GEエアロスペース

ゼネラル・エレクトリック・カンパニー

オハイオ州エベンデールの本社ビル
商号	GEエアロスペース
以前は	航空機用ガスタービン部門 ゼネラル・エレクトリック航空機エンジン GEアビエーション
会社種別	公共
取引名	NYSE :GE S&P 100構成銘柄 S&P 500構成銘柄
業界	航空宇宙
前任者	ゼネラル・エレクトリック
設立	1917年; 107年前[1] (1917)
本部	オハイオ州エベンデール 、 米国[2]
主要人物	H. ローレンス カルプ ジュニア(社長兼CEO )
収益	318億米ドル（2024年） [3]
営業利益	62億米ドル（2024年）[3]
従業員数	52,000（2024年）[4]
子会社	アビオエアロ CFMインターナショナル（50％） コリブリウム添加剤 ダウティプロペラ エンジンアライアンス（50％） GE 航空宇宙研究 GEアビエーションシステムズ GEホンダエアロエンジン（50%） ユニゾン・インダストリーズ ウォルター航空機エンジン
Webサイト	geaerospace.com

ゼネラル・エレクトリック・カンパニーは、GEエアロスペース^[5]として事業を展開しており、オハイオ州シンシナティ郊外のエベンデールに本社を置くアメリカの航空機エンジンサプライヤーです。1892年に設立された元のゼネラル・エレクトリック・カンパニーの法的後継者であり、2021年11月から2024年4月の間に3つの別々の会社に分割され、ヘルスケア部門とエネルギー部門を売却した後、GEエアロスペースという商号を採用しました。^{[6] [7]}

GEエアロスペースは自社名でエンジンを製造するほか、他のメーカーと提携してエンジンを生産している。世界有数の航空機エンジンサプライヤーであり、GEの最も成功したパートナーシップであるCFMインターナショナルは、フランスのサフラン・エアクラフト・エンジンズとの50/50の合弁会社である。2020年現在、CFMインターナショナルは世界の民間航空機エンジン市場シェアの39%を占めている（GEエアロスペース自体はさらに14%を占めている）。^[8] GEエアロスペースのエンジン市場における主な競合相手は、プラット・アンド・ホイットニーとロールス・ロイスである。

この部門は2005年9月までゼネラル・エレクトリック・エアクラフト・エンジンズ（GEAE ）の名称で運営され、 2022年7月まではGEアビエーションとして運営されていました。2022年7月、GEアビエーションはGEエアロスペース^{[9]に社名を変更しましたが、これはエンジンメーカーが航空機エンジン以外にも焦点を広げる意図を反映していると幹部は述べています。2024年4月、} GEヘルスケアとGEバーノバ（エネルギー事業部門）の売却が完了した後、GEエアロスペースは元ゼネラル・エレクトリック・コングロマリットの唯一の事業ラインとなりました。^[10]

ゼネラル・エレクトリック社は、1900年代まで遡る蒸気タービン事業の長い歴史を持っていました。1903年に同社はサンフォード・アレクサンダー・モスを雇用し、モスはGEでターボスーパーチャージャーの開発を開始しました。これが、その後10年間にわたる一連の記録破りの飛行につながりました。当初、高高度飛行の役割は限られていましたが、第二次世界大戦の直前の数年間で、ターボスーパーチャージャーは事実上すべての軍用機の標準装備となりました。GEはこの技術の世界的リーダーでした。他のほとんどの企業は、エンジン自体で駆動する機械的に単純なスーパーチャージャーに集中していましたが、GEはより高い性能を提供する排気駆動ターボシステムの開発に多大な労力を費やしていました。

この仕事により、1941年にフランク・ホイットルのW.1エンジンがハップ・アーノルドに実演されたとき、GEはジェットエンジン開発の自然な産業パートナーとなった。 ^[11] 9月に生産ライセンスが手配され、既存のW.1テストエンジンのいくつかが研究のために米国に送られ、そこでIAとして米国製に改造された。GEはすぐに改良型の生産を開始し、I-16（J31）は1942年から限定数で生産され、はるかに強力なI-40（J33）が1944年に続き、これは米国初の戦闘能力のあるジェット戦闘機であるP-80 シューティングスターに動力を与えた。

初期のジェットエンジンの作業はGEのニューヨーク州シラキュース（蒸気タービン）とマサチューセッツ州リン（スーパーチャージャー）の工場で行われていたが、すぐにリン工場に集中した。^[12] 1945年7月31日、リン工場は「航空機ガスタービン部門」になった。GEは陸軍と海軍の需要に十分なエンジンを供給できないことが何度もあり、I-40（現在はJ33として知られている）の生産も1944年にアリソン・エンジンズに引き継がれた。戦争が終わると、陸軍はGE製のJ33の注文を取り消し、生産をすべてアリソンに引き渡した。^[13]そしてシラキュース工場は閉鎖された。

こうした運命の変化により、航空機エンジン市場への参入継続について社内で議論が巻き起こったが、リン社のエンジニアたちは新型エンジンTG-180の開発を進め、米軍はこれをJ35と命名した^{[14] 。}

1946年に、同じ設計のより強力なバージョンであるTG-190の開発資金が割り当てられました。このエンジンは最終的に有名なゼネラル・エレクトリックJ47として登場し、いくつかの軍用機で大きな需要がありました。シンシナティ近郊のオハイオ州エベンデールに2番目の製造施設が開設されました。1956年に生産ラインが閉鎖されるまでに、J47の生産は30,000基に達しました。J47のさらなる開発はJ73につながり、そこからさらに強力なJ79へとつながりました。J79はGEの2番目の「ヒット」であり、いくつかの異なる国で17,000基が生産されました。J79とマッハ2のF-104戦闘機を開発したGEとロッキードのチームは、航空における優れた技術的業績に対して1958年のコリアー・トロフィーを受賞しました。その後も、T58およびT64ターボシャフトエンジン、J85ターボジェット、F404ターボファンなどの成功例が続きました。

1961 年、ゼネラル エレクトリックは最も重要な研究開発の取り組みの 1 つである GE1 技術実証機 (当初は X101 と命名) を開始しました。GE1 は基本的なガス発生装置 (コンプレッサー、燃焼器、タービン) で、ファン、アフターバーナー、その他の推力偏向装置などのさまざまなコンポーネントを後から追加することができました。設計には、可変ステータ ベーンを備えたスケール コンプレッサー、年間燃焼器、タービン冷却の進歩、およびいくつかの政府研究プログラム向けの新素材などの技術が組み込まれました。米国政府は当初、J97エンジンを製造するために GE1 の開発を支援しました。 GE1の設計と技術は、ゼネラル・エレクトリック社がTF39エンジン用のGE1/6ターボファンデモンストレーター、ボーイング2707超音速旅客機用のGE4、アメリカ空軍の先進的有人戦略航空機用のGE9エンジン、後にB-1爆撃機用のGE F101エンジンを含むさまざまなエンジンを製造するのに役立ちました。^{: [15] [16]}ゼネラル・エレクトリックF101は後にゼネラル・エレクトリックF110エンジンとCFMインターナショナルCFM56エンジンに開発されました。

TF39は、量産に入った最初の高バイパスターボファンエンジンでした。 ^[17] 1964年にC-5ギャラクシーコンテストにカーチス・ライト社とプラット・アンド・ホイットニー社の類似の設計と競合し、GEのエントリーが1965年の最終選考で優勝者に選ばれました。これが民間モデルのCF6につながり、^[18]ロッキードL-1011とマクドネル・ダグラスDC-10プロジェクトに提供されました。ロッキードは後にエンジンをロールス・ロイスRB211に変更しましたが、DC-10はCF6を使い続け、この成功によりボーイング747を含む多くの大型航空機で広く販売されました。

軍から民生への転用におけるもう一つの成功は、GEがS-3バイキングとフェアチャイルド・リパブリックA-10サンダーボルトIIのエンジン供給元に選ばれ、TF39の技術を使用して小型の高バイパスエンジンを開発したことである。その結果生まれたTF34はCF34に改造され、その多種多様なモデルが今日飛行している多くのリージョナルジェット機に動力を与えている。^[19]

1970年代初頭、GEはヘリコプター用の最新ターボシャフトエンジンであるT700の開発にも選ばれました。このエンジンは、地域輸送用の CT7ターボプロップエンジンとしてさらに開発されました。

1974年、GEはフランスのスネクマ社と契約を結び、 CFMインターナショナル社を設立して新しい中型ターボファンエンジンを共同生産することになり、これがCFM56として登場した。50/50の合弁事業が結成され^[20]、オハイオ州エベンデールに新工場が建設され、この設計を生産した。当初は販売が非常に難しく、プロジェクトは中止される予定だった。中止されるわずか2週間前の1979年3月、数社が既存のダグラスDC-8機のエンジンを交換するためにCFM56を選択した。^[21] 2010年7月までに、CFMインターナショナル社はCFM56ファミリーの21,000台目のエンジンを納入し、4年分の生産バックログに対して年間1250台の生産率を維持した。^[22]

CFM の成功により、GE は、CFE CFE738に関するGarrett AiResearch、Engine Alliance GP7000に関するPratt & Whitney、さらに最近ではGE Honda Aero Enginesの小型ターボファン プロジェクトに関するHondaなど、いくつかの同様のパートナーシップに参加することになりました。GE は独自のラインの開発も継続し、 GE90などの新しい民間モデルや、General Electric F110などの軍用設計を導入しました。

GE と競合企業のロールスロイスは、ボーイング社の新型機 787のエンジン供給元として選定されました。GE アビエーションの製品は、GE90 を発展させたGEnxです。このエンジンは、ボーイング 747-8の専用エンジンでもありました。

リン工場では、米国 国防総省、関連サービス、民間航空会社向けのジェットエンジンの組み立てを続けています。この工場で組み立てられるエンジンには、 F404、F414、T700、CFE738などがあります。リン工場では、 CF34リージョナルジェットエンジンの-3および-8型、CT7商用ターボプロップエンジン、CT7とも呼ばれるT700ターボシャフトの商用バージョンも生産しています。

エヴェンデール工場では、CFMインターナショナルのCFM56、CF6、LM6000、LM2500発電所の最終組立を行っています。

ノースカロライナ州ダーラムの施設では、 CFM LEAP、GEnx、CFM56、GE90、GP7200、CF34発電所 の最終組立を行っています。

これらのエンジンの重要な部品は、ケベック州ブロモント、ニューハンプシャー州フックセット、ノースカロライナ州ウィルミントン、ノースカロライナ州アッシュビル、ケンタッキー州マディソンビル、 バーモント州ラトランド、ミシガン州マスキーゴンなどの GE Aviation の二次施設で製造されており、これらの施設ではエンジンのブレードとベーンが製造されています。

スミス・グループとゼネラル・エレクトリックは2007年1月15日、スミス・エアロスペースをゼネラル・エレクトリックに24億ポンド（  48億米ドル）で売却すると発表した。 ^[23] GEアビエーションは2007年5月4日に取引を完了した。 ^[24]重要なサプライヤーであったスミス・エアロスペースは、GEアビエーションの運営子会社となり、GEアビエーション・システムズとして知られるようになった。この買収により、合併後の事業部門は、ボーイングとエアバスという2大顧客からの価格圧力に抵抗する力を得ると報じられている。 [ ^23]アナリストらはさらに、ゼネラル・エレクトリックが2000年に失敗したハネウェル買収で望んでいたのと同様の資産を取得できるようになると主張している。^[23]

スミス・エアロスペースの買収とともに、この買収にはミシガン州ホートンのミシガン工科大学に初の大学開発センターを開設することが含まれていた。工学部の学生に工学とソフトウェア開発のトレーニングを提供する取り組みである。このプログラムはうまくいっており、GEアビエーションはカンザス州立大学にさらにUDCを開設すると発表した。2008年7月、ペルシャ湾岸諸国の政府は、 GEと同地域でのエンジン整備事業の拡大に合意した。ウォール・ストリート・ジャーナル紙は、オーバーホールおよび整備会社であるアブダビ・エアクラフト・テクノロジーズを所有するムバダラ開発会社が、GEと推定80億ドル相当の契約を締結したと報じた。アブダビ・エアクラフト・テクノロジーズは、ペルシャ湾岸に拠点を置く航空会社が購入する民間航空機で使用されるGEエンジンの整備およびオーバーホールを行う。^[25]

2012年12月23日、GEは、民間および軍用航空機向けの航空推進部品およびシステムを製造するイタリアのAvioの航空部門を43億米ドル（33億ユーロ）で買収することに合意したと発表した。^[26]

GEアビエーションは、超音速、亜音速、騒音レベルの要件に十分に適合する構成を備えたAerion用の超音速エンジンコンセプトの開発を進めました。 ^[27]

GEは2022年7月18日、GEアビエーションが「GEエアロスペース」に改名され、^[9]子会社のスピンオフが完了するとGEの後継会社となると発表した。GEエアロスペースはGEの商標とロゴを所有し、他の企業であるG​​EヘルスケアとGEバーノバにブランドのライセンスを供与する。^[28]

最近、彼らはエンジンに3Dプリント技術を取り入れ始めており、その製造プロセスを世界最大のジェットエンジンである新設計のGE9Xに取り入れています。 ^[29]

GEは、電子ビーム溶融のArcam EBM 、レーザー溶融のConcept Laser 、および材料プロバイダーのAP&Cを買収した。 金属鋳造は金属積層造形との競争を通じて向上しており、GE Additiveは、これに対して金属鍛造とすぐに競合することになり、それに応じて金属鍛造が強化されると考えている。積層造形は新規構築に重点を置いているが、部品の交換にも使用できる。複雑性が増しても、コストは横ばいに抑えられる。たとえば、300個の部品で構成されるタービンを1つの部品に交換するなどである。電子ビーム溶融は、経済性に優れた速度、処理作業を軽減する精度、および大型部品のサイズ対応能力を備えている。高温処理により部品の応力が軽減され、粗くて安価な金属粉末を使用して、厚い部品でもレーザーよりも深く浸透する。積層技術は、エンジン全体、さらには1,500°F（820°C）を超える高温セクションでも使用できる。これらはCT7燃焼器ライナー、GE9X低圧タービンブレード（最初の回転部品）、およびATPの16の部品（80個の部品を1つに統合した熱交換器を含む）に使用されています。^[30]

• ラ・チュン・リンゼイ
• ゲルハルト・ノイマン
• 大学開発センター

注記

文献

• Leyes II, Richard A.; Fleming, William A. (1999)、「10」、北米小型ガスタービン航空機エンジンの歴史、ワシントン DC: スミソニアン協会、p. 725、ISBN 978-1-56347-332-6、 2011-07-04取得
• ノイマン、ゲルハルト（2004）、ヘルマン・ザ・ジャーマン：ジャスト・ラッキー・アイ・ゲス、ブルーミントン、インディアナ州、米国：オーサーハウス、ISBN 978-1-4184-7925-1

• 公式サイト
• GEエアロスペースYouTubeチャンネル