Loading article…
.jpg/500px-BA_747-200_G-BDXN_at_LHR_(16748337441).jpg) 1982年1月、事件に関与した航空機G-BDXH | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 1982年6月24日 |
| まとめ | 火山灰による閉塞で4基のエンジンが停止 |
| サイト | ガルングン山の近く、西ジャワ、インドネシア 南緯7°15′24″ 東経108°04′37″ / 南緯7.25667° 東経108.07694° / -7.25667; 108.07694 |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | ボーイング747-236B |
| 航空機名 | エディンバラ市 |
| オペレーター | ブリティッシュ・エアウェイズ |
| IATAフライト番号 | BA009 |
| ICAOフライト番号 | BA009 |
| コールサイン | スピードバード9 |
| 登録 | G-BDXH |
| フライトの出発地 | ヒースロー空港、ロンドン、イギリス |
| 1回目の途中降機 | サハル空港、ボンベイ、インド |
| 2回目の途中降機 | スルタン・アブドゥル・アジズ・シャー空港、クアラルンプール、マレーシア |
| 3回目の途中降機 | パース空港、パース、西オーストラリア州、オーストラリア |
| 最後の途中降機 | メルボルン空港、メルボルン、ビクトリア州、オーストラリア |
| 行き先 | オークランド空港、オークランド、ニュージーランド |
| 居住者 | 263 |
| 乗客 | 248 |
| クルー | 15 |
| 死亡者数 | 0 |
| 負傷 | 0 |
| 生存者 | 263 |
ブリティッシュ・エアウェイズ009便事故は、コールサイン「スピードバード9」または「ジャカルタ事件」とも呼ばれる[1] 。ロンドン・ヒースロー空港からオークランドへ向かうブリティッシュ・エアウェイズの定期便であり、途中ボンベイ、クアラルンプール、パース、メルボルンを経由していた。
1982年6月24日、このルートをシティ・オブ・エディンバラのボーイング747-236B（機体記号G-BDXH）が飛行した。この飛行機はインドネシアのジャカルタの南東約110マイル（180km）にあるガルングン山の噴火で巻き上がった火山灰の雲に突入し、 4基すべてのエンジンが故障した。この出来事が夜間に起こったため火山灰雲が見えにくかったこともあり、乗務員や航空管制官は故障の原因をすぐには把握できなかった。飛行機はジャカルタに着陸できるだけのエンジンを再始動できると期待して目的地を変更した。飛行機は灰雲から滑り出し、すべてのエンジンが再始動し（ただし、エンジン2が振動し始めたため乗務員はすぐに停止しなければならなかった）、飛行機はジャカルタのハリム・ペルダナクスマ空港に安全に着陸することができた。
事故現場の乗務員はクアラルンプールで飛行機に搭乗していたが、乗客の多くはロンドンでの飛行開始時から搭乗していた。[2]
事件
事故当時、BA009便の乗務員は、32歳の上級副操縦士ロジャー・グリーブス、40歳の上級機関士バリー・タウンリー・フリーマン、41歳の[3] 機長エリック・ヘンリー・ムーディで構成されていた。乗務員はクアラルンプールのスルタン・アブドゥル・アジズ・シャー空港で機体に搭乗し、マレーシアからパースまでの区間で747-200を操縦する予定だった。[4]
ジャワ島南方のインド洋上空で協定世界時13時40分（ジャカルタ時間20時40分）過ぎ、ムーディーがトイレに向かっていた際、乗組員はフロントガラスにセントエルモスの火 に似た異常な現象が起きているのに初めて気づいた。[1]気象レーダーでは晴れを示していたが、乗組員は予防措置としてエンジンの防氷装置と助手席のシートベルト着用サインをオンにした。
飛行が進むにつれて、機内の客室に煙が溜まり始めた。最初はタバコの煙だと思われたが、すぐに煙は濃くなり、硫黄の臭いがした。窓から機体のエンジンを見た乗客は、エンジンが異常に明るい青色で、ファンブレードを通して前方に光が差し込み、ストロボ効果を生み出しているのに気づいた。[5]
13:42 UTC (ジャカルタ時間 20:42) 頃、ロールスロイス RB211 の4 番エンジンが急上昇し、すぐに停止した。乗務員は直ちにエンジン停止訓練を実施し、燃料供給を素早く遮断し、消火器を作動させた。1 分も経たないうちに、13:43 UTC (ジャカルタ時間 20:43) に、2 番エンジンが急上昇し、停止した。数秒以内に、ほぼ同時に、1 番エンジンと 3 番エンジンが停止し、航空機関士は「信じられない、4 つのエンジンすべてが停止した!」と叫んだ。[5]
エンジン推力がない場合、747-200の滑空比はおよそ15:1であり、1キロメートル降下するごとに15キロメートル前進できることを意味する。飛行乗務員は、この機体が37,000フィート（11,000メートル）の飛行レベルから23分間滑空し、91海里（169キロメートル）をカバーできるとすぐに判断した。[5] 13:44 UTC（ジャカルタ時間20:44）に、グリーブスは地元の航空交通管制当局にメーデーを放送し、4つのエンジンすべてが故障したと伝えた。しかし、ジャカルタ管制局はこのメッセージを誤解し、4番エンジンのみが停止したと解釈した。近くを飛行していたガルーダ・インドネシア航空の飛行機がメッセージを中継した後、航空交通管制は緊急メッセージを正しく理解した。乗務員が緊急トランスポンダーの設定を7700に「鳴らした」にもかかわらず、航空管制はレーダー画面上で747を発見できなかった。
ジャワ島南岸のインドネシア山脈が高いため、安全に海岸を横切るには少なくとも高度 11,500 フィート (3,500 メートル) が必要でした。乗務員は、12,000 フィート (3,700 メートル) に達した時点で飛行機が高度を維持できない場合は、海に戻ってインド洋に不時着水しようと決めました。乗務員は、推奨される最大エンジン飛行始動高度 28,000 フィート (8,500 メートル) を大きく超えていたにもかかわらず、エンジン再始動訓練を開始しました。再始動の試みは失敗しました。
時間がなかったにもかかわらず、ムーディーは乗客に対して「控えめな表現の傑作」と評されるアナウンスを行った。[5]
皆様、こちらは船長です。ちょっとした問題が発生しました。4基のエンジンがすべて停止しました。エンジンを再び動かすために全力を尽くしています。皆さんはそれほど困っていないと思います。[5] [6] [7]
キャビンの加圧にはエンジンが必要なため、キャビン内の圧力が低下した。そのため、酸素マスクが天井から降ろされた。これは、空気不足を補うための自動緊急措置だった。しかし、フライトデッキでは、グリーブスのマスクが壊れていた。供給チューブがマスクの残りの部分から外れていたのだ。ムーディは、外気の圧力がほぼ正常に呼吸できる高度まで、毎分1,800メートルで降下することを素早く決断した。多くの乗客は命の危険を感じ、親族に手紙を書いた。[2]
高度13,500フィート（4,100メートル）で、乗組員は海上で転覆し危険な不時着を試みなければならない高度に近づいていた。乗組員には着水手順のガイドラインがあったが、ボーイング747でそれを試した人は誰もいなかった。エンジン再始動手順を実行すると、エンジン4がようやく始動し、13:56 UTC（ジャカルタ時間20:56）にムーディはその動力を使って降下率を下げた。その後すぐにエンジン3が再始動し、ゆっくりと上昇することができた。その後すぐにエンジン1と2も再始動に成功した。[8]乗組員はその後、インドネシアの高山地帯を越えるため高度を上げるよう要請し、急いだ。[9]
飛行機が目標高度に近づくと、セントエルモの炎がフロントガラスに再び現れた。ムーディーはスロットルを戻したが、エンジン2番が再び急上昇し、停止した。乗組員は直ちに降下し、高度12,000フィート（3,700メートル）を維持した。
009便がジャカルタのハリム・ペルダナクスマ国際空港に接近したとき、[10]乗務員はフロントガラス越しに何かを見るのが困難であることに気づき、視界良好との報告があったにもかかわらず、ほぼ計器のみで進入した。乗務員は計器着陸装置で飛行することを決定したが、垂直誘導装置は作動しなかったため、副操縦士が空港の距離測定装置(DME) を監視しながら横方向の誘導のみで飛行せざるを得なかった。副操縦士は次に、滑走路への最終進入に沿って各DMEステップでどのくらいの高さに飛ぶべきかを大声で指示し、従うべき仮想グライドスロープを作成した。ムーディーはそれを「アナグマの尻を上っていくようなものだ」と表現した。[1]滑走路灯はフロントガラスの小さな帯を通して見分けることができたものの、航空機の着陸灯は作動していないようだった。着陸後、乗務員はエプロンの投光器のまぶしさのために、既にサンドブラスト加工されていたフロントガラスが不透明になり、地上走行が不可能であることに気付いた。飛行機を降りると、フライトエンジニアは階段の下でひざまずいて地面にキスをした。ムーディが理由を尋ねると、エンジニアは「教皇がそうする」と答え、ムーディは「教皇はアリタリア航空に乗っている」と答えた。[11]
調査
飛行後の調査で、シティ・オブ・エディンバラのトラブルはガルングン山の噴火による火山灰の雲の中を飛行したことが原因だったことが判明した。火山灰の雲は乾燥していたため、雲内の水分を検知するように設計された気象レーダーには映らなかった。雲内の塵埃により、エンジンは燃焼を維持するために必要な大気中の酸素を奪われ、風防ガラスと着陸灯カバーがサンドブラストされ、エンジンが詰まった。エンジン内に入り込んだ火山灰は燃焼室で溶けて発電所の内部に付着した。エンジンが休止状態から冷却し、航空機が火山灰の雲から降下すると、溶けた火山灰が凝固して十分な量が砕け散り、空気が再びエンジン内をスムーズに流れるようになり、再始動に成功した。発電機1台と機内バッテリーはまだ動作していたため、エンジンは始動、点火、再始動するのに十分な電力があった。
余波
エンジン 1、2、3 はジャカルタで交換され、風防も交換された。また、加圧ダクトから燃料タンクに入り込んで燃料をひどく汚染していた灰も除去された。機体がロンドンにフェリーで戻された後、エンジン 4 が交換され、747 を再び運航できるようにするための大がかりな作業が行われた。
ジャカルタのハリム空港に緊急着陸した後、ブリティッシュ・エアウェイズ009便の乗務員と乗客はジャカルタに数日間滞在した。一部はサヒド・ジャヤ・ホテルに、一部はサリ・パン・パシフィック・ホテルに宿泊し、ファーストクラスの乗客はUTA航空の便でパースへ向かった。[12]ジャカルタ滞在中、ブリティッシュ・エアウェイズ009便の乗務員と乗客は市内観光をし、タマン・ミニ・インドネシア・インダを訪れた。[12]ジャカルタに2日間滞在した後、ブリティッシュ・エアウェイズ009便の乗務員と乗客は別のブリティッシュ・エアウェイズの便でオーストラリアのパースとニュージーランドのオークランドへ向かった。[12]
事故後、ガルングン山周辺の空域は一時的に閉鎖されたが、数日後に再開された。19日後の7月13日、シンガポール航空の747が同地域を飛行中に3つのエンジンを停止せざるを得なくなった後、インドネシア当局は空域を永久に閉鎖し、同地域を回避するように航空路を変更した。火山灰の雲を監視する監視員が配置された。[5]フライト009は、この噴火との最初の遭遇ではなかった。ガルーダDC-9は1982年4月5日に火山灰に遭遇していた。[13]
乗組員は、ムーディに対する空での功績に対する女王表彰[14]や英国航空操縦士協会からのメダルなど、様々な賞を受賞した。G-BDXHの無エンジン飛行は、非専用機による最長滑空としてギネスブックに掲載された（この記録は、1983年のエア・カナダ143便と2001年のエア・トランザット236便も保持していた）。
乗客の一人、ベティ・トゥーテルは事故について著書『エンジン4基すべてが故障』を執筆し、この飛行機に乗っていた247人の乗客のうち約200人の行方を突き止めた。1993年、トゥーテルは前の列に座っていた同乗者のジェームズ・ファーガソンと結婚した。彼女は後にこう記している。「2006年12月28日は私たちの14年目の新婚旅行の始まりです。そして2007年6月24日には、間違いなく多くの乗客と乗務員が集まり、私たちの空中冒険の25周年を祝うことになるでしょう。」[12]
ブリティッシュ・エアウェイズはロンドン・ヒースロー空港からシドニーへのフライト009路線の運航を継続したが、2012年3月に路線は2020年3月までバンコクまで短縮され、その後永久に廃止された。[要出典]ブリティッシュ・エアウェイズは4年間の休止期間を経て2024年10月にバンコクに復帰したが、路線は代わりにロンドン・ガトウィック空港から季節限定で運航された。
_MAN_09AUG03_(10559427266).jpg/500px-G-BDXH_B747-236B_European_Air_Chtr(blue_c-s)_MAN_09AUG03_(10559427266).jpg)
事故機のG-BDXHはシティ・オブ・エディンバラと名付けられ、後にシティ・オブ・エルジンと改名された。事故後も修理され、ブリティッシュ・エアウェイズで飛行を続け、 2002年1月にヨーロピアン・アビエーション・エア・チャーターに売却された。この機は2004年2月に運航停止となり、2009年7月、当時30年経っていたこの機体はボーンマス国際空港の解体施設で解体された。[要出典]
エリック・ムーディ大尉は2024年3月18日に82歳で亡くなった。[15]
大衆文化では
ディスカバリーチャンネルカナダ/ナショナルジオグラフィックテレビシリーズ「メイデイ」は、2007年に「空から落ちてくる」と題したエピソードでフライト009を特集し、乗務員と乗客へのインタビューと、フライトのドラマ化を特集した。[16]
BBCのコメディテレビ番組「QI XL（Underthings）」の第11話では、事件について質問されたときに観客席に座っていたムーディ船長への短いインタビューが放送されました。[17]
参照
- シンガポール航空21A便– 1か月も経たないうちに同じ地域でボーイング747に同様の事故が発生した。
- KLM 867 便– 1989 年にアラスカでボーイング 747 にほぼ同様の事故が発生した。
- グライダー飛行を必要とする航空便のリスト
- 火山灰と航空安全
参考文献
- ^ abc フェイス、ニコラス（1998）。ブラックボックス。p.156。
- ^ abテレビシリーズ 『メイデイ』（航空緊急事故、航空事故調査）[ドキュメンタリーテレビシリーズ]のエピソード「空から落ちてくるもの」 。
- ^ “Welcome to Eric Moody”. www.ericmoody.com . 2016年3月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年10月11日閲覧。
- ^ バンバリー、ビル、「私たちは4つのエンジンをすべて失いました」、オーストラリア放送協会。ラジオナショナル、ABCラジオテープ、 2023年6月29日閲覧。
- ^ abcdef Job, Macarthur (1994).航空災害第2巻. pp. 96–107.
- ^ 「火山灰がジャンボ機を37,000フィートで停止させたとき」BBCニュース。2010年4月15日。2019年5月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年4月15日閲覧。
- ^ アームストロング、ポール（2010年4月16日）。「解説：火山灰雲が航空機を危険にさらす理由」CNN。2010年4月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年4月15日閲覧。
- ^ スチュワート、スタンリー（2002年）。緊急事態：フライトデッキの危機（第2版）。クロウッドプレス。ISBN 978-1-84037-393-6。
- ^ トゥーテル、ベティ（1985年）。4つのエンジンすべてが故障しました。ロンドン：アンドレ・ドイチュ。ISBN 978-0-23397-758-4。
- ^ アウリアーニ、パルピ・アニサ編。 (2014 年 2 月 15 日)。 「レビ・ハルス・ダリ・テリグ、アブ・ブルカニク・マンプー・ロントッカン・ペサワット。」KOMPAS.com (インドネシア語)。 2022年3月7日のオリジナルからアーカイブ。2020 年9 月 23 日に取得。
- ^ 「火山灰雲でエンジン4基すべてが停止した時も冷静さを保ったブリティッシュ・エアウェイズのパイロット、エリック・ムーディ氏 訃報」The Telegraph (Yahoo News経由) 2024年4月14日。 2024年4月23日閲覧。
- ^ abcd Tootell, Betty (2007年7月2日). 「All Engines Failed!」. Mature Times . 2009年1月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2007年9月8日閲覧。
- ^ 「インドネシア、ジャワ島ガルングン」。ダーウィン火山灰警報センター。オーストラリア気象局。2017年10月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年6月8日閲覧。
- ^ 「No. 49375」ロンドン・ガゼット（付録）1983年6月10日、28ページ。
- ^ Times、The (2024年4月7日)。「全エンジン故障後にBAのフライト009をジャカルタに着陸させ たパイロット、エリック・ムーディ氏の訃報」The Times。ISSN 0140-0460。2024年4月7日閲覧。
- ^ 「Falling From the Sky」。メイデイ。シーズン 4。2007 年。ディスカバリー チャンネル カナダ/ナショナル ジオグラフィック チャンネル。
- ^ QI XL - シリーズ U: 11. 下着。2024年7月14日閲覧– www.bbc.co.uk経由。
さらに読む
- フェイス、ニコラス（1998）。ブラックボックス。Boxtree。ISBN 0-7522-2118-3。
- ジョブ、マッカーサー(1994)。航空災害第2巻。航空宇宙出版。pp.96–107。ISBN 1-875671-19-6。
- トゥーテル、ベティ (1985)。『4つのエンジンすべてが故障した』アンドレ・ドイチュ。ISBN 0-233-97758-9。
外部リンク
- 1982 年のジャワ島上空での事件: エリック・ムーディ大尉のウェブサイト
- FlightPodcast.com: エリック・ムーディ機長との音声インタビュー
- 航空安全ネットワークにおける事故の説明。2007 年 1 月 31 日に取得。
