 機の航空機の改造がKLMによって実施されました。オメガ空中給油サービスは現在、元 RNAF KDC-10-30 航空機と 1 機の KDC-10-40 を運用しています。[引用が必要]
- KC-10B : マクドネル・ダグラスは1992年にオランダ空軍向けにKDC-10の改修を行った後、社内名称KMD-11を持つMD-11CFのタンカー/輸送機バージョンを提案した。MDCは中古機の改修（KMD-11）または新造機（KC-10B）を提案し、提案されたKMD-11はKC-10Aよりも35,000ポンド多い貨物容量と8,400ポンド多い燃料を搭載可能だった。1990年代にはRNAFとサウジアラビア空軍（RSAF）、 2000年代初頭にはオーストラリア空軍（RAAF）に提案された。 [42]
オペレーター
現在
前者
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- アメリカ空軍– 最後のKC-10は2024年9月26日に退役した。[1]
- 戦略航空軍
- 第2爆撃航空団–バークスデール空軍基地、ルイジアナ州1981–1992
- 第2空中給油飛行隊1989–1992
- 第32空中給油飛行隊1981–1992
- 第 4 航空団 –シーモア・ジョンソン空軍基地、ノースカロライナ州1991–1992
- 第22空中給油航空団–カリフォルニア州マーチ空軍基地1982–1992
- 第 68 空中給油グループ/航空団 – シーモア・ジョンソン空軍基地 1982–1991
- 第344空中給油飛行隊 1986–1991
- 第911空中給油飛行隊 1982–1991
- 802d 空中給油航空団 –ラジェス空軍基地、アゾレス諸島1990–1991
- 802空中給油飛行隊
- 第 1709 空中給油航空団 –キング アブドゥルアズィーズ空軍基地、サウジアラビア1990–1991
- 第1710空中給油飛行隊
- 第2爆撃航空団–バークスデール空軍基地、ルイジアナ州1981–1992
- 航空機動司令部
- 第 22 空中給油航空団 – マーチ空軍基地 1992–1994
- 第6空中給油飛行隊
- 第9空中給油飛行隊
- 第 458 作戦群 – バークスデール空軍基地 1992–1994
- 第2空中給油飛行隊
- 第32空中給油飛行隊
- 第 4 作戦群 – シーモア・ジョンソン空軍基地 1992–1995
- 第344空中給油飛行隊 1992-1994
- 第711空中給油飛行隊1994-1994
- 第744空中給油飛行隊1994-1995
- 第911空中給油飛行隊 1992-1994
- 第 60 航空機動航空団–カリフォルニア州トラヴィス空軍基地1994–2024
- 第 305 航空機動航空団–マクガイア空軍基地、ニュージャージー州1994–2023
- 第2空中給油飛行隊1994-2021
- 第32空中給油飛行隊1994-2023
- 第 380 航空遠征航空団–アルダフラ空軍基地、アラブ首長国連邦2002–2023
- 第908遠征空中給油飛行隊
- 722d 空中給油航空団 – マーチ空軍基地 1994–1996
- 第6空中給油飛行隊 1994–1996
- 第9空中給油飛行隊 1994
- 第 22 空中給油航空団 – マーチ空軍基地 1992–1994
- 空軍予備軍司令部
- 第 98 空中給油グループ (準) – バークスデール空軍基地 1987–1994
- 第78空中給油飛行隊
- 452d 空中給油航空団 (准) – マーチ空軍基地 1981–1995
- 第78空中給油飛行隊 1981–1987
- 第79空中給油飛行隊 1982–1995
- 第 349 航空機動航空団(准) – トラヴィス空軍基地 1994–2024
- 第70空中給油飛行隊1994–2024
- 第79空中給油飛行隊1995–2024
- 第 514 航空機動航空団(准) – マクガイア空軍基地 1994–2023
- 第76空中給油飛行隊1994-2022
- 第78空中給油飛行隊1994-2023
- 第 916 空中給油グループ (準) – シーモア・ジョンソン 1985–1994
- 第 98 空中給油グループ (準) – バークスデール空軍基地 1987–1994
- オランダ空軍は2機のKDC-10を運用していたが、退役後オメガ空中給油サービスに売却された。オランダのタンカーは、 NATOが多国籍多目的タンカー輸送艦隊（MMF）の一部として所有するエアバスA330MRTTに置き換えられた。 [43] DC-10輸送機、登録番号T-255は、オランダの防衛予算削減により2014年4月に退役するまで3年間使用された。[44]
事件
1987年9月17日、KC-10Aシリアルナンバー82-0190がルイジアナ州バークスデール空軍基地の地上整備中に爆発とそれに続く火災に見舞われた。KC-10は大きな損傷を受け、廃棄された。地上要員1名が火災で死亡した。[45]
展示されている航空機
- 79-0433 –デラウェア州ドーバー空軍基地の航空運動司令部博物館に静態展示されている。最初に生産されたKC-10であり、1981年に就役する前にテストと開発に使用された。[46]
- 84-0185 –カリフォルニア州リバーサイドのマーチ空軍予備隊基地のマーチフィールド航空博物館に静態展示されている。[47]
- 84-0191 –オハイオ州デイトンのアメリカ空軍国立博物館のエアパークに静態展示されている。[48]
仕様（KC-10A）
USAFファクトシートのデータ、[13]ステッフェン[49]
一般的な特徴
- 乗員: 4名 (機長、副操縦士、航空機関士、ブームオペレーター)
- 積載量:貨物170,000ポンド、パレット25枚、乗客16名、またはパレット17枚、乗客75名[49]
- 長さ: 181 フィート 7 インチ (55.35 メートル)
- 翼幅: 165 フィート 4.5 インチ (50.406 メートル)
- 高さ: 58 フィート 1 インチ (17.70 m)
- 翼面積: 3,958平方フィート (367.7 m 2 )
- 翼型： 根元： DSMA-496/-521/-522；先端： DSMA-519/-520 [50]
- 自重: 241,027 ポンド (109,328 kg)
- 総重量: 590,000 ポンド (267,619 kg)
- 最大離陸重量: 590,000 ポンド (267,619 kg)
- 燃料容量: 365,000 ポンド (165,561 kg)
- 動力装置:ゼネラル・エレクトリック F103 (GE CF6-50C2)ターボファンエンジン3 基、各 52,500 lbf (234 kN) の推力
パフォーマンス
- 最高速度: 538 mph (866 km/h、468 kn)
- 最高速度：マッハ0.89
- 航続距離:最大乗客定員で 4,400 マイル (7,100 km、3,800 海里)、最大貨物定員で 3,800 海里 (7,038 km、4,373 マイル)。
- フェリーの航続距離: 11,500 マイル (18,500 km、10,000 海里)
- 実用上昇限度: 42,000 フィート (13,000 メートル)
- 上昇率: 6,870 フィート/分 (34.9 m/秒)
参照
関連開発
類似した役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
- 注記
- ^ ハンドレページ ジェットストリームは当初 C-10 として発注されたが、すぐにキャンセルされた。これにより、DC-10 のタンカー バージョンは KC-10A と命名された。
- 引用
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、マクドネル・ダグラス KC-10 エクステンダーに関連するメディアがあります。
- Boeing.com の KC-10 ページ
- USAF KC-10 ファクトシート
- TheAviationZone.com の KC-10 ファクトシート
- オランダ空軍のKDC-10
- KC-10 CLS コンペティション
- YouTubeのマクドネル・ダグラスの KC-10 エクステンダーのプロモーション ビデオ