ルフトハンザ航空540便

ルフトハンザ航空540便

1970 年 7 月に撮影された、D-ABYB (関与した 747)
事故
日付	1974年11月20日 (1974-11-20)
まとめ	パイロットのミスと設計上の欠陥により離陸直後に墜落した。
サイト	ジョモ・ケニヤッタ国際空港、ナイロビ、ケニア 1°19′09″S 36°55′39″E / 1.3192°S 36.9275°E / -1.3192; 36.9275
航空機
航空機の種類	ボーイング 747-130
航空機名	ヘッセン
オペレーター	ルフトハンザ
IATAフライト番号	LH540
ICAOフライト番号	DLH540
コールサイン	ルフトハンザ 540
登録	D-ABYB
フライトの出発地	フランクフルト空港、フランクフルト、西ドイツ
途中降機	ジョモ・ケニヤッタ国際空港、ナイロビ、ケニア
行き先	OR タンボ国際空港、ヨハネスブルグ、南アフリカ
居住者	157
乗客	139
クルー	18
死亡者数	59
負傷	55
生存者	98

ルフトハンザ航空540便は、フランクフルト–ナイロビ–ヨハネスブルグ路線を運航する ルフトハンザ航空の定期商業便であった。

1974年11月20日、540便として運航されていたボーイング747-130が、157人（乗客139人、乗務員18人）を乗せて、最終区間の飛行のためナイロビのジョモ・ケニヤッタ国際空港を離陸した直後に墜落・火災を起こし、乗客54人と乗務員5人が死亡した。これはボーイング747による最初の死亡事故であった。^{[1] [2] [3] [4]}

事故機はボーイング747-130で、登録番号はD-ABYB、ヘッセンと名付けられていた。ルフトハンザ航空に納入された2機目の747だった。初飛行は1970年3月30日で、同年4月13日にルフトハンザ航空に納入された。この機体はプラット・アンド・ホイットニーJT9D-7ターボファンエンジン4基を搭載していた。事故当時の飛行時間は16,781時間だった。^{[5] [6]}

フライトクルーは、53歳のクリスチャン・クラック機長（飛行時間1万時間以上、うちボーイング747での飛行時間は1,619時間）、35歳のハンス・ヨアヒム・シャッケ副操縦士（飛行時間3,418時間、うちボーイング747での飛行時間は2,000時間以上）、51歳のルドルフ・「ルディ」・ハーン航空エンジニア（飛行経験13,000時間）で構成されていた。^{[7] [8]}客室乗務員は、17人の正規の客室乗務員と、育児を担当する1人のアシスタントスチュワーデスで構成されていた。ルフトハンザ航空は、フランクフルトからヨハネスブルグへの路線でのみ、いわゆるミッキーマウスサービスを提供していた。^{[9] [10] [11]}

飛行機がナイロビのジョモ・ケニヤッタ国際空港の滑走路24から離陸しようとしていたとき、パイロットはバフェット振動を感じた。機長は上昇を続け、着陸装置を格納した。しかし、そうしている間に飛行機は降下し始め、失速警報システムのライトが点灯した。飛行機は降下を続け、滑走路の端から約3,700フィート（1,100メートル）のところで、747型機は草むらに墜落した。その後、高架のアクセス道路に衝突して分解した。左翼が爆発し、火が胴体に燃え広がった。139人の乗客のうち54人と18人の乗員のうち5人が死亡した。^{[12] [13] [14] [15] [16] [17]}

墜落の原因は、前縁スラット（厳密には、外側の可変キャンバー前縁スラットと内側のクルーガーフラップ）が格納位置のままになっていたために起きた失速であると判明した。後縁フラップは展開されていたが、スラットが展開されていないため、航空機の失速速度は高く、最大迎え角は低かった。その結果、航空機は地面効果から上昇することができなかった。航空技術者は、飛行前チェックリストで要求されているスラットシステムのブリードエアバルブを開けていなかったことが判明した。これにより、ブリードエアが747の空気圧スラットシステムに流れず、747の前縁スラットは空気圧で駆動されるため、離陸時に前縁スラットを展開できなかった。離陸警報システムは、フラップが離陸用に設定されていなかった場合に警報を鳴らすはずであったが、スラットの空気圧バルブが航空機関士によって開かれていなかったという別の警告はなかった。^[18]

スラットの不具合は、設計上、黄色の警告灯で示されるはずだった。パイロット用に1つ、航空機関士用に8つ。しかし、乗務員は両方とも法廷でこれらの警告灯は緑色だったと述べた。この矛盾については、朝日がコックピット乗務員の目をくらませ、色覚を妨げていた、スラットが格納されているにもかかわらず緑色の警告灯が点灯したのは構造上の誤りである、乗務員が嘘をついた、という3つの説明が提示された。これらの可能性はいずれも決定的に証明できなかった。^{[19] [20]}飛行乗務員は離陸前のチェックリストを適切に実行しなかったと非難されたが、事故報告書では乗務員に問題を警告する適切な警告システムがなかったことも非難された。^{[21] [22]}このエラーは以前にも2回報告されていたが、それらのケースではパイロットが間に合うように機体を回収することができた。この3回目の致命的な事故の後、ボーイング社は離陸前にスラットバルブが開かれていなかった場合にパイロットに警告するシステムを追加した。

クラック機長とハーン航空技術者はその後まもなくルフトハンザ航空から解雇されたが、技術的な欠陥の可能性を排除する調査報告書がなかったため、労働裁判所によって解雇は取り消された。^[21]

航空機関士のハーンは過失致死罪で起訴されたが、1981年に無罪となった。この事故はボーイング747による最初の死亡事故であった。^[23]

しかし、ルフトハンザ航空はナイロビ墜落事故の6ヶ月も前から、スラットに関する（誤った）表示に問題がある可能性をすでに認識していたという信頼できる証拠がある。そのため、ブリティッシュ・エアウェイズなどの他の航空会社は、ルフトハンザ航空にはなかった追加の警告システムを航空機に装備した。^{[24] [25] [26] [27]}

• 少なくとも50人の死者を出した航空機事故および事件のリスト

• ムーアハウス、アール (1982)。『目を覚ませ、墜落だ! 史上初の 747 ジェット機事故の物語。生存者の証言』。ロンドン:コーギー。ISBN 0-552-11932-6。

最終報告書は次の通りです。

• 「1974 年 11 月 20 日にケニアのナイロビ空港で発生したボーイング 747 登録番号 D-ABYB の事故に関する報告書。」東アフリカ共同体事故調査支部 (ナイロビ)、1976 年。Worldcat エントリ。
• 「司令官」ヘイノ・カエソール著、ルフトハンザ航空540便墜落事故を調査した元安全パイロット、ISBN 978-3735755599
• 「Lufthansa Flug 540: Der erste Jumbo-Absturz」、オーストリアの航空専門家兼ジャーナリスト、パトリック・フーバー著、ISBN 978-3-759875-25-9

外部画像
airliners.net の墜落前の航空機の写真
JetPhotos.com の墜落前の航空機の写真

• 航空安全ネットワークにおける事故の説明
• AirDisaster.com からの墜落した航空機の写真^[盗用] (アーカイブ^[盗用] )
• コックピットボイスレコーダーの記録と事故概要