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チャイナエアライン611便は、台湾の蒋介石国際空港（現在の桃園国際空港）から香港国際空港へボーイング747-200型機で運航されていた定期国際旅客便でした。2002年5月25日、離陸から20分後、同機は空中分解し、澎湖諸島の北東42km（26マイル）の台湾海峡に墜落し、乗員乗客225名全員が死亡しました。空中分解の原因は、 1980年2月7日に啓徳空港で発生したテールストライクによる金属疲労亀裂で、その後、ボーイングの規定やマニュアルに従って機体が適切に修理されなかったことが原因でした。 22年以上にわたる運用と繰り返される加圧サイクルによる金属疲労で微細な亀裂が生じ、機体の分解につながりました。
この墜落事故は、台湾における最悪の死者数を記録した事故であると同時に、チャイナエアラインが関与した最近の死者事故としても最多であり、チャイナエアラインの歴史上、死者数264人のチャイナエアライン140便に次ぐ2番目に死者数の多い事故となった。
事故機は、登録番号B-18255で、当時チャイナエアラインの保有機材に残っていた唯一のボーイング 747-200 型旅客機でした。この機体は 1979 年 8 月 2 日に新造機として同社に納入され、その後も同社で全期間を過ごしました。事故当時、この機体の飛行時間は 64,800 時間を超えていました。この機体には、プラット・アンド・ホイットニー JT9D-7AWエンジンが 4 基搭載され、座席数は 355 席でした。[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]事故機は、香港から台北への帰路の後、オリエント タイ航空に引き渡される予定だったため、チャイナエアラインでの最後のフライトの 2 番目となるはずでした。 [ 5 ]チャイナエアラインに納入された旅客用747-200はわずか4機で、すべて1979年から1980年にかけて納入された。残りの3機は1999年に貨物機に改造されるまで旅客機としてフルサービスで使用されていた。墜落後、中華民国民航空局（CAA）によって整備点検のため直ちに運航停止となった。 [ 6 ] [ 7 ]
飛行機は台北現地時間15時08分（UTC 07時08分）に離陸し、当初は香港時間16時45分（UTC 08時45分）に香港に到着する予定だった。 [ 8 ]乗務員は、51歳の機長、易清峰[ a ] 、 52歳の副操縦士、謝益勇[ b ]、54歳の航空機関士、趙森国[ c ] [ 9 ] [ 10 ]の3名だった。3名のパイロットはいずれも経験豊富で、両パイロットは10,100時間以上の飛行時間、航空機関士は19,100時間以上の飛行時間を記録していた。[ 11 ] : 3
台北現地時間15時16分、同機は高度350（約35,000フィート（11,000メートル））まで上昇する許可を得た。15時33分、同機との連絡が途絶えた。[ 5 ] [ 12 ]当時台湾交通通信部副部長だった張家竹氏は、付近を飛行していたキャセイパシフィック航空機2機がB-18255の緊急位置指示信号を受信したと述べた。[ 13 ]同機に搭乗していた乗客206名と乗員19名全員が死亡した。[ 14 ]
乗客の中には台湾の政治家、游日成氏[ 15 ]や聯合報の記者2名[ 13 ]も含まれていた。乗客のほとんど、114名は4つの旅行会社が企画した台湾人団体旅行の中国ツアー参加者だった[ 16 ] 。
搭乗していた乗客乗員225名のうち、175名の遺体が回収され身元が確認された。最初の82体の遺体は台湾海峡の海面に浮かんでいるのが発見され、漁船と軍艦によって回収された。その後、契約した回収船が機体の残骸と残りの遺体の回収に使用された。[ 1 ]： 69
犠牲者は、目視による身元確認、所持品、指紋、歯科検査、およびDNA鑑定によって特定された。回収された乗務員3名の遺体のみが解剖された。犠牲者の遺体は写真撮影され、衣服や所持品は目録化されて遺族に返還された。その後、身体図、負傷記録、写真、および遺体の回収と身元確認に関連するその他の文書を含む犠牲者の記録が、特定された犠牲者ごとに照合された。[ 1 ]： 69
犠牲者のほとんどは、頭部外傷、脛骨および腓骨骨折、重度の背部擦過傷、骨盤損傷など、広範囲にわたる損傷を負っていた。遺体のほとんどは、骨折を除けばほぼ無傷であった。犠牲者の中には、肺組織の膨張、皮下気腫、鼻や口からの出血が見られた者もいた。[ 1 ] ： 70回収された遺体や衣服からは炭素の痕跡は発見されず、火災、燃焼、爆発による損傷の痕跡も認められなかった。[ 1 ]： 70、72
現地時間17時05分、軍用機ロッキードC-130ハーキュリーズが澎湖諸島馬公の北東23海里（43キロ、26マイル）地点で墜落した旅客機を発見した。17時05分には油膜も確認され、18時10分に最初の遺体が発見された。
墜落前に遭難信号や通信は発信されなかった。[ 17 ]レーダーデータによると、機体は高度35,000フィートで4つに分裂したとみられる。この説は、機体内にあったと思われる軽い物品が、墜落現場から最大81マイル（70海里、130km ）離れた台湾中部の村で発見されたという事実によって裏付けられている。発見された物品には、雑誌、書類、荷物、写真、台湾ドル、航空機安全カード[ 18 ]、チャイナエアラインのロゴが入った血痕のついた枕カバー[ 19 ] [ 20 ]などがあった。
飛行機は巡航高度である35,000フィート（11,000メートル）に近づき、水平飛行に移るはずだった。空中分解の直前、機体の4基のエンジンのうち2基がわずかに高い推力を発生させ始めたが、これは後に通常の偏差範囲内であることが判明した。4基すべてのエンジンは海から回収され、墜落前に故障はなかったことが確認された。機体の破片は海と台湾、彰化市などで発見された。[ 21 ] [ 22 ]
台湾政府と中華人民共和国政府は航空機の回収に協力し、中国側は台湾の職員が中華人民共和国が支配する台湾海峡の一部で遺体や航空機の破片を捜索することを許可した。 [ 5 ] [ 23 ]
チャイナエアラインは、親族に対し、国家警察庁刑事捜査局（現国家警察庁）および他の2か所でDNA検査のために血液サンプルを提出するよう要請した。[ 24 ]
聯合日報によると、乗客の親族の中には、この香港行きのフライトの存在を「不必要」だと述べる者もいた。乗客のほとんどは中国本土に到着する予定だったが、台湾と中国本土の間に直行便がなかったため、香港経由で飛行機に乗らざるを得なかった。親族は台湾と中国本土の間の直行便の開設を提唱し、[ 23 ]最終的にそれが実現した。
最終調査報告書によると、この事故は、かなり以前に発生した尾部接触事故後に機体に施された未承認の修理手順によって引き起こされた金属疲労亀裂が原因だったことが判明した。1980年2月7日、チャイナエアライン009便（コールサインCAL009、ダイナスティ009と発音）として、ストックホルム・アーランダ空港からジェッダ国際空港と啓徳空港を経由して桃園国際空港へ向かっていた。香港に着陸する際、機体の尾部の一部が滑走路に接触した。[ 1 ]： 10機体は減圧され、同日中に台湾へ回送され、翌日に応急修理が行われた。[ 1 ]： 11より恒久的な修理は、1980年5月23日から26日にかけてチャイナエアラインのチームによって実施された。 [ 1 ]： 12
テールストライクの恒久的な修理は、ボーイング構造修理マニュアル（SRM）に従って行われなかった。[ 1 ]： 157-158 SRMによれば、修理は影響を受けた外板全体を交換するか、損傷部分を切り取って補強用ダブラープレートを取り付けて構造強度を回復させることで行うことができる。[ 1 ]： 60-61チャイナエアラインのチームはSRMに従う代わりに、損傷した外板の上にダブラーを取り付けた。[ 1 ]： 160
尾部に生じた損傷は、補強板で修復できる範囲をはるかに超えるものであったが、補強板が適切に取り付けられていれば、この事故は恐らく発生しなかっただろう。つまり、すべての傷は最も内側のファスナー列によって完全に覆われ、ファスナー自体も新規および既存の疲労亀裂の伝播を阻止するのに十分な強度を備えていたはずである。しかし、機体に取り付けられた補強板は小さすぎたため、損傷箇所を完全に効果的に覆うことができず、補強板を固定する最も外側のファスナー列の内側および外側に傷が見つかった。[ 1 ]： 74-80リベットの外側に傷が残った状態で補強板を取り付けたため、補強板の下、あるいはさらに悪いことに、補強板の周囲とリベット列の間の領域に隠れた亀裂の伝播を防ぐことはできなかった。[ 1 ]： 159
その結果、飛行中に加圧と減圧のサイクルが繰り返された後、露出した傷の周りに亀裂ができ始め、最終的に、損傷した尾部に不適切な修理が行われてから偶然にも22年後の2002年5月25日に、機体が空中で割れた。亀裂が開くと急激な減圧が発生し、セクション46（主翼ボックスの後方）で機体の胴体が分離した。[ 1 ]： 156 [ 25 ]セクション46より前方の機体の残りの部分は急降下し、約29,000フィート（8,800メートル）でエンジンヒューズピンが破損したため、4基のエンジンすべてがほぼ同時に翼から分離した。この時点以降、最初の破損点より前方の翼と胴体は、海に衝突するまで接続されたままだった。
747型機がテールストライク後の修理不良で墜落したのは今回が初めてではない。1985年8月12日、フライト611の墜落の17年前、事故機の修理から7年後、東京発大阪行きの日本航空123便（乗客乗員524名）が、垂直尾翼が引きちぎられ、爆発的な減圧で油圧系統が切断されたために墜落し、生存者はわずか4名だった。この墜落は、1978年のテールストライク事故で損傷した後部圧力隔壁の修理不良が原因とされた。[ 26 ]どちらの墜落事故でも、当時のボーイングの基準に従って補強板は取り付けられていなかった。
チャイナエアラインは報告書の大部分に異議を唱え、調査官は調査報告書の内容を証明する航空機の破片を発見していないと述べた。[ 27 ]調査中に明らかになった証拠の一つは、整備記録の写真から、尾翼の損傷部分の変色であった。この変色は、タバコや葉巻の煙によるタール染みであることが判明した。チャイナエアラインの機内では、1995年まで喫煙が許可されていた。もし染みが調査されていれば、胴体の亀裂が発見され、飛行機はあの運命のフライトを回避できたかもしれない。[ 28 ]
この事故は、カナダのドキュメンタリーシリーズ「メイデイ（アメリカの航空災害）」のシーズン7のエピソード「表面をなぞる」で取り上げられた。 [ 18 ]
飛行機に乗っていた 225 人のうち 1 人を除いて全員が中国人だった。ほとんどが台湾出身で、その他は中国、香港、マカオ、シンガポール出身だった。唯一の中国人以外の外国人はスイス人で、「The Taipei Times」はルイージ・ヒール氏と特定した。
乗員 19 名と乗客 190 名全員が台湾人で、その中には
ユナイテッド・デイリー・ニュースの
記者 2 名と元議員 1 名が含まれていた。香港、マカオ、中国在住者 14 名に加え、外国人乗客にはシンガポール人の Sim Yong-joo 氏 1 名とスイス人の Luigi Heer 氏 1 名が含まれていた。
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